Tesztek

Legtöbbször egy-egy tesztautót hosszabb etapokon is kipróbálunk, hiszen a legapróbb részletekig érdemes ilyen mélységekbe merülni, így pedig jelen tesztünk tárgyával különösen közeli barátságba kerülhettünk. A Hyundai i30 legerősebb dízelmotorral szerelt változata ugyanis vállalta, hogy elvisz minket Brnóba, hogy az egyik legközvetlenebb közúti sportautót próbálhassuk ki.

A látványos formák már nem hatnak újnak az utcánAz i30 Olvasóink számára nem jelenthet újdonságot, hiszen a Hyundai friss alsó-középkategóriása járt már szerkesztőségünk garázsában, mégpedig a kellemes kompromisszumot nyújtó 135 lóerős 1.6 GDI közvetlen befecskendezéses benzinmotorral, ám ezúttal egy igazi utazóautós kombinációt várhattunk az erős dízel és az automataváltó párosától. Noha sokan a Volkswagen Golffal okkal mérik össze a koreaiak újdonságát, az összehasonlítás mégis sántít valamelyest. A Golfot ugyanis maximum mérceként tarthatjuk számon, ha az i30 kerül szóba, stílusuk és értékrendjük miatt  ugyanis valódi konkurensek soha nem lesznek a típusok.

A konzervatív, német vonalon mozgó vásárlókat ritkán érinti meg a japán, vagy koreai technika, és ez viszont is igaz lehet. Egyszerűen így forog a világ; sokszor bármennyire objektívan is nézzük a felállást, a vásárlók jó része vagy rendelkezik bizonyos affinítással, vagy olyan márka iránti elkötelezettséggel rendelkezik, amelyből nem könnyű kizökkenteni. Az új i30 azonban éppen ebbe a kemény fába vágta a fejszéjét, ám a nemes szerszám éle a legkevésbé sem csorbul ki, noha a mélyen gyökeret verő tölgy sem inog meg.

Mindezek szövődménye, hogy az alsó-középkategóriában mostanában szinte alig találunk rossz választást, hiszen - ahogy már számtalanszor elmondtuk - roppant erős ez a szegmens. Az egyre komolyabb európai offenzívával szemben a japánok inkább az általuk felépített megbízhatósági burokkal, és korrekt árazással próbálják tartani a frontot, a koreaiaknak viszont még múltjuk is alig akad, épp ezért eddig az ár/érték arány kimagasló mivoltával a gravitációt is megszégyenítő vonzerőre tehettek volna szert.

A fentiekben említett érték ezúttal sem változik, hiszen egyre jobbak és jobbak lettek a Hyundai-ok, a minőség, és az összeszerelés kifinomultsága kapcsán talán a a legbíztatóbb eredményt tudják felmutatni azokban a kategóriákban, ahol új modellt indítottak. "Evés közben jön meg az étvágy" - tartja a mondás és ezt a Hyundai jelenlegi álláspontja is alátámasztja és az árak emelésével valamelyest megbomlani látszik a piacon egyedülállóan magas ár/érték arány.

Persze ezzel közel sem azt szeretném mondani, hogy a Hyundai túl drágán mérné portékáit, csupán azt, hogy most már nem csak az elért értékrendben, de a vételárban is kezd felnőni konkurenseihez, s nincs ez másképp az i30 esetében sem. Akár a látványos, sokak által preferált külsőt, akár a belsőt tekintjük, megelégedésre ad okot az autó. Igaz, a sok-sok ponton 'megtekert' lemezek és a markáns ívek a Hyundai saját jellegzetességeiként első körben még meghökkentették a közönséget, manapság már egyre megszokottabb jelenséggé válnak az utakon.

Sport állásban kifejezetten jó a kormányzásAz utastér is egyértelműen hozza azt a színvonalat, amit a koreai márka igyekezete alapján elvártunk. Az anyagok minőségére nem lehet panasz, ahogy az összeszerelés is kifogástalan. A műszerfal már-már szabványosan Hyundai-os, jól áttekinthető, de érzelmektől viszonylag mentes, a világítástól pedig rideg összhatású. Ahogy a Veloster esetében, úgy itt is az egyedüli aggodalmat a szürkére festett műanyag betétek adják, ugyanis félő, hogy az idő vasfoga kifog rajtuk, és a használattal kopásnak indulnak. Az érintőképernyős navigáció még mindig szép és kifinomult működésű, de ezúttal is meg kell jegyeznünk, hogy a fényereje még legalacsonyabb állásban is erősen zavaró, s ezt orvosolni csak a kijelző teljes kikapcsolásával lehetséges.

Szép és sok fényt ad, de elvesz a fejtérből - galériaA kapcsolók működése is minőségérzettel társul, de némelyik funkció működésbe hozásához bizony a szükségesnél nagyobb nyomóerőt kell foganatosítani. További pozitívum a bőséges helykínálat, amely az i30-cal közös alapokra épülő Elantrának is kifejezetten nagy előnye. Mind az első, mind a hátsó székekben elegendő tér áll rendelkezésre, a tesztautóban a fejteret inkább az opcionálisan kérhető panoráma üvegtető korlátozta, de 180-185 centiméterig így sem ütközünk akadályba.

