Nem vagyok mai gyerek, nekem a sportautó hallatán még nem egy hibrid SUV jut eszembe, hanem valamiféle kétajtós kupé szellemképe jelenik meg a képzeletemben, lehetőleg egy igazán látványos árnyalatban, persze méltó motorral felvértezve. Külön öröm, hogy van még gyártó, aki a crossoverek világában bevállalja a kétajtós karosszériát, méghozzá combos dízellel – a BMW 4-es sorozatának egy különleges tagját fogtuk ezúttal vallatóra.

Noha nem szolgál rá BMW arra, hogy a legmerészebb gyártónak nevezhessük, azért a bátorságot nem tagadhatjuk el a bajoroktól. Hogy mire is gondolok? Most épp nem a megosztó, évek óta növekedő és talán manapság tetőző vese-méretre, hanem sokkal inkább a kupé vonulatra. Nézzünk csak körbe: hány gyártó kínálatában van ennyi klasszikus, kétajtós kupé modell, mint amennyiből a BMW-nél válogathatunk?

Vagány, kétajtós, vérbeli sportos túrakupé a 4-es

Persze, a Mercedes-Benz és az Audi is kínál ilyesmit, hogy csak a prémiumokat említsük, de közel sem ilyen széles náluk a paletta. Hiszen Münchenből elhozhatunk kompakt méretű, szintén új 2-es kupét, a középkategóriát tesztalanyunk, azaz a 4-es széria képviseli, felette pedig korábban még a felső középkategóriában is volt induló a 6-os személyében, jelenleg pedig a felsőkategóriás szegmensben a 8-as szériával tették valóban kompletté a kupés kínálatot. És akkor most szigorúan a klasszik kétajtósokról beszélünk, ha mélyebbre ásunk, a négyajtós GranCoupékból még több áll rendelkezésre.

Miért kerítek ekkora feneket a kupé témakörnek? Egyszerű: idén 34 évesen gyerekkoromra visszagondolva a legmélyebb sóhajok, a leghangosabb hűha kiáltások és a legjobban kikerekedett szemek a vagány kupék környezetében keletkeztek. Ma már az SUV a divat, a kupésított, emelt hobbiterepjárók letarolták mindazt, amit mindeddig az autózásról, arányokról, szépségről és küllemről gondoltunk. Amikor én még kiscsávó voltam, a terepjáró kinézetű autók terepre mentek vaddisznókat hajkurászni meg cementet cipelni… az igazi tökösséget pedig a kétajtós, lapos, sportos modellek jelentették a hozzám hasonló lurkók számára.

Érdemes egy kicsit harsányabb színt választani, miközben az óriási vese már fel sem tűnik

Ráadásul a BMW 4-es típusát illetően nem csupán a kupéság az, amiről beszélnünk kell – itt tűnik fel igazán az az arc, amiről nem lehet nem beszélni – a BMW meghúzta azt a formai lépést, amit sokan nagyon megosztónak és rendhagyónak tartanak, pedig, ha belegondolunk, a dinamikus megújulás mindig is a márka génjeihez tartozott. Mindig is voltak újhullámos rajongók, konzervatív vásárlók és a márkát csak távolról figyelő károgók, a formai forradalom így is, úgy is lezajlik, a vevők pedig továbbra is viszik tisztességgel a bajor modelleket.

Bár elsőre magam is viszolyogtam az új gigavesék láttán, összességében nem akartam pálcát törni az új modellek láttán. Elvégre a mai világban ahhoz, hogy nagyot szakíts, nagyot is kell villantani, merészet húzni, különben elsüllyedsz az egyre kivagyibb gyártók produktumai mellett. Meg persze szubjektív dolgok kapcsán nem érdemes állást foglalni: a belbecs az, ami igazán értékes.

Az M csomag szinte kötelező, ez is vitán felül áll

Úgyhogy, bár én sem tudtam szó nélkül hagyni az új 4-es széria emblematikus újítását, összességében nem gondolnám, hogy ez jelentősen befolyásolná a BMW sikerességét. A gyártó meglépett egy újítást, amit majd szép lassan a komplett paletta megörököl, a vásárlók hozzászoknak és ugyanúgy elhozzák majd az újabb bajor modelleket, ahogy eddig is. A szakma pedig jelenleg ezért is állandóan a szájára veszi a márkát, ergo még óriási reklámértéke is volt ennek a markáns formai megújulásnak.

