A Ford Focus legújabb generációja már többször bizonyított tesztünkben, a dinamikus alapokat ismerve pedig sejtettük, hogy nagyon mókás sportmodell fog készülni belőle. Így is lett, sőt, az új ST változat megmutatja, hogy ő továbbra sem akar puhány köztes sportmodell lenni, miközben közvetlen elődjénél sokkal jobb autó is vált belőle.

Az új Ford Focus vezetési élmény szempontjából már alapverzióban is a kategória csúcsán, de minimum a krémjében foglal helyet, így nem csoda, hogy a sportkompaktok kedvelői már alig várták, hogy az amerikaiak bemutassák a minden szempontból dinamikusabb ST változatokat is. Erre pedig sokat nem is kellett várni, amire a nálunk vendégeskedő tesztautó tökéletes bizonyíték, és ahogyan eddig, úgy most is kombi karosszériával, sőt, dízelmotorral is lehet ST-t venni, meg persze 8-as automata is lesz hozzá, de igazándiból éppen így, a képen látható módon van értelme az egésznek.

Az eddigi legsokoldalúbb ST modell - a tesztelt legradikálisabb verziójában is lágyabb az elődjénél

Ami a formákat illeti: az ST verzió annak ellenére sem hagy kétséget sportosabb mivolta felől, hogy szemből nem túl sokban különbözik az ST-Line változatoktól. Az első lökhárító fekete betétjei és izgalmasabb rácsozása, a hűtőmaszkon illetve hátul is vörösen izzó ST logó, az alapból is 18, de felárért akár 19 colos, egyedi keréktárcsák, a piros féknyergek és a két méretes kipufogó is rögtön árulkodik. A szemfüleseknek pedig a 10 mm-es ültetés is feltűnhet. A végeredmény tetszetős, de közel sem annyira hivalkodó, mint az RS raliautós ihletése – ha úgy akarjuk, akkor egyébként a kipufogó szólamai azonnal észlelhetővé teszik az újdonságot.

Ha úgy akarjuk, innen bizony hangosan szól a dal

Az utastérben Recaro ülésekkel, sportkormánnyal, karbonszerű betétekkel és izgalmasabb váltógombbal találkozhatunk, noha azt a Fiesta után továbbra sem értjük, hogy miért az ST-Line modellek kapták meg az izgalmasabb, piros kontrasztvarrást a valódi ST ingerszegényebb, fehér cérnáival szemben. A korábbi generációkból ismerős, a sportos hangulat és funkcionalitás szempontjából is hasznos extra mutatókról is le kell mondanunk, de a műszerfal sem kapott semmilyen egyedi grafikát – ezen a fronton azért erősíthettek volna még a gyáriak, még ha a Focus ST háromszorosan is pótolja ezeket az izgalmakat menet közben.

Tökéletes középút: kényelmes, de jól tartó és jó helyen lévő Recaro ülések

Emellett pedig a használati értéke is a helyén van. A Recarók kellően szélesek és kényelmesek, miközben jobban támasztanak, a CarPlay-képes Sync központi rendszer is abszolút ellátja a dolgát, minden szem előtt van, az anyagok jók, az üléspozíció pedig a kategória mércéjével nézve tökéletes. Nem először emlegetem majd fel a második generációs Focus RS-t a teszt során: az élmény tekintetében mindmáig egyfajta etalon sportkompaktnál sokkal jobb itt a vezetési helyzet, miközben sokkal-sokkal igényesebb utastér vesz minket körül.

Ha minden nem is jelenik meg egy képernyőn, legalább mindenről kapunk tájékoztatást

A 305 lóerős RS-sel közel közös nevezőre hoz minket az erőforrás is. Az előző generációs Focus RS-ből és a Mustangból is ismerős 2,3 literes, négyhengeres turbómotor van itt is jelen, amely a korábbi ST 250 lóerős teljesítményét jócskán felülmúlva, 280 tagú ménest és 420 Nm-es csúcsnyomatékot biztosít. Mindez a kompakt esetén 5,7, a kombinál pedig 5,8 másodperces 0-100-as sprintre elegendő, a végsebesség pedig 250 km/h. Ezek a száraz tények, amelyeket egyébként mérésünkön is megerősített a Focus ST, de ami még jobb hír, hogy négyhengeres dacára egészen szép lelke van a hajtásláncnak.

