Nem először volt vendégünk egy szép színben pompázó, attraktív felnivel megáldott Ford Puma. Az amúgy is népszerű crossover szegmens egyik legszemrevalóbb tagja ezúttal hagyományos (vagyis nem hibrid) benzinessel és hétfokozatú duplakuplungos automata váltóval járt nálunk - a potenciális slágerként aposztrofálható hajtáslánc abszolút végletes felszereltséggel társult: a csúcsot jelentő Vignale és ST Line kombinációjában minden jóval felszerelve tündökölt.

Vigyázó szemünket először a hajtásláncra vetjük. Ezen a területen kellemes és kevésbé idilli meglepetésekről egyaránt számot adhatunk. Előzetesen egy viszonylag kedvező fogyasztású, magas fordulaton meginduló, kellemetlen alapjáratú motorra, továbbá egy kissé darabosan dolgozó duplakuplungos váltóra számítottam. Ehhez képest gyakorlatilag minden fordítva történt, de engedjék meg nekem, hogy kicsit messzebbről indítsam a motor-váltó páros, s ezzel az autó bemutatását.

Csábító vonalai sok belső értéket is rejtenek

A háromhengeres erőforrásokat a fogyasztás csökkentése, illetve ezzel párhuzamosan a széndioxid-kibocsátás mérséklése okán zúdította ránk az autóipar. Egészen logikus a hengerszám redukálásának elvi háttere: a kevesebb mozgó alkatrészből álló motornak kisebb a belső súrlódásból adódó vesztesége. A növekvő hatékonyságot kedvezőbb fogyasztásra válthatjuk át, így máris közelebb kerülünk mindannyiunk közös céljához: az alacsonyabb WLTP szerinti normához, aminek elérésére pénzbüntetéssel kényszerítik a gyártókat.

Az persze más kérdés, hogy lesz-e a normából szalonna; a gyakorlati tapasztalatok alapján minimum megkérdőjelezhető a valós körülmények között használt járművek takarékossága. Láttunk már jól fogyasztó apró motort, de ellenpélda is akad bőven. A Puma például 7-8 liter körül kért városi menetben, 7 literes autópályás fogyasztást produkált, normakörünket pedig 6,7 literes értékkel abszolválta. Egy Mustang fogyasztásához viszonyítva alacsony számok ezek, de ezer köbcentitől jogosan számíthatnánk kedvezőbb értékekre - megfordítva elmondhatjuk, hogy egy nagyobb, hengerlekapcsolós négyhengeres is képes erre. Jobbra ugyan nem: ezek a számok jelentik nagyjából az alját annak, amit benzinnel egy magas felépítésű modellből ki lehet hozni.

Egy leheletnyit szűkösen, de családi használatra is alkalmas

Lamentálás helyett inkább vegyük sorra a tapasztalatokat! Egészen kellemes alapjárattal kelt életre a tesztautó EcoBoostja. A teljes képhez hozzátartozik, hogy szinte üzemmeleg autóba ülhettünk, hideg reggelek első perceiben szabályos kopácsolásra képes az erőforrás.

Az első sarkon még darabosnak éreztem a váltót, de meglepően hamar összeszoktunk. A konstrukció ellenére szinte selymes elindulásokra képes a szerkezet, ha nem kapkodunk a pedálkezeléssel, mozgás közben amúgy sem szokott panasz lenni a hasonló váltókra – szerencsére a Puma is szépen és viszonylag gyorsan kapcsolgatott akár fel-, akár visszafelé, nagyon jól kihasználva a motor nyomatékát. Még a parkolási manőverezést sem keserítették zavaróan lassú váltások az előre-, illetve hátramenet között. Ott tartunk, hogy a DSG-t a népautók között meghonosító Volkswagen érzésre egyre kevésbé finom duplakuplungos váltókat szállít, a Ford olcsóbb autókba szánt hétfokozatú szerkezete pedig kellemesebb társsá fejlődött. Az automata hangolása ráadásul hagyja nyomatékból dolgozni a motort, nem forszírozza az állandó pörgetést.

Kilóg a tolatókamera, de annál hasznosabb

Nem is nagyon lenne értelme: ez a 125 lóerős egyliteres inkább tűnik egy közepes fordulatra optimalizált (de alul sem gyenge) erőforrásnak, mint egy kihegyezett motornak. Ha a 155 lóerős kivitelre gondolunk, kevésbé lepődünk meg a bőven 100 lóerő feletti literteljesítményre rácáfoló kiegyensúlyozottságon. A 0-100-as sprinten annál inkább: rácáfolva a gyári adatokra, 10 helyett 8,9 másodperc alatt behúzza a mutatványt a teli tankkal is csak 1300 kilogrammosra mérlegelt Puma.

