Kár is volna tagadni: egyre kevesebb olyan újdonságot tudnék első blikkre felsorolni, amit még minidig jó vezetni, ami még mindig tartalmaz valamicskét abból a jófajta vezetési élményből, ami sokakkal megszerettette az autózást. A BMW persze híres arról, hogy a sportos géneket jobban kiemeli modelljeiben, és a frissített 3-as széria, pontosabban a 330i esetében még is igaz mindez, vagyis az M modell alatt is kapunk igazán zsivány, mégis jól használható szedánt.

Félreértés ne essék, nem akarom az autós sajtó végletekig lerágott csontját még tovább csócsálva temetni a sportautókat meg az örömteli vezetési élményt, de tény, és nem mehetünk el mellette, hogy a tendencia bizony tényleg ezt mutatja.

Ízléses összeállításban érkezett a sportos szedán

A hangtalan villanyautók egyre messzebbre érnek már, magas komfort és egyre kisebb kompromisszum csomag mellett, de ők még a lehengerlő gyorsulási érzet ellenére is mindinkább utazókapszulák, mintsem élménybombák. Az öntöltő hibridek a hatékonyságot maxolják ki, a plug-in hibridek pedig nehezek és csak szélsőséges esetben tudnak kívánatos élménytárgyként élvezetet okozni.

Szerencsére még vannak utolsó mohikánok, olyan autók, amelyektől nem csak élményt kapunk, de minden tekintetben, kis őrültségükkel is színesítik a kínálatot. Elég csak az utcai raliautóként aposztrofálható GR Yarisra gondolni, de a Mazda MX-5 vagy épp a Toyora GR86 is már a „hihetetlen, hogy létezik ilyen” kategóriába skatulyázható.

Klasszikus hátsókerekes arányok, modern köntösben

A szabályozások, szigorodó normák egyre szűkebbre záródó ajtaján napról napra kevesebb különlegesség tud átszökni, ami a szimplán közlekedni vágyók számára teljesen érdektelen trend, míg az autózást szerető és értő tábor számára elkeserítő tény. Ráadásul épp emiatt jobbára a prémium márkák tudnak maguknak igazán ütős koncepciókat megengedni, noha a Mazda és a Toyota példája is mutatja, hogy azért az élménygyártás bárkinek sikerülhet.

A BMW-nek ráadásul van M divíziója, amely ugyan immáron az elektromos jövőt célba véve lavírozik, azért még belsőégésű sportmodellből is durrantanak nekünk olykor-olykor, és akkor ott a tetejétől megfosztott, klasszik roadster Z széria, no meg az olyan sportos modellek, amelyek nevükben nem, de viselkedésükben igenis kiérdemlik a sportos jelzőt. Ez utóbbi lenne tesztalanyunk, a 330i, amely se nem M, se nem M Performance modell, mégis remek pillanatokat, kellemes emlékeket hagyott az együtt töltött egy hét alatt.

Ezúttal nem túlzó a karbon betétek használata

A bajoroktól persze sosem állt távol a sportos vérvonal, ráadásul a 3-as széria mindig is kedvező és szélesebb körben is promotálható táptalajt nyújtott az elegáns, de közben mégis dinamikus stílusnak. Az aktuális, G20 kódjelű széria ráadásul nemrégiben frissítőkúrán esett át, ami ezúttal pár kozmetikai változás mellett a németek egyre több modelljébe megérkező, szélesvásznú digitális műszerfal formájában fiatalította meg a gazdatestet.

Szigorúbb lett a tekintete, talán még egységesebb, összeszedettebb az összkép, és mindemellett maradtak a klasszikus hátsókerekes autóépítés arányai: hosszú motorháztető, kompakt utascella, tetszetős szedán végződéssel, na és persze az elmaradhatatlan hokiütős hátsó ablakmegoldással. Ezúttal egy speciális Brooklyn szürke fényezést kaptunk, ami az M csomaggal és a fekete kiegészítőkkel a maga egyszerűségében is remek látványt eredményezett. Dögös, és egyedi, holott egy tényleg egyszerű szürke árnyalatról van szó.

