Nincs nyár, ami elmúlhatna Mazda MX-5 nélkül, így idén különösen hálásak voltunk, hogy a kisebb frissítések miatt ismét volt apropója tesztre fogni a világ egyik legikonikusabb nyitott autóját. Jó hír, hogy az immáron korosodó modell utódja is belsőégésű motorral él majd tovább, addig azonban élvezzük a jelen generációt, hiszen bőven van okunk szeretni a kis nyitható tetejű japánt, amely egy kis okossággal fejlődött az idei modellévre.

Bízom benne, hogy amíg a Mazda, mint márka létezik, addig lesz MX-5 is valamilyen formában. Mert "Miata" nélkül bizony a Mazda sem lenne az igazi. Mindeközben nyilvánvaló tény, hogy talán a Mazda MX-5 az egyik utolsó mohikán - hiszen ki tudja, meddig élvezhetjük még az egyre csak eltűnő, ám (a lehetőségekhez képest) briliánsan nyers élményautókat. Ám félni nem kell, a Mazda vélhetően nem fogja cserben hagyni a rajongókat.

Minden pillanatot érdemes kihasználni a kis roadsterrel

Nincs más hátra, mint belesüppedni a sportos Recaro fotelekbe és átadni magunkat az MX-5 nyújtotta élvezeteknek, amelyekben tényleg el lehet merülni - ez pedig önmagában ritka hollóvá teszi az autót a jelenlegi kínálatban.

Mondanám, hogy a mostanság oly népszerű sportkompaktokkal szinte minden márka igyekszik letudni a kötelezőt sportosság terén, azonban jelenleg a gazdasági helyzet és a szigorodó normák összhatására már az ő számuk is fogyatkozik. Ráadásul pont a kötelező gyakorlat okán érezzük talán egyre jobban, hogy a lélekben is kevesebbet kapunk a szegmenstől. A jelenleg is kapható sportkompaktok közül mind megfordult nálunk az utóbbi időben, s valóban, elismerésre méltó a gyorsaságuk, azonban mindez hiába, a tökéletességük egyben tökéletlenségük záloga is: közúton a gyorsaság ugyanis sokszor szinte semmilyen arányban nincs az élvezetekkel.

Szerencsére még mindig frissnek hat a 7 éves forma

A vegytiszta, gépies vezetési élményt inkább itt érdemes keresni, az MX-5 kaliberű klasszikus élményautóból szemlélve a sportkompaktok gyors, ámde ingerszegény tárgyak mindössze. Ma már csak egy-egy régi motoros van a palettákon, ám biztató, hogy itt egy nagyon izgalmas Toyota GR86, na meg a nemrégiben tesztre fogott GR Supra, és persze nem beszélve a pokolian gyors GR Yaris jelenségről. Szóval annyira nem vészes a helyzet, mi több, az Alpine-t is nagyon várjuk szerkesztőségünk garázsába, meg végülis a szomszéd országban új Caterhamet is kapunk rendszámon.

Visszatérve tesztalanyunkhoz, leszögezhetjük a tényt, amit már évek és generációk óta nem tud és nem is akar cáfolni senki: az MX-5 bizonyos szempontból tényleg az egyik legjobb, legélvezetesebb autó, amit ma egységnyi pénzért kapni lehet, még akkor is, ha kis országunk valutája egyre kevesebbet ér, és emiatt egyre inkább egekbe szöknek az árak.

Sajnos minden máshoz hasonlóan itt is elszálltak az árak

Elmondható persze mindenféle pironkodás nélkül, hogy bármelyik felbőszített kompakt modell képes megelőzni a kis tető nélküli Mazdát, amelynek sosem a gyorsaság volt a legfőbb fegyvere… ám az is igaz, hogy az MX-5 volánja mögött messze sokkal jobban érzem magam, mint bármelyik sportkompakttal. Ez az az autó, amin megtapasztalható az, amit vezetési élménynek hívunk. Aki pedig a stopper ellen menne, egy igényes sportfutóművel a Mazda büszkeségét is remek pályaautóvá varázsolhatja.