A fent részletezettek alkotják a Gauss-görbe felszálló ágát. Szintén váratlanul ért, hogy a szép, ámde kevésbé pénztárcabarát 19 hüvelykes felnik (és a rájuk húzott 225/40 R19-es téli abroncsok) ellenére sem vált rázóssá a Puma rugózása. Jól sikerült tehát az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros konstrukció hangolása. Az ember csak annyira szorong benne rossz minőségű utakon, mint amikor álmából a kukásautó hangjára felriadva egy túlméretes pizsamában igyekszik beelőzni a tisztasági munkásokat – és néhány pillanatra a lecsúszásra hajlamos nadrágot elengedve mindkét keze a szemetesláda füleit markolja.

Rafinált kerékjáratí íveket és (sajnos) ál kipufogóvégeket rajzoltak a Pumának

Rövidebben fogalmazva: sokkal kellemetlenebb élményre számítottam, a Puma még városban is kellemesen használhatónak bizonyult. Az alaphangolás feszes ugyan, de jól kezeli az úthibákat, ezáltal elugrálásra sem hajlamos a futómű. A magas építés és a nem betonkemény rugózás ellenére a kanyargás sem ellenség számára. Persze nem sportautókhoz kell viszonyítani a viselkedését, de a kategóriájában tényleg egy egészen élménydús futóművet sikerült a Puma alá rakni. Jár az elismerés a Fordnak.

És ott van még a kormányzás is. Továbbra sem szabad elfelejteni, hogy a kisméretű crossoverek között vagyunk, de a társakkal összevetve bizony említést érdemel a Puma szerkezete. Egészen pontos és szinte még visszajelzéseket is közvetít a sofőr számára. Ha 10 százalékkal direktebbre szabnák az áttételét, már-már a sportos jelzőt is kiérdemelné.

Jól kezelhető felület; az elkényeztetett sofőr csak a vezeték nélküli CarPlayt hiányolhatja

Ha nem lenne ott a magas fogyasztás, és nem kerülne 250 ezer forintba egy szett gumi a méretes felnikre, felhőtlen lehetne a motor-váltó-futómű-kormányzás vonal hangulata. Ja igen, a fékekről még nem esett szó. Ezúttal elmaradt a vallatásuk, de az adagolhatósággal és a fékerővel sem akadt probléma a néhány száz kilométer alatt.

Az utastér felé kacsingatva meglepően igényes (de legalábbis nívósnak tűnő) anyagokkal találkozunk. Az ajtópanelek puha betétjei (igaz, kizárólag az első sorban, hátra már nem jutott a drágább matériából) és a műszerfal anyaghasználata mellett ott vannak az érdekes varrású műbőr székek a Vignale felszereltségi szint jóvoltából. Plusz a díszvarrásos biztonsági övek. Az összkép nagyon megnyerő, ami fölé csak halvány árnyékként vetül a korai ráncosodási szakaszba lépett vezetőülés.

Érdekes kárpitot kapott az autó

Végre fellélegezhettem a műszerfal és a középkonzol láttán is. A kormánykerék mögé digitális kijelző került, ami néhány furcsasága ellenére – például létezik számlap a kilométerórához, de számokat ne keressünk a körívén – egy viszonylag könnyen áttekinthető, megfelelően informatív és adott határok között egész jól testre szabható műszer.

A középkonzolra pedig megfelelő mennyiségű gomb jutott, az összes fontos funkció dedikált fizikai nyomógombbal vezérelhető. Mondjuk a TCS feliratú kapcsoló a motorleállító deaktiválója mellett van. Bár az is igaz, hogy a segédletet nem fogjuk egy véletlen odabökéssel kiiktatni, hiszen csak hosszabb nyomásra reagál. Amúgy sem muszáj kikapcsolni a stop/start rendszert, mert csak a megfelelő csillagegyüttállás esetén ’lövi’ le a motort, hidegen sosem nyüstölte felesleges szünetekkel.

Áttekinthető műszefalat kapunk

Plusz jó pont, hogy szinte észrevétlenül működik akár a leállás, akár az újraindulás. Ami pedig magát az autó rendszerét illetően különösen tetszett: a kormány- és az ülésfűtés állapotát egyaránt megjegyzi a jármű agya. Például egy postai ügyintézés után sem kell ismét bekapcsolni a melegítő rendszert. Egyelőre ritka megoldás a befelé döntött, vezeték nélküli töltésre alkalmas telefontartó. Pedig azon kívül, hogy a készülék nem esik le a padról, további értelme is van. Hiába érkezik értesítés telefonunkra, nem késztet odapillantásra a felvillanó képernyője – hiszen pont nem látjuk a kijelzőt.

