Szegény MiTo. Nem csoda, hogy lógó orral, és csüggedt szemmel néz a nagyvilágba. Hiszen oly’ sokan mondtak már rá kígyót-békát. Persze, az a teszt során világossá vált, hogy pusztán tudását tekintve nem olyan jó autó, mint egy Mini Cooper S. De ugyanúgy felszerelve 2-2,5 millió forinttal olcsóbb is. Annyiért pedig jó ajánlat. Lássuk csak, hogy miért!
Sajnos az összeszerelés minősége sem volt tökéletes; főleg az egyébként kicsit távolra helyezett indexkapcsolón volt tetten érhető a hanyag tervezés, igaz, ez a középkonzol javához (így a klímaberendezéshez is) hasonlóan a Fiat Puntóból érkezett. És itt jönne az a rész, hogy „ami egy Puntóban még elmegy, az a drága olasz prémium modellben már nem megengedhető”. Csakhogy a MiTo olasz társához képest is állja a helyét, ugyanis egy hasonlóan felszerelt kis Fiat (a 135 lóerős turbómotorral) csupán 900 ezer forinttal olcsóbb, úgy, hogy abban a februári akció keretében meghirdetett 700 ezer forintos engedmény is benne van. Tehát maradjunk annyiban, hogy a műanyagok, és az összeszerelési minőség közepes, viszont kimondottan karakteres, érdekes, és élhető lett a MiTo belső tere.
Viszont ha túltesszük magunkat az ergonómiai tökéletlenségen, egész jó társ lehet a MiTo a hétköznapokban. A helykínálat elöl elegendő, és szükség esetén hátul is megfelelő. Bár sokaknak a helykínálat állandó problémát okoz a háromajtós, alacsony tetővonalú típusokban, a tesztautóban 180 centiméteres magassággal igenis el lehet férni, akár hosszabb távon is. Akit viszont nem ültetnék be hátra, az az ötödik (remélhetőleg nem létező) utas, akinek felár ellenében kialakítják látszatra a helyét, de igazán csak drótszőrű tacskótól lefelé érzi jól magát az ott utazó.
Egyébként mérőeszközünk is remekül kirajzolta a motorkarakterisztikát: 1500-ig kicsit szenved a turbómotor, nincs töltés, ilyenkor inkább nyűg, mint áldás a feltöltő. Viszont utána szépen kiteljesedik, és ami még az első két fokozatban szinte rúgásszerűen hat, valójában egyenletes nyomaték és teljesítménynövekedés. A maximális teljesítmény a gyári adatnál korábban, 4800-as fordulat/percnél jött le, amelyet érezni is lehetett: a motort gyakorlatilag értelmetlen volt 5300 fölé pörgetni, innentől kezdve „elment” a teljesítmény.
A motor teljesítményét tehát komoly dicséret érheti, annak tekintetében is, hogy a gyári adatnál könnyűszerrel produkált 4 tizedmásodperccel jobb 0-100-as sprintet a 33 ezer kilométerével sokat látott tesztautó. Egyedül az üzemanyaggal bánhatna még inkább csínján. Az általában a gyári adatokat tükröző normafogyasztás-mérésünkön 1,3 literrel többet kortyolt az autó gyári adatnál. Félreértés ne essék: a 7,6 liter nem sok a teljesítmény tükrében; mindössze a gyári adat túl optimista. Akinek viszont ez a fontos, az nyugodt szívvel szavazhat a start-stopos, 135 lóerős multiair verzióra: bár szinte ugyanannyiba kerül, 20 lóerővel szerényebb teljesítmény mellett állítólag 1 literrel kevesebb üzemanyagot vesz magához.
A relatív takarékosságban a (nagyon, sőt, még annál is hosszabb utakon járó, de jól kapcsolható) váltó is jó partner, viszonylag hosszú áttételezése révén még 100 km/h felett is vállalható marad az autó étvágya (nem győzöm ismételni: a teljesítmény tükrében), viszont a sportosra hangolt, és a négyhengeres motornak szép hangszínt biztosító kipufogó zaja itt már nagyon tolakodó – ahogy azt méréseink is megmutatták. A száznál mért közel 70 decibeles érték kiemelkedően magas, de az is igaz, hogy aki sportosságra vágyik, az amúgy is boldogan áldoz a kényelem oltárán.
De ebben a kategóriában a választás úgyis szívügy, nincs itt helye rációnak.
Néhány szóban: A MiTo nem hibátlan, főleg ami az ergonómiát, és a futómű keménységét illeti, ám még így is jó ajánlat. Különösen, hogy utóbbit a sportosabb, és jobb vételnek számító Quadrifoglio Verde állítható verziója orvosolhatja. Sokan gondolják, hogy potenciális Mini konkurens, ám annál jóval olcsóbb; az elérhetőbb árú életmódautók közé tartozik. Aki beleszeret, és megteheti: az vigye bátran. Racionálisok pedig vegyenek bármilyen dízel kombit. | ||||||