Élmény vele közlekedni, ez nem is vitás

Az utastérről regényeket nem tudnék írni, egyszerűen jó benne ülni, használni és tömören ennyi. Na de természetesen nem intézzük el ilyen gyorsan az egészet: a barna bőr remekül rímel a szürke külsőre, úgyhogy minden tekintetben egy remek összeállításról beszélhetünk, ráadásul a karbon betét sem túlzó. Külön szépség a jubileumi emblémaszett, amely kívül díszíti a gépet. Belül tehát a 3-as tökéletesen hozza azt a szintet, amit egy 3-as BMW-től elvárhatunk, és ezt a helykínálatra is lederiválhatjuk, azaz elmondható, hogy a közvetlen prémium konkurensekkel összehasonlítva teljesen rendben van a 3-as belterének mérete.

Ez annyit tesz, hogy a korábbi generációhoz képest megnövelt nyomtávnak is köszönhetően négy, akár nagyra nőtt felnőtt is kényelmesen elfér az autóban és a tetszetős tetővonal ellenére hátul közel 190 cm-es testmagasságig a fejtér is rendben van, ami egy mai szedán esetében nagy szó. Hátul középen persze nem túl kényelmes az autó, de talán nem meglepő, hogy a 3-as BMW-t nem az öt tagú nagycsaládoknak találták ki.

A hajlított kijelző immáron minden új BMW-hez jár

Egy kissé elcsépelt klisével élve továbbra is olyan a 3-as széria, mint egy jól ránk szabott szmoking: egyetlen irányban sem bő, sőt, inkább kicsit passzentos, de épp emiatt pont jó érzés benne helyet foglalni. A 480 literes csomagtér szintén rendben van, kimondottan sok pakkot képes elnyelni, síeléskor pedig tökéletesen kiegészíthető egy tágas tetődoboz segítségével.

Újdonság a több modellben már bevezetett műszerfal: itt is felbukkan a méretes, 10,25 colos digitális műszeregységet és 10,7 colos multimédiás érintőképernyőt magában foglaló ívelt képernyőpáros. Természetesen minden modern okostelefonos kapcsolódási formát ismer az autó, és a vezeték nélküli töltő is adott. A számos árnyalattal egyediséget hozó hangulatfények jól kiegészítik tesztalanyunk belterét.

Nem csak szépek, kényelmesek is a nyeregbőr színű fotelek

A minőségérzetre ezúttal egy szavunk sem lehet, ráadásul ergonómiai szempontból is legfeljebb a jól használható fizikai gombok hiányát róhatjuk fel a 3-asnak. Adott persze minden fejlett vezetéstámogató és biztonsági asszisztens, amit a BMW kínálni tud a kategóriában, ám a tesztelt példány esetében a józanabb konfigurálás révén az Assisted Drive és a motoros csomagtér nyitás elmaradt. Épp emiatt még emberközelibb, szimpatikusabb volt a mustrált 330i.

De persze hiába 30i, a régi berögződéseket feledve itt már bizony soros hathengeres, öblös benzinmotor helyett kétliteres, turbós egységet kapunk. Utóbbiból egyetlen egy, ám TwinScroll technológiájú lélegezteti a B48 kódjelű erőforrást. Az egészen pontosan B48O1ZIK motorkódot viselő négyhengeres a BMW moduláris motorcsaládját erősíti persze változó szelep-és gyújtásvezérléssel a Valvetronic és a dupla VANOS rendszerek együttműködésével.

A BMW jelenleg nagyon jó áron adja modelljeit, a 330i sem kivétel

A bevált és szeretett nyolcgangos ZF automatán keresztül legfeljebb 245 lóerő áramlik 400 Nm társaságában a hátsó kerekekhez. Mindez nem hangzik olyan nagyon betyárosnak a manapság dúló lóerőhajhászás közepette, de a motor teljesítményleadása, hatékonysága hamar feledteti a számokat. A puszta gyorsulási érzet alapján bizton többre tippelnénk a ménest, miközben étvágy tekintetében meglepő számok tűnnek fel a vetített egységen.

Hiába a bitang erősnek érződő turbós egység, józanul hajtva bizony könnyedén hozhatjuk kisebb kompaktok értékeit. Nevezetesen normakörünkön 5,7 litert nyelt le a 330i, de még a minden egyebet és húzósabb etapokat is tartalmazó tesztátlag is 8 liter alatt maradt. Na de nem is ez a lényeg, a kellemes fogyasztás mindinkább csak örömteli tény a remek teljesítmény mellett.

