Számomra kicsit elkeserítő, hogy napjaink trendjében a crossoverek és SUV-k sokaságában nem látom a tényleges előnyökkel kecsegtető célt, kezd kiveszni a praktikum, a forma diadalmaskodik mindenek felett. Épp ezért párját ritkító a vérbeli egyterűvel való találkozás, holott egy családot még mindig ez a fajta szemlélet alapján tervezett karosszériaforma tudja a legjobban kiszolgálni. A hétüléses Renault Grand Scénic az egyik utolsó ilyen autó, ezért nem voltunk restek tesztre vinni és megmutatni, hogy igenis kellenek az egyterű autók.

Tényleg kár értük – persze, formájuk sok esetben bumfordi vagy épp elnagyolt, ám itt a cél szentesíti az eszközt, hiszen a légies vonalak feláldozásával kaptunk oly sokszor remek, jól kihasználható utascellát, csomagteret. És a crossoveres korszak mindet kíméletlenül kinyírta, szinte sehol sincs már olyan vérbeli, variálható családi modell, mint a Citroën C4 Picasso (ami azóta már C4 SpaceTourerként korlátozott palettával kapható) vagy ott a sokak által elfeledett, bár még rendelhető Volkswagen Touran es  Sharan. A Mazda nem gyárt már 5-öst, a Ford a C-Max elhagyása után ugyan még életben tartja a Galaxyt meg az S-Maxot, de vélhetően az ő óráik is meg vannak számlálva.

Arányos, jó kiállású egyterű a Grand Scénic, méretes kerekekkel

Sajnos ez van, a divathullámok ellenében nehéz úszni, és ezt meg is értem a gyártók részéről, nem nyavajgok, nem kesergek, csupán csak szomorúan konstatálom, hogy fel kell adnunk a praktikumot, holmi kupés tetővonal és divatterepjárós formai játékok miatt. Biztos vagyok benne, hogy vannak még hozzám hasonlóan nem kevesen, akik bátran választanának családi használatra egyterű modellt, csak már alig van miből. Pótlék persze van, mégpedig a dobozosokból népszerű módon kialakított személyszállító modellek, mint a Peugeot Rifter vagy az Opel Combo, bár tény, hogy ez a kategória a származásából adódan kevésbé minőség és szolgáltatásorientált, mindinkább hasznos és toltóajtóval igazán praktikus, elérhető árú alternatíva.

A Grand Scénic is persze már modellciklusa végét éli, épp ezért aki tud, és ilyesmiben gondolkodik, csapjon le a kínálkozó lehetőségre, megéri. Ráadásul mintegy három éve a típus megkapta a Daimlerrel közösen fejlesztett 1,33 literes turbómotort, amely a francia márka mellett a Mercedes-Benz és a Nissan modellkínálatának egyik gerincét is adja. Jelenleg az árlistákon 140 lóerővel szerepel a kis négyhengeres, ám hozzánk a duplakuplungos EDC váltóval párosított 163 lóerős Grand Scénic jutott el.

Mindenütt az aktuális Renault korszak elemeivel találkozunk

Érdemes megjegyezni, hogy a Renault az egyterű műfaj megalapítója: az első Espace 1984-ben olyan hullámot indított útnak, amely a 2000-es években csúcsosodott ki, a fokozottan praktikus kialakítású családi modelleket pedig a fokozottan divatos terepes jellegű modellek igyekeznek manapság kiszorítani. A Scénic és a Grand Scénic maradt igazi egyterű, de a jól megszokott doboz formákat kiválóan álcázza megjelenésével.

A formabontó kifejezés abszolút illik rá, különösen a kerekek tekintetében, amelyek bárkinek szemet szúrnak – okkal. Bizony, 20 colos kerekeket eddig nem sok autón láttunk, itt pedig a különc szett az alapfelszereltség része. Igen, ez nem elírás, tesztalanyunkon 20 colos kerék feszül. Mindez a hatékonyság számlájára írható: a 195 mm-es hétköznapi szélesség a nagyobb mérettel kombinálva állítólag minimálisan jobb étvágyat szolgál, ráadásul a kerék a kisebb úthibák felett jobban átgördül. Az abroncs emellett kellően ballonos maradt, így legfeljebb a nagy rugózatlan tömeg kompromittálhatja a rugózást.

