Tesztek

A kereszt tövében hűl, pattog, fújtat az Astra OPC

Ez bizony külön tudomány - galériaA nehéz és rendkívül hosszú ajtókat kitárva is elégedetten csettinthetünk, hiszen a már ismert berendezés mellett vaskos, jó fogású kormánykerék és kék cérnával öltött bőr kárpitozás kiált elismerésért. Az autó legjobb része azonban csak most következik, hiszen ha létezik olyan szellemi alkotás, vagy találmány, ami az emberi test kifogástalan befogadására alkalmas, akkor az bizony a Recaro sportülése. A fotelek ülő- és hátlapjának tartása széltében is állítható, de a kihúzható combtámaszon túl minden elképzelhető dőlésszög finoman adjusztálható. Azt nem állítatom, hogy a tökéletes kombinációt 24 órán belül sikerült megtalálnom, de a kezdeti nehézségek jutalma nem marad el, s ha a fűthetőségen túl még egy masszázsfunkciót is lehetne kívánni, akár azt is mondhatnám, hogy az OPC-vel való kirándulások haszontalanná válnak – pihentetőbb, jobb hely ugyanis nem is lenne az Astra utasterén kívül.

Ültünk már verseny- és luxusautókban is, de ennél sokoldalúbb foteleket még nem láttunk

180 cm-ig éppen kényelmes a második sorAz ergonomikus jellemzők a nehezen elérhető biztonsági övtől eltekintve úgyszólván kifogástalanok, s az automatikusan elsötétedő belső visszapillantó tükröt kizáró panoráma szélvédő (+250.000 Ft) jótékony hatással van a térérzetre is. A szellősség méltatásával legfeljebb a második sorban utazók mondhatnának ellent: noha 180 cm-es magasságig hasonló termetű sofőrök mögött itt is kényelemben foglalhatunk helyet, azért a kis üvegfelületek miatt klausztrofóbia kezelésére alkalmatlan a típus, melynek tengelytávolsága egyébként megegyezik a szedán, a kombi, és az ötajtós kivitelek hasonló jellemzőjével. A praktikus ismérveket a GTC karosszéria figyelembevételével a 380 literes csomagtartó mellett sem kritizálnánk, sőt, bővítve akár 1,165 köbméternyi holmit is szállíthatnánk. Mindenestre két fő négynapi cókmókját, lécekkel, bukósisakokkal és bakancsokkal megtűzdelt sífelszerelését úgy nyelte el az Astra, hogy közben a hátsó ülések kétharmada még kihasználatlan maradt.

Panoráma szélvédővel szellősebbnek hat

Ha már itt tartunk, érdemes lehet az újdonságot túrakupé minőségében is megvizsgálni, hiszen nyers skizofrén énje mellett egy kifejezetten kompromisszummentes autóval állunk szemben. Egyrészt konstans tempó mellett a kipufogó nyomasztó búgása nagyságrendekkel kevésbé intenzív, mint az Insignia OPC esetében, másrészt a szériában járó FlexRide futómű igazán sokoldalú társat varázsol az Opelből.

Nincs 'Tour' - csak szigorítani lehetNoha az alapbeállítás önmagában is feszes, egyúttal keresztbordákra, rövid úthibákra érzékeny, ezekkel a képességek ismeretében könnyedén megalkuszunk. Talán csak számunkra érthetetlen, de a konvencionálisabb Astrákkal ellentétben itt nem találunk komfortra és lágy futásra hangolt „Tour” funkciót, csupán két lépésben haladhatunk a kihegyezett jellemzők felé. De tegye fel a kezét, akinek valaha eszébe jutott, hogy csak egy kicsit szeretne sportos lenni! Mindenesetre az „OPC” gombot megnyomva befeszül a futómű és a kormányzás, hirtelenebbé válik a gázreakció, miközben az Opel az arany középutat megtalálva még mindig puhább marad például a zárt pályán megközelítőleg azonos köridőkre képes, "Cup" csomaggal felvértezett Renault Mégane RS-nél (265 LE), vagy éppen a már leköszönt, öthengeres Ford Focus RS-nél.

Ami jár az jár, márpedig az OPC szereti a benzint

Sajnos a típus hagyományos kiviteleihez termett bútorzat megérzi a fokozott igénybevételt, így a műszerfal 5000 km távlatából is fel-felnyisszan, de ettől eltekintve hangsúlyos fenntartásaink legfeljebb a fogyasztásból adódóan lehetnek. Start/Stop rendszer ide-vagy oda, a gyári adatot alig 7 decivel felülmúló 8,8 literes normakörünk felér egy kisebb csodával, hiszen a kétliteres egység országúton inkább 8Jobb nem is tudni, hogy 'pirosban' mennyit fogyaszt, városban és autópályán pedig 9-10 liter környékén kéri a betevőt, ám ezen adatok teljesítéséhez már olyan kimértség szükséges, amire földi halandó nehezen kényszeríthető.