Belül egészen szokványosnak tűnik, de nagy meglepetések történhetnek

Egyrészt ott a brutális erő, amivel kissé klasszikus turbómotor módjára bánik a 2,3-as motor. Alul egészen civilizált, persze érezni benne a pluszt, de igazán akkor pakol oda, amikor 2400 környékén kezd jobban magára találni a turbó, aztán 3000 és 4000 között meg is jön a kövér nyomatékplató 420 Nm-rel, hogy aztán szépen átadja a helyét a lóerők repítésének. Látszik, hogy a 280-as értéknél jóval több rejlik a négyhengeresben, ugyanis már 5500-nál ereje teljében húz a 2,3-as és a szufla a 6500-as limiterig szinte teljesen meg is marad benne. Vagyis a karakterében benne van a modern turbómotorok túláradó ereje, miközben van egy izgalmas lépcső benne, sőt, még kiforgatni is érdemes.

A gázreakciókat a Ford minden eddiginél jobbnak ígérte: a Ford GT-ben bemutatott technológia segítségével Sport és Track üzemmódokban gázelvételkor is nyitva marad a fojtószelep, ezzel enyhítve a rotor sebességének lassulását, hogy a turbónyomás a következő gázadáskor a lehető leggyorsabban felépüljön. A legjobb az egészben, hogy mindent a valóság is igazolja, főleg a már említett izgalmasabb üzemmódokban.

A Peformance csomagban jár hozzá az összes sportos finomság

Ebből is látszik, hogy az autó karakterét a kormánykerékről vezérelhető és a műszercsoporton megjelenő üzemmódváltó nagyban befolyásolja – ez pedig nem csak a gázreakcióra vagy az adaptív lengéscsillapítás keménységére vonatkozik, hanem a kipufogóra is. Félreértés ne essék: a kidörgők hangolása alapból is meglehetősen sportos, sőt, már Normal módban is mesterséges öthengeres hangszínt (kikacsintás a kettővel korábbi RS-re) kevernek a négyhengeres egyhangú búgásához a hangszórók. Mindez szabályos maximális autópálya-tempónál már hallhatóan nagyobb zajszintet eredményez, mint a hagyományos Focusok hangolása (+1,5 dB, azaz 68 dB), pedig a java csak Track üzemmódban kezdődik.

Ilyenkor még jóval erőteljesebb a hangszórókból érkező hangaláfestés, de nem is ez a lényeg, hanem a kipufogók visszadurrogása, amivel bizony sem hangerőben, sem mennyiségben nem fukarkodik a rendszer. Ez a jólesően ropogós jelenséget pedig nem lehet nem szeretni. A hangért felelős szakemberek tehát összességében kihozták a maximumot a legegyhangúbb motorfajtából, amivel jócskán megnyomták a Focus ST hangulatát. Jár bizony a pirospont nekik.

A durrogások különösen színessé teszik az élményt

Az erőforrás egyébként nem is különösebben szomjas: 10-12 literes átlagba már bőven sok mókázás és rövid távú használat is belefér, ha pedig igazán spórolósan hajtunk, akkor a 7,6 literre adódó Autó Pult normakör tájékoztat a lehetőségekről – érdekes módon ilyen tekintetben jobban teljesített a Focus ST, mint a gyári adat.

