Tesztek

Aurea mediocritas. Magyarul arany közép - Horatius annak idején azt vallotta, kerülni kell a szélsőségeket, hogy végül harmóniára lelve boldogságban élhessünk. Félelem a világot mozgató ellentétektől vagy az unalom távolban feltűnő hajójától? Közel sem kell a vészjósló szürkeségtől tartanunk, hiszen az arany középút nem jelent egyet az örömöktől való búcsúval, mindinkább azok megtalálására ösztönöz.

Igényes, sportos küllem - galériaA kompromisszumok hiánya persze az esetek túlnyomó részében megöli a lelket, s magát a lelkesedést is, ennek ellenére nem érdemes rögtön elutasítani őket. Létezik ugyanis a kompromisszumoknak olyan együttállása, amely sokkal inkább kellemes, mint a szélsőségek ösvényét taposni. Horatius tanítása szerint pedig a legfontosabb az arany közép megtalálásához vezető úton, hogy a szélsőségeket megtapasztalván végül a közöttük húzódó harmóniában keressük a boldogságot.

Ha úgy tetszik, átéltem már a szélsőségeket, a kompromisszumentes világba kóstolván: túrázni vittem a családot a tágas Chevrolet Orlandóval, máskor a Porsche 911 rideg fém váltófüleivel játszva sarkalltam a boxermotort szebbnél szebb harsonákra, gondolván, hogy a kompromisszumokat nem ismerő dolgoknál nincs jobb.

S valóban, bizonyos nézőpont szerint ténylegesen csak a szélsőségek tudnak tökéletesen megfelelni egy-egy célnak, de az autózás világában javarészt olyan megoldásokkal találkozunk, ahol a kompromisszum kényszerűség és muszáj.

Csak egy, a sok-sok finomság közül - galériaTöbb gyártó kínál olyan kompaktot, amely a sportosság csábító mézesmadzagját húzza el a vásárló előtt, miközben maradéktalan praktikumot és használhatóságot ígér. Akármennyire hihetőnek tűnik, mese az egész. Kiváló példa erre a minden körülménynek megfelelni akaró, s a gyártó szerint sokoldalú Ford Focus ST, ám kemény futóműve száműzi a gyermekek kacagását a hátsó ülésről, a túlságosan közvetlen kormányzás pedig a mindennapok feladatainak elvégzésébe csúfít bele, noha mindeközben valóban komoly kanyartempóra és örömszerzésre is képes.

A Kia szép csendben piacra dobta a Cee’d megbolondított verzióját. A kompakt koreai háromajtós verziójának sportosabb kiadása, becsületes nevén a Pro Cee’d GT pedig ellátogatott az Autó Pult szerkesztőségének garázsába, hogy bizonyítsa rátermettségét. Nagyon fontos, hogy az autót semmiképpen se kezeljük sportkompaktként. Teljesítménye, 0-100-as sprintje és gyorsasága elmarad a Golf GTI, a Focus ST vagy az Astra OPC képességeitől, azonban árát tekintve is bőven egy lépcsővel a fent említettek alatt jár. Mégis többet nyújt.

A koreai gyártó alkalmazásában álló szakemberek minden kétséget kizáróan remekül nyúltak hozzá a Cee’d már amúgy is szúrós tekintetű arcához, s jóformán a legharciasabb tekintetű kompaktot juttatták el hozzánk a GT személyében. A morcos fényszórókra a lökhárítóba épített, menetfényként is funkcionáló ledek rímelnek.

GT üzzemmód élesítve - galériaNoha a négyzet alakba rendezett, négy darab fényforrás szokatlan megoldást képvisel, talán a legbrutálisabb is egyben. A méretes hűtőnyílás alját pedig piros-fekete betét díszíti, ami a fehér fényezéssel hibátlan triót alkot – a tervezők jó érzékkel kívül nem alkalmaztak másutt pirosat, hiszen a fehér-piros-fekete kombináció már évtizedek óta a Golf GTI védjegye. Az ízlésesen kifaragott lökhárítók, a 18 hüvelykes fekete felnik és a két kipufogóvég szinte tökéletesen sportos hangulatot teremt, amit a tetszetős hátsó lámpák, a légterelő és számos apróság egészít ki.

Az utastérben legalább ilyen igényességgel tevékenykedtek a Kia mérnökei, a vörös cérnával varrott, fekete bőr és Alcantara kárpitozás sportos és látványos egyben, az üléseken és a kormánykeréken is felbukkanó, hímzett GT logó és jópofa váltógomb, a fém pedálsor mind-mind a hangulatot szolgálják, s akkor a vörös fényekről még nem is beszéltünk.

A lábtér műszerfalon felsorakozott gombokhoz hasonlóan vörös megvilágítást kapott, hogy a küszöbön díszelgő GT logót is piros fények teszik még látványosabbá. A küszöbön egyébként tesztalanyunkon ott díszelgett a First Edition plakett, amely a Pro Cee’d GT limitált kiadását hivatott megjelölni.

Birka, aki nem fantáziál vele - galériaAz első ülésben helyet foglalva egyszerre minden megszűnik. A sportülések kényelmét élvezve már oly távolinak hat a Focus ST átlagos alkatúak számára is szűk fotelje, ám a fejtér ezúttal nem fejedelmi. Az opcionálisan kérhető, nyitható panoráma üvegtető a 185-190 centis sofőröket már eltántoríthatja a vételtől. A helykínálat ezt kivéve azonban teljesen rendben van, s a háromajtósság ellenére kifejezetten kényelmes és tágas a hátsó sor, amelynek komfortjáról külön légbeömlő is gondoskodik.