Hátsó tágassága mellé plusz két ülés jut a gyerkek számára

Az alap, jelenleg nem elérhető Scénic hossza 4,4 méter, tengelytávolsága 273 cm, szélessége 1865 mm, magassága pedig 1,65 méter, erre srófol rá a Grand Scénic, ami 23 cm-rel hosszabb kisebb testvérénél, ráadásul hozzá 7 cm-rel nagyobb tengelytávolság társul. Ez a Scénic-nél a 2. sorban tágasabb lábteret, és alapból 533 literes (előretolt 2. üléssorral még nagyobb) csomagteret tesz lehetővé, mégpedig azzal együtt, hogy ebben az értékben már benne van a Grand Scénichez szériában járó, a padló szintjébe hajtott két hátsó szükségülés, amelyek persze felnőttek számára használhatatlanok, azonban gyerekeknek praktikusak - sokan szidják a szűk harmadik üléssort, de szerintünk, szuper dolog, hogy van (ilyenkor 189 literre zsugorodik össze a csomagtartó).

A beltérben rengeteg tároló kapott helyet (a 4 ajtózseb mellett mindegyik ülés előtt van rekesz a padlóban, a két első ülés között egy tágas középső box található, a nyitáskor nagy helyigényű fiókos kesztyűtartó pedig szintúgy praktikus), összesen 63 liternyi térfogattal. Belül is minden az aktuális Renault vonulatot tükrözi, ennek szellemében digitális panelből rögtön két nagyot is találunk jól felszerelt tesztautónkban. Ebből a kisebb, vagyis a hét colos műszercsoport inkább a személyre szabásról gondoskodik, üzemmódtól függő vagy éppen változtatható megjelenítésével, amelyhez a LED-es belső világítás színeit is hangolhatjuk, noha csupán öt, nem éppen a legjobb ízléssel kiválasztott árnyalatban.

Szabvány Renault műszerpult, a márkától megszokott logikus működéssel

A dolgok java viszont a 8,7 colos álló érintőképernyőn jelenik meg, amelyen a már számos Renault-modellben dicsért központi rendszer működik. Ha ráérzünk a kezelés mikéntjére, onnantól kezdve gyorsan irányítható az egység, ráadásul a valós idejű közlekedési üzenetekre és online forgalom-figyelésre is képes navigáció is egész ügyes, de manapság már érdemes inkább a népszerű Android Auto és Apple Carplay okostelefon-tükrözési lehetőségeket is kiaknázni.

Továbbra is fájó pont, hogy a klíma nem rendelkezik elégséges fizikai gombbal. A kissé komor műanyagos hatású belsőt a tervezők puha anyagokkal és hangulatos díszvarrással igyekeztek feldobni, az összeszerelés tesztautónkban rendben volt. A kezelés és az ergonómia ugyancsak kellemes, igaz, az üveglapra elénk vetítő kijelző megjelenítése kis méretű.

A hétüléses verzió a nagyobb hátsdó lábtér és a csomagtartó miatt is jó választás

A látványos formák általában a belső tér rovására mennek, de itt szerencsére nem ez a helyzet. Elöl-hátul egészen tágas hellyel gazdálkodhatunk, ráadásul jó körpanoráma segíti a vezetést. Tesztautónk minden földi jóval kényeztette az utasokat, hiszen a kínálaton belül gyakorlatilag teljesen extrázottnak mondható: kényelmes, masszás-funkcióval is ellátott fotelokba süppedhetünk, mi több, a remek hangulatról az óriási panorámatető gondoskodott. Hátul még felnőttek számára is abszolút kellemes viszonyok uralkodnak, az ülések kialakítása pedig azon kevés modellek közé teszi a Scénic-et, amelyet öt személlyel sem szentségtörés használni.