Odabenn klasszikus, modern BMW enteriőr fogad, ráadásul az autó konfigurálásakor ízlésesen borvörös-fekete bőrkárpitot választottak a zöld külsőhöz igazodva. A vezetési pozíció, mindenféle túlzás nélkül tökéletes – nem csoda, hiszen a sportülések sokféleképpen állíthatóak. Ha már patent módon beállítottunk mindent, összesen egyetlen zavaró tényező ragad meg, mégpedig az M-es kormány vastagsága. A volán karimája tényleg húsos, már-már túlzóan, amit bár kellemes tapintású bőr borít, mégis szokást igényel. Igaz, ez már régi hagyomány a gyártónál, így sokaknak fel sem tűnik.

Szép kijelzők, állítható hangulatfény és hamisítatlan BMW stílus

A műszerfal tekintetében nincs újdonság a 3-ashoz képest, ellenben a bajorok komplett műszaki repertoárja felvonul: van prémium hifi, kicsit feleslegesen ugyan, de kézi gesztusokkal is vezérelhető multimédiás rendszer akár vezetékmentes Apple Carplay, illetve Android Auto kapcsolódási lehetőséggel, gyorsan kezelhető automata klíma, szélvédőre vetítő HUD, illetve komplett biztonsági csomag, amely már félautonóm vezetési képességeknek is birtokában van.

A műszercsoport felbontása pazar és a megjeleníthető információnak sem vagyunk szűkében, noha az új rendszerek kezelhetősége megszokást igényel a korábbi verziókról áttérve. A műszerfal színei, grafikái picit módosulnak a vezetési üzemmódtól függően, ami ugyancsak figyelmes és igényes megoldás.

A borvörös bőrkárpit jól rímel a zöld külsőre

Az utastér minőségével kapcsolatban mindenképpen meg kell jegyeznünk, hogy a BMW fontos mérföldkövet ért el a G-sorozatú 3-as és 4-es modellekkel, mégpedig azt, hogy állíthatom, immáron az 5-ös széria alatt is van rendesen, kiemelkedő minőségben összerakott bajor. Ez pedig fontos előrelépés.

Míg régen a 30-as számmal kezdődő modellmegjelölés a BMW-nél egyértelműen sorhatos egységet takart, manapság a 30i már egy kétliteres, turbófeltöltésű négyhengerest jelöl, ami bár minden korábbi szívó sorhatos 30i-nél nagyobbat megy és kevesebbet eszik, közel sincs benne annyi szív és élet, mint a hathengeresekben. Ezen a ponton értékelődhet fel az emberben a 30d, ami minden eddiginél csendesebb és kulturáltabb lett, nem mellesleg pedig típusjelzéséhez hű maradt: a 30d továbbra is egy soros hathengeres, háromliteres dízelmotor.

A váltófülek is adottak, noha ritkán nyúl feléjük az ember

És a soros hathengeres elrendezés még mindig képes megmutatni, mennyivel szebb vele az élet, mint a kevesebb dugattyúval dolgozó erőforrásokkal. Főleg a mai világban, ahol már a négy hengernek is számos esetben örülhetünk. Egy fantasztikusan finom szerkezetről van szó – az új B57 egység a kifinomult járáskultúra mellett kellőképpen izmosab, automata váltóval és összkerékhajtással is takarékos és csendes.

A 30d-ben különben mind a mai napig csupán egyetlen turbófeltöltő dolgozik, miközben a BMW ezt a blokkot bizonyos modellsorozataiban két vagy akár négy turbóval is kínálja 40d, illetve 50d típusjelzéssel. Itt az egyturbós felállás érvényes tehát, ám ez is elég a boldogsághoz: az öblös dízelmotor már jóformán 1200-tól veszettül húz, nem véletlen, hiszen bődületes, 650 Nm-es csúcsnyomaték és 286 lóerős maximális teljesítmény áll rendelkezésre.