A lényeg ezúttal, hogy a sportosságra fókuszálva frissült a modellt. A Mazda az MX-5 esetében alkalmazta a KPC (Kinematic Posture Control) technológiát, ami lényegében a kinematikus elvű oldaldőlés szabályozásra utal. A rendszer figyeli a kerekek és az autó sebességét, valamint az aktuális G-erőt, és nagyobb tempójú kanyarokban a hátsó, ívbelső kerék megfékezésével olyan erőt fejt ki, ami csökkenti az oldaldőlést.

Csukva is izgalmas, de nyitva még nagyobb az élmény

A funkció nem ad egy grammot sem pluszban a könnyű tető nélküli sportmodell tömegéhez, ami jó hír, ahogy az is, hogy a gyáriak szerint a KPC rendszernek köszönhetően a kisebb oldaldőlés és fokozott stabilitás jelentős előrelépést jelent a frissített verziónál. Ennek előnye egyébként, hogy a mindennapi vezetés közben megmarad a komfort, de forszírozott kanyarokban már dolgozik az új rendszer. Természetesen ennek is utánajárunk a következőkben.

A nyúzásra szánt Revolution Top az ízlésesebb Takumi szinttel szemben Recaro üléseket és Bilstein lengéscsillapítókat is tartalmaz. Odabenn a külsőhöz passzoló szürke műanyagok és a fekete bőr összessége inkább sportos, de kicsit egyedi és komoly hatást kelt. A megjelenés pedig mindenképp látványos és karakteres, még mindig frissnek hat a Mazda aktuális időben nézve már talán korosodó formanyelve.

A műszerek is tükrözik az MX-5 által képviselt stílust

Határozott élek, vonalak, szúrós tekintet jellemző a kis kabrióra, miközben a képek nem adják vissza, hogy a valóságban milyen picike is a mindössze 1045 kilós modell, amely nem a vászontetős, hanem a „targa tetős” variáns. A japánok ezzel a megoldással tulajdonképpen fixálták a C-oszlopokat, és az azokat összekötő elemet – noha érdekes módon a tető eltüntetésekor a hátsó szélvédő is elbújik, csupán egy átlátszó plexit hagyva mögöttünk.

A keménytetős RF könnyen és azonnal felismerhető, akár fel van húzva a tető, akár elrejtette azt a sofőr. A sportos megjelenés természetesen garantált: zárt tetővel akár egy vérbeli kupé is lehetne az MX-5, ez pedig kifejezetten jól áll neki – de nyitott tetővel sem lehet panaszunk. Ezen kívül egyébként elöl és hátul mindenben megegyezik a vászontetős kivitellel az RF, így a hangsúlyos domborításokkal ellátott, hosszú motorháztetejét, a lapos felépítését és a kis méretek ellenére is izmos kiállását is megőrizte az autó.

A helykínálat is a célhasználatot tükrözi

Az utastérben a már említett színek mellett a sportosság és a viszonylagos szűkösség az úr, a komfortot egyedül a sofőr és utasa mérete, tömege szabja meg. Ugyanis a japánok tervezésének eredménye, hogy tényleg elég kis intervallumot hagytak: 185 centi és 80-85 kiló az, ameddig az MX-5 kényelmes, efelett testalkatban az ülés lesz szoros, magasságban pedig a tető korlátos.

A tesztautóban egyébként minden extra helyet kapott, habár az MX-5-ben nem igazán érdekel senkit az egyébként átlagos teljesítményt nyújtó érintőképernyős multimédiás rendszer és annak kapcsolódási képességei (Android, Apple), vagy éppen az ülések fejtámláiban is jelenlévő Bose hangrendszer – noha ezen a téren sem nyújt rossz teljesítményt az autó. Az anyagminőségre és az összeszerelésre egyébként semmilyen panaszunk nem lehet.

