Ennek a cikknek valójában nem is kellett volna elkészülnie. És nem csak azért, mert a brit manufaktúra, a Radical termékei olyan gyorsak, hogy félelmetes képességeikről a legalitás határát súrolva leginkább csak négyszemközt suttogva lenne szabad beszélni. Hanem azért sem, mert tulajdonképpen egy másik modell bemutatójára indultunk el a híres Brnói versenypályára.

Ide ülhettünk volna be, ha a technika is akarja.A meghívó értelmében a versenyzésre született, és azóta a tőlünk nyugatabbra fekvő országokat már meghódító Radical SR3 utcai SL (azaz Street Legal, mint utcára engedélyezett) verzióját mentünk kipróbálni először a vezetőülésből, majd a volán mögé ülve, ám a csütörtöki hivatalos premier során az egyetlen rendelkezésre álló tesztautó meggondolta magát és nem kívánkozott beindulni. Olyannyira, hogy a ’beröffentés’ esszenciális eseményét hosszú órák elteltével sem sikerült a mérnököknek elintézniük – a technika ördöge ismét keserű szájízt adott ajándékba.

Az SR3 SL

Pedig papíron minden rendkívül ígéretes. Eleve, ha egy autó tömegadatánál 795 kilogrammot találunk, abból már rossz nem sülhet ki, ha pedig ezt ehhez méltó technikával, erős motorral és utcai jogosultsággal is körítik az építők, az ember kényelmetlenül ficánkolni kezd a vágytól. Persze a Radical versenyautókat pontosan ismerők felkiálthatnak: mi ez a jelentős hízás? Bizony, az SL betűcske akár 2,75 mázsa pluszt is jelenthet egy versenypályákra megálmodott SR3-hoz képest, amelynek oka az utcára szükséges módosításokban keresendő.

Ami a 4,1 méter hosszú külsőt illeti, a világítótestek és a kisebbre szabott légterelők szavatolják a rendszámhoz szükséges követelményeknek való megfelelést, míg belül informatívabb műszerfalat, vaskosabb, kényelmesebb üléseket találunk. No meg hangjelző kürtöt - avagy dudát -, fűtést, elektromosan állítható tükröket, 12 Voltos csatlakozót és lábtér-világítást is. Egyéb apróságok mellett a valamivel elviekben jobb hangszigetelés dob még néhány kilót a csomagra, de a legnagyobb hízásról a lemezek alatti változtatások – egészen pontosan a hajtáslánc elemei – gondoskodnak.

Itt ugyanis a versenymodellekből ismert 1,34 literes, soros négyhengeres szívó Suzuki Hayabusa szív 210 lóereje helyett rögtön 300 tagú ménest találunk, amelyet a rövidesen szériagyártásba kerülő Ford Focus ST-ben is dolgozó kétliteres, közvetlen befecskendezéses turbómotor állít elő. Hogy pontosan milyen változtatások állnak a teljesítmény-növekedés hátterében (hiszen az egység a Focusban 250 lóerőt produkál), arról a prototípusnak is tekinthető tesztautó egyik kezelője sem tudott információt adni, de valószínűleg csupán a kipufogó traktus módosítása, illetve az elektronika áthangolása elegendő volt az eredmény eléréséhez. Utóbbi egyébként három fokozatban állítható, hogy csúszós, normál és versenykörülmények között is helytálljon az autó.

Hátul a versenypályás "kistestvér" - azért ő a gyorsabb.

Azért itt is van, mi rányomjon az útra.A nagyobb teljesítményhez természetesen erősebb váltóra és differenciálműre is szükség volt, mely páros a Quaifétől érkezett. A hatfokozatú szekvenciális szerkezet nem csak villámgyors (80 ms alatt vált), de egyben állítólag könnyedebb kezelhetőséget is biztosít, mint a Hayabusától származó versenyautós társáé. A tetemes leszorító erő kihasználásáról egyébként a teljesen állítható futómű, az elöl-hátul négydugattyús, 280 mm-es fékek és a ’félslick’ utcai abroncsok is gondoskodnak. A végeredmény 259 km/h-s végsebesség, 3,5 másodperces 0-100-as sprintidő és 8,4 szekundumos 0-160-as gyorsulás, amely bár némileg elmarad a 300 lóerős Ariel Atom általunk mért 7,6-os adatától, de így is figyelemreméltó. Megvan tehát minden, irány a forgalom!

A legnagyobb forgalmi korlátozó.Ha beindul a motor (az autóra egyébként kezdetben csupán 1 év garanciát vállal a gyártó), akkor sem vagyunk túl a nehezén. Az Atomhoz, a KTM X-Bow-hoz és a Caterham modelljeihez képest itt alacsonyabb ugyanis a hasmagasság és jóval nagyobb az első túlnyúlás, amely páros bizony helyeként komoly fejtörést okozhat, például a fekvőrendőröknél. De az érzés megfizethetetlen, ahogy egy látszatra Le Mans-ból eltévedt, prototípus karosszériás autóval járjuk az utakat, nyomunkban elforduló fejek és tátva maradó szájak kíséretében.

Külön és egyedi - galéria

Akár egy gombnyomás: lehagyhatunk mindenkit.Hogy véletlenül se találkozzunk szembe még egy hasonló Radicallal, arról a gyártó is gondoskodik: évente mindössze 10 példány készül az SL-ből, amely a körülbelül nettó 60 ezer fontos (honosítva mintegy bruttó 27 millió forintos) árcédulán is látszik. De ezért az összegért nem csak különlegességet kapunk: versenypályára kimerészkedve a kis tömegnek és a komoly leszorító erőnek köszönhetően ugyanis Ferrarikat és Porschéket ejthetünk könnyedén áldozatul, ráadásul, bizonyítva, hogy mennyire komoly a modell teljesítménye, az opcionális versenycsomaggal bármikor valóban versenyautóvá alakíthatjuk kedvencünket.