Mondjuk a magyar menü hiánya 2020-ban feltűnő, de fogjuk fel nyelvgyakorlásként ezt a kompromisszumot. És ha választanom kell a magyar menüvel kezelhető, de silány minőségű hangrendszer, valamint a Ford külföldiül beszélő, de minőségi B&O Play megoldása között… nos, ugye érzik az irányt. A Pumában kimondottan jó érzés zenét hallgatni, van értelme a Tidal-előfizetésnek – bár ehhez érdemes a menüben kalandozva az esetleg surroundon hagyott hangzást sztereóra cserélni. Ilyenkor mindig rádöbbenek, hogy nem véletlenül lehet komoly pénzt kérni olyan rendszerekért, amelyek számomra bántó hangzást produkálnak. Mások fülének más stílusú hangzás a kedves.

A puha anyagok használata az első sorra korlátozódik

Haranggörbénk függvény inflexiós pontja után következik a leszálló ág – bár szerencsére csupán néhány olyan részletmegoldás akad, ami egyértelműen zavaró. Az egyik ilyen, hogy a napellenző túl közel van a sofőr homlokához. Nyaktekergető kereszteződésekben könnyen fizikai kapcsolatba kerülhetünk a plasztikkal. Kicsit hátrébb tekintve, a csomagtartó nyitógombja meglehetősen alacsonyra került, bár hozzáteszem: a fedél motorosan nyílik-csukódik.

Ha már bejutás: a kulcsnélküli rendszer néha megtréfált. Természetesen jellemzően akkor, amikor mindkét kezem tele volt. Mégsem egyértelműen az autó volt hibás, mert 2-3 nap után mintha megbízhatóbban működött volna az ajtók nyitása. Lehet, hogy nekem is kellett néhány alkalom a pontos módszer elsajátításához.

Jópofa a hatalmas üreg, ami bármilyen koszos holmit probléma nélkül elnyel

Feljegyeztem még a kicsit piciny külső tükröket (amiket holttérfigyelővel próbál kompenzálni a Ford) és az apró váltófüleket is, de egyikük sem jelent válóokot. A már hozsannázott hangszórók elhelyezése viszont a kilátás szempontjából nem túl szerencsés: a tükörházzal együtt (a főleg jobbos) kanyarokban sokat kitakarnak – az Erzsébet híd visszafordítós pesti lehajtója felér egy közepesen merész vakrepüléssel.

De ezek mind csak apróságok. Az igazi kellemetlenség autópályán jött el. Az nem meglepő, hogy 60-70 km/h között megjelenik a gumik gördülési zaja – az lenne a meglepő, ha a 225 mm széles 19-es kerékszett néma maradna. Viszont a leginkább 100 és 110 között érzékelhető dübörgés/huppogás nagyon ritka és nem helyénvaló jelenség. Leginkább a mindkét oldalon lehúzott ablakkal autópályázós dobhártyagerjesztő áramláshoz tudnám hasonlítani az érzékelteket. Persze jócskán halkabban produkálta magát a Puma, de bőven észrevehető volt a jelenség.

A luxus és a sportcsomag kombinációja - galéria

Kár ezért, mert 130-as sebességnél már szinte teljesen eltűnik ez a kellemetlen frekvencia, (vagy talán elnyomja a fokozódó szélzaj?) a távolságtartós tempomat képes a korlátozások szerinti sebességhez idomulni, a háromezres fordulatszámhoz pedig már 140-es tempó tartozik, így akár hosszabb távon is kellemes társ lehetne a Puma. Más konfigurációban nem tapasztaltuk ezt a hangot, így akár egyedi jelenségről is szó lehet. (Ráadásul a leadás előtti fotózáskor lassú defektre utaló módon bejelzett a keréknyomás-ellenőrző rendszer, ami szintén erősíti a gyanúnkat.)

De ha sikerült is egyedi esetté minősítenünk a hanghatásokat, maradt még említésre méltó negatívum. Az elvileg automata klímához viszonylag sokszor kell hozzányúlni. Fél órát meghaladó autózásnál egyszer csak elveszíti a fonalat, és több lépéses korrekciót kíván. Felfelé s lefelé is kellett módosítani a hőfokon a tényleges hőérzet szinten tartásához. (Tekintsünk el attól az eshetőségtől, hogy hőhullámok gyötörték a szerzőt).