Nem csak jól kapcsolható, de jól is bírja a gyors munkát az ügyes kuplunggal megkoronázott hatfokozatú kézi váltó

Ugyanakkor, ha már ennyire fontos szerepet játszik az üzemmód-választó a típus esetében, sokkal nagyobb szabadságot érdemelt volna a funkció a személyre szabhatóságot tekintve. Ha például csak izgalmasabb kipufogóhanggal szeretnénk közlekedni, de nem kívánjuk az adaptív futómű mellesleg betonkemény sport állását, akkor az egyéni beállítás hiányában meg vagyunk lőve, de ugyanígy a leggyorsabb Race üzemmód sem lesz mindenkinek a kedvence, ebben ugyanis a rendszer kilövi a menetstabilizálót, amely lépéstől azért közúton sokan (okkal) ódzkodnak.

A futóműve egészen zseniális, de ebben a kivitelben alapból is túl feszes

A fentiekből is látszik, hogy a Focus ST nem akar finomkodni. Szerencsére a futómű abszolút lépést tart vele, de miközben az autó egyik legjobb része, egyben a leginkább megosztó is. A gazdagabb felszereltségű csomaghoz járó 19-es colos, peres kerekekkel ugyanis már az alaphangolás is jóval feszesebb a jóindulatúan sportosnál. Így bizony családunk minden tagjának hozzá kell szoknunk a rövid kilengésekhez és a határozottan kemény menethez. Ha nem akarjuk, azért van szerényebb megoldás is: a sperrdiffivel, az automatikus gázfröccs funkcióval (kézi váltóval), a piros féknyergekkel és az üzemmód-választóval együtt ugyanis az adaptív futómű (valamint dízelmotor esetében a sima sportfutómű) is a 400 ezres Performance csomag része, amely információink szerint egyben feszesebb alaphangolást is jelent. Ha ezt a csomagot elhagyjuk, akkor valószínűleg alaphelyzetben is finomabb rugózást kapunk (főleg a ballonosabb 18-as kerekeken), de akkor más tekintetben is kevésbé élménydús autót kapunk.

A feszes alaphangolás egyébként nem jelent elpattogós futóművet, sőt! Az elöl hagyományos MacPherson, hátul többlengőkaros rugóstagok eszményi módon tartják az aszfaltot, a tapadás pedig olyan jó (köszönhetően a Peformance csomag önzáró differenciálművének is), hogy száraz úton, kellően meleg nyári sportgumin abszolút nem sok a 280 lóerő az első kerekeknek. Ezt bizonyítja az is, hogy megfelelő körülményeket biztosítva még téli gumin is sikerült bemérnünk 5,8 másodpercre a 0-100-at, ami elképesztően jó adat.

Lehetőségek: takarékos automatás kombitól a kőkemény, RS-t idéző sportkompaktig

Sportosság szempontjából tehát abszolút dicséretet érdemel a futómű, amely a feszesebb üzemmódokban van annyira kemény viszont, hogy jólesően csak tényleg kiváló minőségű úton fogjuk használni – de ott elképesztő tempót produkálva. Így téli gumin ennél részletesebb méréseket felesleges lett volna végezni, de abban biztosak vagyunk, hogy a Focus ST menetteljesítménye is felfér az elsőkerékhajtású sportkompakt kategória krémjébe – közúti használat mellett pedig néhány tizedmásodperc ide vagy oda úgysem érdekes.

A Ford nagy kedvezményeit figyelembe véve ár-érték arányban is ott van

Az árazás viszont annál inkább: az ST ilyen tekintetben sem lóg ki. Így kézi váltóval 10,3 millió forint az alapmodell, tesztautónk bő 12 milliója pedig már a plafont közelíti meg. Kombi karosszéria plusz 240 ezerért, 190 lóerős dízel pedig -40 ezerért van, de egyikkel sem olyan élvezetes és sokoldalúan radikális (vagy unikális) a modell, mint a tesztelt konfigurációban.

A konkurensek közé pedig nyugodtan beírhatjuk a Honda Civic Type R-t vagy a Renault Mégane R.S.-t - közúti viszonylatban abszolút felveszi velük a versenyt a modell, mind árban, mind tulajdonságaiban, mind az általa közvetített élményben. Ezek után különösen várjuk az új RS modellt…