A kényelemmel rövid távon nincs is gond, ám a kétszer 300 kilométeres etap során is fény derült arra, hogy a feszesre tömött ülésekben fárasztó lehet az utazás.  A csomagtartó mérete viszont példás, e mellett pedig nem kell hiányt szenvednünk a praktikus megoldásokban, és az apróbb holmik számára kialakított tárolórekeszekben sem.

Az i30 képességei végtére is már ismeretesek voltak számunkra, a kíváncsiságunk inkább a hajtáslánc felé terelődött. Az 1,6 literes turbódízel egység erősebbik, egészen pontosan 128 lóerőt és 260 Nm-t produkáló változata jutott el hozzánk automataváltóval párosítva. Noha az erőforrás korrektül teljesít, kirobbanó erőt ne várjunk tőle, inkább a magabiztos jelző illik a négyhengeres öngyulladósra, miközben étvágya mérsékelt marad, de a gyári fogyasztási értéket mégsem tudtuk reprodukálni. Noha a fedélzeti számítógép bőven 6 liter alatti értéket mutatott, a két tankolás közötti átlag 6,7 literre adódott, miközben a normakört már elégedettséget szülő 5,6 literes átlaggal zártuk. A dízelmotor nagyrészt csendes, ám autópályatempónál már zajosabb a kelleténél, amit 68 decibel feletti mért értékünk is bizonyít.

Kényelmes és okos a hatfokozatú automata - galériaLétezik az 1,6-os dízelből 110 lovas verzió is, amelynek csúcsnyomatéka (260 Nm) megegyezik a tesztelt verzióéval, ráadásul a 0-100-as sprint gyári adatai is alig térnek el egymástól, hiszen a 128 lóerős motor mindössze 0,6 másodperccel múlja felül a 110 lovas produkcióját. Mindezt azért ecsetelem, mert a két erőforrás közötti csekély menetdinamikai különbségnek alaposan megkérik az árát, számszerűsítve pedig 450.000 forintos különbözetről beszélünk. Csak összehasonlításképp hozzátenném, hogy az Opel Astra esetében az 1,7 literes turbódízel 110 lőerős változatához képest a 130 lovasért mindössze 50.000 forintos felárat kell fizetnünk. Épp ezért az olcsóbbik dízelmotor jobb, és költséghatékonyabb választás lehet, miközben nem kell sokat áldoznunk a teljesítmény oltárán sem. 

Az automataváltó viszont egyértelműen teli találat; ügyesen és finoman kapcsolgat, miközben nem csúsztat pazarlóan. Kiválóan működik a manuális kulissza is, egyetlen kellemetlenségként a kézi üzemmódban, magasabb fordulatokon történő visszaváltások alkalmával a vártál durvább kapcsolásokat róhatjuk fel neki. Aki szereti a kényelmes bolygóműves automaták gondtalanságát, annak a 350.000 forinos feláron kínált, hatékony és a takarékosságot is szem előtt tartó nyomatékváltó minden bizonnyal megéri az árát.

A futóműről sem tudunk rosszat mondani. A hangolás a mindennapok során kellemes kompromisszumot képvisel, szépen átlépdeli az úthibákat, de a sportosabb kanyarokat már nem kedveli, ilyenkor a korán beavatkozó menetstabilizátor szól közbe. A kormányzás pontos, ráadásul szériafelszereltségként már a rásegítést is egy gomb segítségével állíthatjuk. A legpuhább 'Comfort' állás inkább a parkolóban történő manőverezésekkor jöhet jól, de az esetek túlnyomó részében érdemes a 'Sport' üzemmódba kapcsolni, amikor is keményebb, de egyúttal határozottabb is a szerkezet.

Józan extrázással igazán versenyképes az áraÖsszességében dicséret illeti a Hyundait az i30-ért, a 128 lóerős dízelváltozat az automatával kiegészítve olyan piaci rést töm be, ahova más nem nagyon merészkedik. A konkurencia háza táján szétnézve szinte sehol nem találunk hasonló teljesítményű öngyulladós és automata párost, mivel a többi gyártó leginkább 110 lóerő körül kínál dízeleket, de hozzájuk automatát ritkán, míg a következő lépcsőfok a konkurenciánál a 140-150 lóerős intervallum, ami már semmiképp sem hasonlítható a tesztautóval. Alapáron ezzel a hajtáslánccal 6,1 millióért kelleti magát az i30, amiből jelenleg 400.000 forintnyi kedvezményt számolhatunk le. A bőségesebb, egyébként átlagos használatra tökéletesen elegendő extralistát tartalmazó középső szint (Business) 6.449.000 forintba kerül, míg a csúcsváltozatért 6,85 milliót kell letenni az asztalra, amit xenon-fényszórókkal, start-stop rendszerrel, panoráma napfénytetővel és további opciókkal srófolhaunk bőven 7 millió fölé.