Letisztult, de azért pár fizikai gomb jól jönne

És a teljesítményen most nem kizárólag a motorba préselt lóerők számát értem, hanem az általánosan mutatott teljesítményt, amibe beletartozik a hajtáslánc hatékonysága, a kanyargáshoz szuper M futómű vagy épp a mai átlaghoz képest közvetlen és informatív kormányzás. Az M Sport csomag, pontosabban modellváltozat bepipálása tehát a konfigurálás egyik elengedhetetlen eleme, egyedül az adaptív állítható futómű tudott volna még kétarcúbb egyéniséget varázsolni a 330i-ből.

Ugyanis alapesetben egészen komfortos a 3-as, tényleg csak az állítható rugózás tenné komfortosabbá, habár ezért a hazai utak is felelősek némiképp. Viszont Sport vagy Sport Plus, esetleg a személyre szabható beállítás egészen más karaktert húz az autóra. Az alapból is kellemesen mély és morcos, szolidan visszadurrogó kipufogóhang digitális erősítést kap, a kormány, gáz és váltó pedig pengébbé, gyorsabbá és reszponzívabbá válik. Érdemes a DTC módot is kipróbálni, ilyenkor biztonságos keretek között lehet élvezetesen keresztbe vágni a 330i-t, míg teljesen kikapcsolt stabilizátor mellett az értők igazi élménygépet kapnak maguk alá.

Feketén-fehéren ki kell mondani: ez egy nagyon jól sikerült autó

Mindenféle túlzás nélkül mondhatom, hogy a 330i pont azt a teljesítmény tudja adni, amivel élményautózni is lehet, miközben nem kell veszett száguldásba menekülni. Ez már bőven elegendő kraft mindenhez, amit az 5,9 másodperces 0-100-as sprint is remekül mutat – a sportkompaktok ennél lényegesen erősebb motorokkal tudnak ilyen sebesek lenni. A hátsókerékhajtás az autógyártók kínálatában ritkuló élményfokozó tulajdonság, itt pedig megkapjuk, ráadásul kellő erővel, kellően okos futóművel.

Nem szeretnék leszaladni az objektivitás vásznáról, így a lehető legőszintébben tudom azt mondani, hogy a 330i az M Sport modellváltozattal olyan csomagot ad, amire okkal vágyhatunk. Egy használható a mindennapokban egészen ügyes és elegáns szedán, miközben sportosságával, hátsókerékhajtásával és nagyon jó teljesítményleadású hajtásláncával bármikor élményeket tud szerezni.

Élményautózás a mindennapokban? Miért ne?

Kevés a kompromisszum, talán az utastérben a gombok hiányát, a komfortban pedig a puhábbra is állítható adaptív futómű hiányát tudnám megjegyezni, miközben a tesztelt modell mind extralistát, mind a szín és stílus összeállítást tekintve roppant szimpatikus, szerethető oldalát mutatta meg a 3-as sorozatnak.

A 15,75 milliós, 156 lovas 318i alapmodellhez képest 3,1, a 184 lovas 20i-hez képes 1,4 millióval drágább a 245 lóerős 30i, ami abszolút korrekt és indokolható felár a komolyabb műszaki tartalmú erőforrásért cserébe, amihez érdemes bepipálni az 1,6 milliót kóstáló M Sport csomagot, amiben bőven találunk extrát az alaphoz képest. A tesztverzió az M Pro csomagot is megkapta a fekete betétekkel, illetve a napfénytetővel, prémium hifivel és további extrákkal hizlalt tesztmodell is megállt 24 millió forint alatt.

Az M Sport csomag jár hozzá, a Pro-t is érdemes bepipálni

Azt, hogy a BMW mennyire jó ár/érték arányt tud manapság produkálni, jól mutatja, hogy a hasonló teljesítményű Mercedes-Benz C 300 limuzin jóval drágábban, 21,2 milliótól indul. Az Audi A4 ugyan 265 lóerővel és quattro összkerékhajtással picivel 18 millió alatt startol, de felszereltsége lényegesen szerényebb, és itt le kell mondanunk a hatsókerekes vezetési élményről. És nagyjából ennyi a konkurensek sora, hiszen a Lexus IS szériája épp megújulás alatt éleződik.