A műszerfalon a Hyundai-Kia modellek általános hibája ismét feltűnik, az egyébként remek érintőképernyős multimédiás rendszer fényereje a nap alábukását követően bántóan erős, mely ellen csak a panel kikapcsolásával védekezhetünk. Az óracsoport is kapott ezúttal vetített műszert, amely a hagyományos kilométeróra mellett egy speciális, GT móddal szolgál. Utóbbiban az aktuális nyomaték és a turbónyomás alakulását követhetjük nyomon.

A motor indítógombjának megnyomásával azonban a helykínálatról, a csomagtérről és a fényszórókról ejtett szavak üres fecsegésnek tűnnek – az 1,6 literes turbómotor ugyanis mély morajjal kel életre, de csöppet sem tolakodó hangerővel. A 204 lóerős erőforrást azonban nem szabad lebecsülni. Noha nem tépi le a fejünket az 1591 köbcentiből kipréselt teljesítmény, tisztességes gyorsulásra képes, amit a gyárilag megadott, 7,7 szekundumos 0-100-as sprintnél csak az általunk mért adatok bizonyítanak jobban.

Remek a az öveet tartó kis konzol - galériaA turbólyukat átlépve, nagyjából 2000 után indul meg igazán a GT, s lendülete sokáig kitart, akár 5000-5500-ig is bátran forgathatjuk a négyhengerest, hiszen felül sem vész el az ereje. Eközben – főleg kintről – kellemes zenei aláfestéssel szolgál a motor, mely mély, telt dallamokkal és mindenféle mű porszívóhang nélkül képes hallójáratainkat kényeztetni.

A futómű… elöl MacPherson, hátul igényes multilink szerkezet, amely páratlan párost alkot a turbómotorral. Feszessége persze az alapmodellnél jóval nagyobb, azonban még ennek ellenére is igazán tud komfortos maradni. A végletekig képes stabilan tartani a legizgalmasabb Cee’d-et a kanyarban, de terhelésváltásra azért a hátulja is táncba vihető valamelyest, természetesen kiiktatott menetstabilizátorral. Egyedül a kormánymű plasztikussága hat negatívumként, cserébe viszont pontos és sportosan erőt igénylő a szerkezet. Összességében remekül kanyarodik a GT, gyors és élvezetes ívek autózhatóak vele a stabilitás nyugalmas ölelésében.

Ráadásul mindeközben fogyasztásával sem büntet. Az intelligens teljesítmény jegyében javarészt városi etapokkal és némi szerpentinezéssel tarkított tesztkörünket 8,9 literes étvággyal zárta a Kia büszkesége. Országúti tempóban haladva a 204 paripa 6 liternél kevesebb benzinnel is beéri, míg autópályatempónál és városban 8-9 liter között kortyol a Cee’d.

Mindent képes megadni - galériaVégre ráléphettünk az arany közép puha ösvényére? Egy biztos, ennyire még nem sikerült közel kerülnünk hozzá, hiszen a Pro Cee’d GT gyakorlatilag mindent tud, öt ajtóval még többet. Hű, kényelmes társ a mindennapokban, olykor kellően megkergethető egy-egy kanyargósabb útszakaszon és mindemellett az általa nyújtott élmény, komfort és minőségérzet egyre csak erősíti a tényt, hogy tesztalanyunk a Horatius által felvázolt harmóniát képviseli.

Ráadásul árával ugyancsak csábít a Kia, s akkor még a 7 év teljes körű garanciával nyújtott biztonságérzetről nem is beszéltünk. A Pro Cee’d GT igen bőséges felszereltséggel már 6,6 milliótól elhozható, az érintőképernyős rendszert, xenont és még pár apróságot tartalmazó csúcsszintet további 400.000 Ft ellenében kérhetjük.

Az ülés-, valamint kormányfűtést magában foglaló, deréktámasszal és elektromos kézifékkel megspékelt csomag 100.000 forintos ára mutatja, hogy a Kia az Opelhez hasonlóan remek áron méri az extrákat. A makulátlanul felszerelt panorámatetős modell 8,2 milliós árcédulával csábít, míg józan extrázással a 6,8 milliós összeg tűnik verhetetlen ajánlatnak.

Megfontolandó ajánlat - galériaMásutt ekkora összegért 200 lóerőt nem kapunk, még a kisebb kategóriában, azaz a Renault Clio RS, az Opel Corsa OPC és a Ford Fieta ST ligájában is inkább a 6 millió feletti indulóár a jellemző. Az igazi ellenfél azonban egyértelműen az Opel Astra GTC 200 lóerős, szentgotthárdi turbómotorral szerelt verziója. A villámosok kevésbé sportos jószága hasonló felszereltséggel nagyjából azonos áron kelleti magát, a 6 millió alatti indulóárhoz ugyanis jó néhány extrát hozzá kell csapni. A 180 lóerős Seat Leon SC FR esetében már vastagabban fogott a ceruza, hiszen 6,9 millióról indul, a Volkswagennél pedig a hamarosan élesedő, frissített Scirocco lesz az ellenfél vélhetően az elődhöz hasonló, magas áron.