Látványos a lehajtott tető után megmaradó B-oszlop és a kupés ív

Annál fontosabb a jó fogású (bár hagyományosan kissé nagy) kormány, a kiválóan támasztó – de a termetesebb vagy szélesebb hátú utasok számára szűkös – Recaro sportülések vagy a rövidke, a volántól kevesebb mint egy arasznyira lévő bőr váltógomb. Emellett a hosszirányban nem állítható kormányoszlop is negatívumként értékelhető. A helykínálat tehát a vászontetős verzióhoz hasonlóan hagy kívánnivalót maga után, ráadásul az RF esetében a tető sem puha, így egy kisebb bukkanónál nem veszi fel a fejünk formáját, főnk inkább nagyot koppan azon – de hát így jár az, aki túl magasra nő.

A műszerfal abszolút funkcionális, az óracsoport pedig okos extrát tud: gombnyomásra a vízhőfok mutatója az eredeti 50-130 intervallum helyett 90-120-ra fókuszál, így aki komolyan odalép, precízebben követheti a hűtőfolyadék hőmérsékletét. Igazi kemény sportautós okosság.

Aki 4 évszakos élményautót akar, annak az RF a megoldás

Az RF verzió előnyei leginkább persze a csukott tetős használatnál jönnek elő: az utastér valamivel csendesebb, így már kiegyensúlyozottan van jelen a szél-, a gördülési és a motorzaj. Az MX-5 így sem halk, de halkabb autópályán, miközben a teljes éves használatnál kevesebb dolog miatt kell aggódnunk. Nyitva más a helyzet.

Sokan azt gondolhatnák, hogy a hátulról is zártabb kabin jobban megóv minket a huzattól, azonban sajnos ez nem így van, lenyitott tetővel legalább olyan erős a huzat és a szélzaj, mint a hagyományos variáns esetében. Menetdinamikában is számít, hogy melyik tetővel választjuk a kiszemelt MX-5-öt: az immáron 735 ezer forint felárú kemény tetős modell plusz 45 kilója a 0-100-as sprint tekintetében 3 tizedes lemaradást jelent a vászonkupoláshoz képest.

A kezelőszerveken már érződik a kor

Tesztalanyunk motorházteteje alá a kétliteres, négyhengeres SKYACTIV-G benzinmotor került, amely a modellsorozat történetének továbbra is legerősebb szívómotorja. A 7500-ig forgatható, kifejezetten sportos karakterű erőforrás amellett, hogy teljesíti az aktuális EU6 sztenderdeket, kiválóan alkalmas a sportolásra is. A 184 lóerősre izmosodott benzines a régi szívómotorok jellegét hozza vissza, s noha alul is használható, leginkább a felső tartományban élvezet használni, ami ráadásul érezhetően kedvére is van a kétliteresnek.

Nem csalás, nem ámítás, 6000 felett még vígan erősödik a japánok kiváló benzinese, és nem fáj neki az sem, ha a limiterig forgatjuk. Hangban ezúttal sincs csalódás: kissé érces hangot, visszadurrogások nélkül szól hozzánk a kipufogó, azonban gázelvételkor hallható és érezhető morgással válik igazán jellegzetessé az MX-5 harsonája. A sportos motor pedig jól viszi az RF nehezebb karosszériáját is, hiszen a 6,6-os sprint sportautós szintet jelent, mindenféle túlzás nélkül.