Mestermű a 650 Nm-t tudó, remek hangú hathengeres dízel, ráadásul takarékos is

A menetteljesítményeket felesleges hosszasan ecsetelni: az 1,75 tonnás karosszéria, összkerékhajtás, automata váltó mellett is 5,1 másodperc alatt abszolválja a szokásos gyorsulási feladatot, 250 km/h-nál pedig csak az elektronikus korlát szab határt a mutató lendületének. A slusszpoén a fogyasztás, hiszen a 3-as és 4-es sorozatban minden modellváltozat esetén 59 literes üzemanyagtankkal odafigyelve közel 1000 km-es hatótáv érhető el, magyarul megfelelő önfegyelemmel akár hat liter körüli fogyasztásra képes az új B57-es dízel a 4-es BMW-ben.

Nem szabad elfelejteni, hogy egy olyan motorról beszélünk, ami tényleg sportautós menetteljesítményekkel ruházza fel a nem éppen könnyű kupét – a dízeltechnika talán mégsem érett meg még a pusztulásra. Főleg, hogy a sportautós menetteljesítmény mellé méltó futómű, azaz vagány vezethetőség is társul. A kissé plasztikus, de összességében egész jó kormányzás mellett a futómű érdemel szót, amely a Bridgestone Turanza T005 papucsokkal jól együttműködve remek kanyartempót tud, mi több, az összkerékhajtás mellett is erőcsúsztatással csalhatunk mosolyt arcunkra, persze utóbbihoz a menestabilizátort részlegesen vagy teljesen ki kell kapcsolni.

A BMW-nek még sosem tört bele a bicskája a radikálisabb formai újításokba

Összességében néhány apróbb hibától vagy ízlésbeli kérdéstől eltekintve tényleg objektíven tudom dicsérni a bajor szakemberek munkáját. A széria végre tisztességes összeszerelési minőséggel büszkélkedhet, miközben a dizájn a megosztó orrkialakításon túl megnyerő tud lenni, a vezethetőség pedig minden autórajongó számára örömöt okoz. A dízelhajtás pedig ezúttal előny, hiszen hihetetlen erő mellé páratlan takarékosság társul, nem is beszélve a kifinomult járáskultúráról vagy a megnyerő hathengeres hangról.

Nyilván nem újdonság, hogy a forgalmazó az árát is megkéri a nagyon is jól összerakott csomagnak. Hiszen a 430d eleve csak összkerékhajtással kérhető, ez már önmagában véve is 18,6 millió forintról startol, ami persze nem kevés, de összességében nem is horror ár a képességek és a lehengerlően hatékony motor ismeretében.

Addig kell kupét venni, amíg a temérdek crossover mellett egyáltalán létezik a műfaj

A 190 lóerős dízel alapmotornak tekinthető 20d-hez képest így a 30d xDrive felára 3 millió Ft, amiből nagyjából 700.000 forintot kóstál az összkerékhajtás. Sok, sok, de amondó vagyok, hogy ekkora felárat megér a kellemes hangú erőmű. Ha viszont a hathengeresek között szemezgetünk, akkor az ugyancsak kizárólag összkerekes, benzines M440i xDrive 21,6 milliót emészt fel, igaz, 374 lóerővel felvértezve.

Tesztpéldányunk vételárát bőrkárpit, M csomag, adaptív futómű, komplett biztonsági és segéd arzenál, prémium hifi, csúcsvilágítás és számos apróbb tétel duzzasztotta épp 25 millió forint közelébe, azonban ezért az összegért már minden benne van az autóban, még napfénytetővel, az M Pro pakkal, piros M fékekkel és néhány nyalánksággal lehetne duzzasztani a csomagot.

A BMW kupés ajánlata dízelhajtás mellett talán a legjobb jelenleg a piacon

Na és a konkurencia? A Volvo jelen pillanatban nem készít S60 méretű kupét, a teljesítményben és vételárban is elég távol lévő Lexus RC és LC ezúttal nem perspektíva, egyedül a klasszikus német prémium trió körein belül maradva érdemes szemezgetnünk. Az Audi A5 estében a 430d-nkhez hasonló árban egy szintén háromliteres, hathengeres TDI modellt tudunk összeállítani megegyezően 286 lóerővel és quattro hajtással, és nem meglepő módon a Mercedes-Benz C 300 d 4MATIC Coupéval sem járunk rosszabbul, ám itt „csupán” 245 lóerőt és 4 hengert kapunk az Audi és BMW kupékhoz mérten 10%-os felár mellett.