Váratlan erősségei mellett meglepő rezonanciára is képes

A kartámaszt ezúttal kifejezetten indokolt könyéktámasznak nevezni. A magasságban és hosszirányban sem állítható eszközön jobbára könyökünk csúcsát (ha homályos emlékeim nem csalnak, az olecranont) pihentethetjük. A hátsó lábtér (főképp a külmérethez képest) első üléspróbára teljesen rendben van, de egy klasszikus trükk lapul a háttérben: a nem túl mélyre engedhető vezetőülés legalsó állásában is befér alá a hátsó utas lábfeje, ezzel a térérzet rendben lesz. A nyers centiméterek tekintetében már nem ilyen rózsás a helyzet. Egy rendes méretű gyereküléssel már az autó kapacitásának határait feszegetjük. Még csak terpeszkedős vezetési pozíciót sem kell felvennünk.

Akár a csomagtartó rovására is lehetne növelni az utastéren, mivel a papíron 523 literes, kárpitozott űr valóban a kategória határait feszegeti. Kerestem is az üléstologató karját, de nem találtam. Persze a fél köbmétert meghaladó méretbe beleszámít a pótkerék üregének helyét (és talán még annál is nagyobb helyet) elfoglaló padló alatti, vízálló doboz is. De az extra tároló nélkül is mondhatni hatalmas helyünk van a bőröndök és egyéb csomagok számára.

Jól jött volna, ha kicsit a vezető felé fordítják a központi rendszer képernyőjét

A tetőablak is hozza a ’tőle elvárhatót’, ami esetünkben csak félig pozitív hír: a fényárnak köszönhető hangulat mellett már egy 180 centi magas utas feje beleütközik is az alacsonyabban húzódó tetőkárpitba, és a fent részletezett okok miatt nem megoldás a lejjebb csusszanás sem, hiszen nincs nagyon hova csúszni.

De ismét csavarjunk egyet a dolgokon. Az egész heti használatra visszatekintve a kezdeti idegenkedést gyorsan felváltotta a lelkesedés, de a néhány zavaró apróság meggátolta a mélyebb vonzalom kialakulását. Remélhetőleg a tesztautó egyedi jellemzője a 100-as tempó fölötti mormogás (a cikk korábbi részében is kerestem rá a szót, de nehéz kifejezően leírni a jelenséget), mert a Puma egy városban fürge és mégsem döcögős autó. A fogyasztásával nem törhet világbajnoki címre, a hajtáslánc tartósságát pedig előre nehéz megjósolni. Amennyire meg tudjuk ítélni a piac működését, úgyis a külalak, valamint a beltér kialakítása adja el a Pumát. Ezen jellemzők alapján megállapíthatjuk: van jövője a típusnak, bizonyára számos példánya jön majd velünk az utakon; még ha nem is az ilyen szinten felszerelt (és ennyire drágán adott) kiviteleket csodálhatjuk majd a parkolókban. Mert a Marshall-kereszt szerint a növekvő ár egyenlő a csökkenő kereslettel. A konkrét példány ára a központi kedvezmények levonásával is erősen konvergál a nyolcszámjegyű összeghez. Ami még az emelkedő árak közepette is rengeteg pénz egy ekkora autóért.

Néhány szóban

Meglepő helyeken ad az átlagnál többet a Ford Puma. Finomra reszelt automatája és városban háromhengeres mivoltára rácáfolva viselkedő benzinmotorja mellett a hatalmas felnik ellenére sem kényelmetlen futómű és a meglepően élénk kormányzás jelenti a modell főbb pozitív tulajdonságait. Kicsit lassú a fedélzeti rendszere, de igazán furcsa csak a magyar nyelv hiánya lehet. A visszafogottan (éppen ezért sokak számára szimpatikusan) dolgozó asszisztensek mellett igényes belsőt és komoly tudású hangrendszert is ad a Puma. Ennek persze megkérik az árát; nagyjából 10 százalékos pluszért cserébe másfél kategóriával nagyobb autót is választhatunk magunknak; akár a Ford háza táján maradva. Ha pedig másfelé nézegetünk: Volkswagen, Seat, Škoda, Citroën vagy akár Peugeot is akadhat a hálónkba.

Előnyök: Városban gyorsan reagáló automata váltó; Látványos formák; Igényes, jól összeszerelt belső tér; Élvezetes vezethetőség elfogadható kényelemmel

Hátrányok: Lehetne takarékosabb a motor; Néhány zavaró részlet; Nem tud magyarul a fedélzeti rendszer