Kevés ilyen kiegyensúlyozott sportautót kapni már napjainkban

A futóművet csak a Revolution Top esetében szolgálják ki a Bilstein lengéscsillapítói, így valamivel pengébb eredményt kapunk, mint a komfortosabb és stílusosabb Takumi szinten. A felfüggesztés karakterisztikája egyértelműen az élményeket célozza meg, a könnyű és stabil driftképességek ennek köszönhetőek, na meg persze a 184 lovas motorhoz alapáron járó sperrnek is. Noha az alapvetően nem betonkemény beállítás kanyarokban hagy némi időveszteséget, az új KPC rendszer megpróbál hozni itt is kicsit a konyhára. Érezhetően beavatkozik, ám ennek ára a visszafogottabb sodródás: számomra az önfeledt és beavatkozásmentes móka többet ér, mint az a pár tizedmásodperc, amit a kerékfékezéssel operáló kinetikus segéd lefarag.

Mindenesetre van még bőven potenciál a futóműben: a túlkormányozott hangolás felettébb mókás, de egy picit túl puha és nem is annyira precíz az első futómű az igazán gyors kanyarfaláshoz, de cserében egészen kulturált a rugózás. Utólag pedig más kompromisszumot is köthetünk, ha szeretnénk.

Szürkében nem üt akkorát a kissé talán kortalan dizájn

Normál használat esetén is hű társ az MX-5: a kis tömeg miatt relatíve komfortosan puha futómű-beállítás miatt nem fájóak a mindennapok, másrészt sportautós jelleg ellenére a fogyasztás is barátinak mondható. Az ígért 6,9 literes étvágyba már egy kis móka is belefér, a mi normakörünk szerint ugyanis 6,3 literes a minimális fogyasztás (országúton valamivel 5 liter felett, autópályán pedig 6,7 liter környékén), de sokat elárul az is, hogy az autópályával és rövid, gyors szakaszokkal tűzdelt tesztúton is megállt a fogyasztás 7,2 literben.

Az ár az, amiről ezúttal sem szívesen beszélünk. Az MX-5 ugyanis kifejezetten drága lehet, első hallásra legalábbis biztosan. Aki szezonális, élmény használatot céloz meg, annak a 132 lovas vászontetős alapmodell is tökéletes választás lehet, a megmaradt forintok egy része pedig felszabadultan költhető az egyediséget vagy épp a sportosságot, gyorsaságot, vagy épp keménységet fokozó kiegészítőkre.

Szerethető a puritán belső is

Akinek pedig a négyévszakos használat fontos, annak nyilván nem feltétlenül opció a vászontetős modell, az RF-ből pedig már érdemes kiaknázni a kétliteres csúcsban rejlő potenciált. Ahogy tesztautónk, az RF csúcsa az egész autópiacon végigsöprő brutális árnövekedési hullámot követően 15,7 millióban állapodik meg. Sok, nagyon sok pénz, de nagyon nincs már más a piacon, tehát vagy MX-5 vagy semmi. A csúcson pedig érdemes dönteni: a Takumi a stílusosabb választás a kellemes vörös Nappa bőrrel, míg a Revolution Top a Recaro ülésekkel és a Bilstein futóművel kampányol.

Konkurencia volt, mára azonban elenyésző, már ha azt vesszük, hogy a bajorok büszkesége, a BMW Z4 alsó hangon is 30%-kal drágábban hozható el, cserébe tágasabb és hosszabb utakra is alkalmasabb. A néhai testvér, platformrokon, azaz a Fiat 124 már semmilyen formában nem kapható, az Abarth is levette a kínálatból.

Reméljük, hogy a következő generáció is hasonlóan élménydús lesz

Viszont, ha nem fontos a tetőnélküliség, hanem mindinkább a hátsókerekes nyers vezetési élményt akarja valaki a mindennapokba csempészni, akkor a már élesedett, de még/már nem igazán rendelhető Toyota GR86 lehet a befutó, hiszen mindennapi praktikumban sokkal többet ad, ráadásul kompromisszumosan négyszemélyes is lehet, ráadásul a csúcs MX-5 árából a magas felszereltségű verzió is kifér. Bár az MX-5 a szívem csücske, a használhatóságbeli kompromisszumossága miatt lehet, hogy a GR felé fordulnék.