Legutóbbi tesztalanyunk újdonságszámba ugyan már egyáltalán nem megy (hiszen az első példányok 2008-ban gördültek le a gyártósorról), mi azonban mégis kíváncsian vártuk, hogy az ismert 1,4 literes turbós benzinessel szerelt Alfa MiTo a vadonatúj, dupla kuplungos automataváltós kivitelben milyen benyomásokat tesz ránk. Korábban már lehetőségünk volt közelebbről megismerkedni a 155 lóerős benzines, valamint egy összehasonlító teszt keretén belül a 120 lóerős dízel egységgel felvértezett MiTóval is. Most azonban a 135 tagú ménessel rendelkező verziót vizsgáltuk, melynek szíve szintén nem hatott az újdonság erejével, mivel az erőforrással már a Fiat Punto Evo esetében találkozhattunk. A sor azonban akkor lesz teljes, ha a részeket nem csak külön-külön, hanem egységet alkotva is szemügyre vesszük. Lássuk!
A MiTo külsejét vizslatva olyan szavakkal írhatnánk le a látványt, mint a fiatalos, vagány, vonzó, szemet gyönyörködtető, de mondhatnánk rá egyszerűen azt is, hogy vérbeli olasz. Az első és hátsó
Az olaszos jegyek egyből felismerhetőek - galéria lámpatestek, a jellegzetes Alfa Romeo pajzs, a kisméretű csomagtér ajtó, a napfénytető, valamint a felnik mind-mind nagymértékben járulnak hozzá a négykerekű megítéléséhez és karakteréhez, így biztosítva származásának összetéveszthetetlenségét. Úgy gondolom, kijelenthetjük, hogy már régen is az volt a tendencia, hogy aki „alfás” lett, azt inkább a szíve húzta a döntés felé. Nincs ez máshogy ma sem, a lángot rengeteg finom részlet táplálja - a különbség csak annyi, hogy az olaszok immár magasabb összeszerelési minőséget, és jobb megbízhatósági mutatókat tudhatnak magukénak.
A csomagtartó mély, sokmindent elnyel - galériaHa valakit a MiTo külső jegyei mégsem lobbantottak volna lángra, annak ajánlom, hogy vessen egy pillantást az autó belsejére, ugyanis meglepően könnyen lágyulhatnak el még a kétkedők is a bőrbe varrott kormánykerék vagy a váltó láttán, de a hasonló anyagból készült ülésekbe huppanva már bizony nekik sem járna máson az eszük, mint hogy indítsanak, és egy kövér gázzal célba vegyék a horizonton tovatűnő, vörösen izzó égitestet.
A beltér különösebb kritikát nem érdemel, a kormány jó fogású, a kapcsolókat könnyen megtalálhatjuk, hiszen azok az olaszos egyszerűség jegyeit viselik magukon. Sokak számára meglepő lehet, hogy a hátsó üléssorban helyet foglaló utasoknak sem kell a szájukba venni a térdüket, hiszen itt is kimondottan nagy lábtérrel találkozhatunk (természetesen csak a kategóriához képest). A fejtér azonban már más tészta, elöl egészen 185 centiméteres magasságig, hátul pedig 180 cm-ig érezhetjük komfortosan magunkat, efölött már a tető - a tetőablak által még jobban korlátozva - zavaró tényezőként viselkedik.
Nehéz megállni a padlógázas gyorsításokat - galériaSok időt ne is fecséreljünk ezek után a külsőségekre, hiszen a lényeg ennél az autónál a lemezek alatt rejlik: amiről pedig itt szó van, az a már ismert 135 lóerős, 1,4 literes, a Fiat leleményes MultiAir szelepvezérlésével szerelt turbós benzinmotor, mely ezúttal hatsebességes duplakuplungos automataváltóhoz kapcsolódik. A kis hengerűrtartalmú egység teljesítménye nem változott a kézi váltós verzióhoz képest, a különbség csak abban áll, hogy a fokozatkapcsoló szerkezet immár 230 Nm-es nyomatékkal birkózik, miközben jelenléte papíron két tizedmásodperccel szerényebb 0-100-as gyorsulási értéket, valamint minimális fogyasztáscsökkenést eredményez.
A MiTo erőforrásának és rendszereinek viselkedése, karakterisztikája háromféle beállításban használható, ezek közül a nekünk megfelelőt pedig a váltó előtti D.N.A. kapcsolóval választhatjuk ki. Erről a szerkezetről egyébként már a korábbi teszjeinkben írtunk részletesen. A lényeg, hogy valószínűleg a többség majdhogynem mindig a „D”, azaz Dynamic (dinamikus) fokozatot koptatná, hiszen ekkor a kormányzás felkeményedik, a gázpedál harapósabban reagál mozdulatainkra, eluralkodik a sportosság érzése, az adrenalin pedig élvezetes magasságokba szökik. Ebben ezúttal a hosszú úton, nem túl kellemesen járó kézi váltó helyett megjelenő automataváltó is partner, amely ráadásként alkalmazkodva a D.N.A. módváltóhoz, Dynamic állásban a felváltásokat is későbbre halasztja.
Igaz "Normal" módban a gázreakció tényleg nem a legjobb, cserébe a kapcsolófülekkel a remek manuális kulissza képességeit kihasználva a takarékosságot helyezhetjük előtérbe. A kézi kapcsolgatás izgalmait fokozza, hogy a TCT váltómű viharos gyorsasággal pakolja a fokozatokat, gyakran hívogatva ezzel elő a manuális üzemmód iránti igényünket. Ha nyugodt haladásra adjuk a fejünket, akkor a MiTo még a már említett, harapósabb "D" üzemmódban is partner tud lenni: a kormány mögötti fülekkel már 40 km/h felett akár az ötödik sebességi fokozatot is választhatjuk, az 50-es tempót elérve pedig hatodikban is közlekedhetünk a kicsiny, de meglepően vehemens olasz csődörrel. Ekkor természetesen a morgós hangú kipufogó is csendben duruzsol, de minden pillanatban készen áll egy esetleges dinamikusabb kigyorsítás akusztikai aláfestésére.
Nagyrészt a kipufogó felelős a morgós hangért - galériaApropó, kigyorsítás. Elindulásnál az automata kicsit fürgébben is reagálhatna a gázadásra, ez annyit jelent, hogy amennyiben szeretnénk az autóval kiugrani, akkor számolnunk kell azzal, hogy a MiTo megindulás pillanata előtt egy másodpercig habozni fog, csak ezután reagálja le az eseményeket. A fokozatok közötti váltásnál (parkolás esetén, mikor esetleg többször is váltunk D-ből R-be és fordítva) szintén ez a duplakuplungos váltóművekre jellemző késlekedés figyelhető meg.
(Lapozzon a következő oldalra, és kiderül, mekkora fogyasztást érhetünk el az automata MiTó-val.)