A képességek kihasználása melletti étvágyra csak következtetni tudnánk, hiszen a fedélzeti számítógép 39,9 liternél feladja a számháborút, de legyen elég annyi, hogy 10-15 km játékosság után a Budapest-Siófok-Pécs útvonalon kiszenvedett 8,4 literes átlag szökött fel kerek egy tízesre. Szolidan, mégis rendeltetésszerűen használva tehát inkább e körüli értékekkel kell számolnunk, magyarán az OPC jelentős hátránya leginkább az, hogy turbós létére akkor sem igyekszik hathatósan takarékoskodni, ha kímélő üzembe kapcsolnánk.

Akár az első találkozás is döntő lehet, ha nem kell racionálisan mérlegelnünk

Fentiek fényében ítéletet mondani nehéz, de intuíciókat igyekezhetünk mérlegelni, s egy élményhajhászásra született négykerekű esetében talán joggal is lépünk a szubjektív megérzések ingoványos talajára. Őszintén szólva az Astra OPC lehet a vágyak tárgya, de álomautó sok esetben mégsem lesz belőle – talán éppen azért, mert túl sokat várunk tőle. Túraautóként kiváló, de sportos szemlélet mellett mégsem eléggé 'hardcore', mert a fékek gyötrelmére túlságosan nehéz ahhoz, hogy kivételes agilitással szolgálhasson, felépítéséből adódóan még a sperrdifi mellett is intenzíven alulkormányozott, a volán populista hitvallás mellett távolságtartó és kevéssé kommunikatív, ám mindezekkel szemben a zseniális futómű, valamint az erőtől duzzadó, s ehhez igazodóan torkos turbómotor igyekszik a mérleget a kedvező irányba billenteni – részben sikerrel.

Opel Astra OPC - galériaAztán a másik serpenyőbe ülhetnek az apró, de annál zavaróbb minőségi hiányosságok, a kissé lassú és akadós váltó, míg az objektíven mérlegelhető ergonómia mellett egyensúlyozik a külcsín és a kipufogó szerethető, mégis mesterkélt éneke. Pózőr? Kicicomázott kompakt? Feltűnést keltő divatautó? Ezeknél azért sokkal több az OPC, hiszen vannak olyan adottságai, melyeket egy átlagos képességű sofőr nem fog tudni kiaknázni, s ezekben az esetekben az Opel célt fog érni, de a zsigeri érzékeket felélesztő közvetlenség, a szívhez szóló dallamosság, a kifogástalan ember-gép szimbiózis sajnos elmarad.

Ár-élmény-érték viszonyításban főnyeremény

A megfoghatatlan persze kitalálni nem lehet – legfeljebb megtalálni – de az árcédula azért hozhat döntést az érzelmi hatásokon túl is. Márpedig az Opel újdonsága 8.150.000 forintos alapárával tulajdonképpen az ár-élmény-használati érték háromszögben bomba ajánlatnak számít, hiszen ennyiért már egy igazán vezetőközpontú, mégis sallangoktól mentes autót kapunk, ami néhány extrával megtoldva minden igényt képes lehet kielégíteni. Tesztalanyunk panoráma szélvédővel, fűthető kormánykerékkel, bőr kárpitozással, navigációval, kiegészítő légterelővel, xenon fényszóróval, elektromosan behajtható tükrökkel, guminyomás ellenőrzéssel, 20 colos felnikkel felszerelve erősen konvergált a tízmilliós határhoz, igaz, néhány tételről lemondva a karosszéria nehéz átláthatósága végett inkább javasolnánk a tolatóradarok megrendelését, miközben az olykor hasznos kéziféket preferálva kénytelenek leszünk lemondani a visszagurulásgátló mankójáról.

Túrakupénak kiváló, sportautónak középszerű

Nem meglepő az sem, hogy a konkurencia sem tétlenkedik, s például a némileg nyersebb Renault Mégane RS 8.190.000 forinttól kelleti magát, miközben kevésbé minőségi benyomást sugalló utasterén túl le kell mondanunk a futómű adaptivitásáról, sőt, a francia csak a 480.000 forintot kóstáló „Cup” felfüggesztéssel és differenciálművel említhető egy lapon az Opellel. Külföldi összehasonlításokon rendre győzedelmeskedik a kisebb teljesítményű (265 LE), ám szerényebb tömege okán mégis gyorsabb és kezesebb Volkswagen Scirocco R, ami azonos felszereltséggel hétszámjegyű összeggel is túlszárnyalná az Astrát. A Ford háza táján az új RS érkezéséig a 250 lóerős Focus ST (teszt hamarosan) veszi fel a kesztyűt, ami nem szégyell 8.570.000 forintos alapárral a pástra lépni.

Érdemes mérlegelni, hogy kell-e a 280 közúton megbéklyózott paripa

Látható hát, hogy az OPC észérvekkel alátámasztva is ideális választás, igaz, egyéni megfontolást kíván, hogy valóban szükség van-e a közúton túlnyomóan megbéklyózott 280 paripára, vagy inkább elegendő az 1,6 literes turbómotor 5.740.000 forinttól elérhető 180 tagú ménese, esetleg a fele ekkora fogyasztással is élménydúsnak ígérkező BiTurbo dízel 195 lóerős teljesítménye vészesen közeli, 7.880.000 forintos összeg ellenében.