Az SR3 RS

Bár a korábban részletezett okoknál fogva nem sikerült megtapasztalni és kipróbálni az SL képességeit, a versenyverzió ’anyósülésére’ beülhettünk kétszer három kör erejéig. Igaz, itt is meleg helyzet volt, ugyanis a várakozás 1 órája alatt az öt körözgető autóból még további kettő mondta fel a szolgálatot, de végül megtapasztalhattuk, hogy mire képes a brit manufaktúra pengeéles modellje.

Alacsonyabb teljesítmény, de tömeg is. Az RS gyorsabb.

Az SR3 RS-nek sincs ám oka panaszkodni. Bár motorterébe alig 160 Nm-nyi csúcsnyomaték és viszonylag kezelhető 210 lóerő szorult, a 10.500/perces főtengely-fordulaton előcsalogatható ménes vérmesen repíti a könnyű kasztnit – még a nem éppen légellenállás-barát légterelők ellenére is 200 km/h-val száguld a modell a brnói versenypálya meglehetősen rövid egyenesében. Persze ez nem csoda: álló helyzetből 8 másodperc körül gyorsul fel 160 km/h-ra, az SL ellen hűen bizonyítva, hogy sokszor a tömeg fontosabb, mint a teljesítmény.

Ám mindez mellékes. Teljesen és tökéletesen. Ugyanis itt a pehelysúly, a futómű tökéletes hangolása és a leszorító erők játszanak szerepet. No meg a slick gumik: igazi versenyautóról beszélünk. Éppen ezért a megszokottnál teljesen más erők is gyötörnek. Míg egy utcai autónál az 1,5G-s keresztgyorsulás már párját ritkítja a legradikálisabb szuperautók kategóriájában is, addig az SR3 fékezésnél 2, határon történő kanyarodásnál pedig 2,5 (!!) G-vel terheli testünket.

Figyelni kell: tényleg gyorsan történik minden.Ezt pedig én is maximálisan alá tudom támasztani. Vagy ha ez nem elég, akkor az autó 2 perc 25 másodperces Spa-i ideje is magáért beszél. Amikor kikanyarodtunk a versenypálya aszfaltjára, még csak sejteni lehetett, hogy mit jelent mindez a valóságban, viszont amikor a taposó és egyéb támpontok nélküli anyósülésben ide-oda préseltek az erők, rögtön tudtam, hogy ilyet ’hagyományos’ szuperautóban soha nem fogok megtapasztalni. Persze a félelmetes teljesítményben nincs is semmi csoda: egy pillekönnyű, formula-karosszériás versenyautónak ezt kell tudnia, de a Radical mellett szól tökéletes kommunikációja is. Mindenesetre a sebesség, a hang és az intenzitás azért lenyűgöző, a nyakunk pedig egy percre sem pihenhet: gyorsításnál szusszanhatunk, gondolhatnánk, ám a bukósisakot hátra préselő szél ilyenkor is gondoskodik az elfoglaltságról, ha magunk szeretnénk megtartani a fejünket. Hiába is keresünk a Forma-1-en innen ennél nagyobb élményt, ráadásul itt ketten osztozhatnak benne.

A kezesség a kulcs.

Még az anyósülésről is tökéletesen érezni lehetett az autó minden egyes rezdülését, így például észrevehető volt az is, hogy alkalmi pilótám azért végig hagyott tartalékot minden fordulóban. Később szóba elegyedve kiderült, hogy miért is szereti mindenki a modellt: úgy villámgyors, hogy közben a kiváló kommunikációnak köszönhetően remekül olvasható, ezáltal pedig irányítható. Emellett fenntartani sem nehéz: a fogyasztás versenypályán is megáll 20 liter környékén (egy sportautó akár 40+ litert legurít hasonló körülmények között), a könnyű súlyból eredően pedig a Dunlop által speciálisan az SR sorozathoz fejlesztett abroncsok sem kopnak túl könnyen.

Gyors. Amíg megy. Alkalmi mintavételünk rossz képet mutatott a megbízhatóságról.

A személyre szabási lehetőségek tárháza persze bőséges. Az magától értetődő, hogy balkormányos verzióban is elérhető a modell, de például a motortérbe a Powertec által 1,5 literesre felfúrt Hayabusa erőforrást is kérhetjük, amely immár 250 lóerőt állít hadirendbe, végig szavatolva, hogy még a hosszú egyenesekkel tarkított pályákon is magunk mögött hagyhassuk a legnagyobb neveket. Emellett az autó bármelyik komponenséhez kínál gyorsítási, átalakítási lehetőséget a Radical, vagyis a versenyzők bőven válogathatnak a repertoárból.

Utcai vagy verseny: itt a pályán érzik jól magukat.

Jó hír, hogy az SR3 ráadásul szolidabb árcédulával rendelkezik, mint utcai testvére, így egy korrektül felszerelt verzióhoz is hozzájuthatunk 50.000 fontos ár alatt (mivel nem lehet forgalomba helyezni, nettó 17,5 millió forintról beszélhetünk). Ez persze még mindig irgalmatlanul sok, ám egy versenyautónál a gyorsaság és a megbízhatóság a legfontosabb kérdés, és ahogy erről megbizonyosodtunk, előbbiben nem szűkölködnek a márka modelljei, még ha utóbbi téren akad is fejlesztenivaló, bár lehetséges, hogy a tegnapi napra csupán ördög költözött a Radicalokba...