A középső sor különben két részben sínen csúsztatható előre-hátra, és az ülésháttámlák dőlésszöge is állítható, igaz, meglehetősen kis tartományban. A csomagtérrel szintén elégedettek lehetünk, a puttony nem csak tágas, de nagy nyíláson keresztül jól hozzáférhető, és opcionálisan még egy mankókerék is elfér benne, igaz, utóbbi esetben néhány litert fel kell áldozni. Emellett a középső ülések (is) síkba dönthetők, kellően előre húzott első ülésekkel közel 2 köbméteres helyet felfedve.

Kellemes minőséget kapunk a (nem kévés) pénzünkért cserébe

A motorházban, ahogy már említettem, a konszern kis turbómotorja duruzsol. Ahogy minden modern közvetlen befecskendezéses motornál, itt is szériában kapunk részecskeszűrőt. Az erőforrás elsősorban kulturált működésével tűnik ki – egyedül legfelül, 4500 felett kezd el kissé zavaróan búgóssá válni a hangja. Egyébként működési kultúrája az autó egészéhez jól passzol, az utazás mindig nyugodt és csendes.

A 163 lóerős verzió esetében kellemes, 9 másodperces 0-100-zal kacérkodhatunk, a fogyasztás pedig a hétfokozatú duplakuplungos automata hosszabb áttételeinek köszönhetően próbálhatjuk meg mérsékelni. Az EDC névre hallgató szerkezet egyébként kimondottan lágyan és kulturáltan kapcsol, még ha manőverezésnél hagyományosan nem is veszi fel a versenyt egy klasszikus automatával (lassabban indul meg, nehezebben adagolható).

Egyre kevesebb márkánál vehetünk vérbeli családi modellt

Ugyanakkor sportosan hajtva sem egy kapkodós szerkezetet kapunk, ami ilyenkor is inkább a szép váltásokra, sem mint a villámkapcsolásra törekszik – de ennek ellenére jól kihasználja azért a főleg a felső tartományban érezhetően lelkesebb motor tartalékait. A Grand Scénic a hétfokozatú automatával autópályatempónál csak 2550-et forog, ami közrejátszik abban, hogy ilyenkor 7 liter alatt maradhasson az étvágy. Országúton persze akár 5-össel kezdődő értéket is kihozhatunk, a mindennapok vegyes közlekedésében azonban a 6,3-6,5 literes étvágy a jellemző.

Talán nem lövök mellé, ha azt mondom, hogy örömünkre szolgáló módon a középút jegyében fogant a futómű. A 20 colos kerekek nagyobb tömegével képes megbirkózni az elöl MacPherson, hátul pedig a többi Renault-modellhez hasonlóan egyszerű csatolt lengőkaros összeállítás. A rugózás ugyan feszesnek hat, cserébe viszont kanyarokban a hátsó traktus esetében határozottságot, kiszámíthatóságot és biztonságot kapunk. Csodák nincsenek, nagyobb úthibákon, persze nagyobbat üt a Scénic, de ez még a bőven tolerálható szinten belül van a pontos, de kissé elszigetelt kormányzással együtt.

A 20 colos kerekek ma már nem is lógnak ki annyira a sorból

A kényelmes utazáshoz hozzájárul az egészen jó hangszigetelés: a 130 km/h-nál mért 66 dB-es zajszint azt jelenti, hogy még autópályatempónál is nyugodt hangerővel tudnak a családtagok egymással beszélgetni, emellett pedig autópályán pihentetőbb az utazás.

Első hallásra kicsit ijesztő lehet a 140 lovas benzines esetében a közel tízmilliós induló listaár, hiszen itt egy kompakt egyterűről van szó, azonban ha megnézzük, hogy ezért mi mindent kapunk, máris sokkal kedvezőbbé válik a helyzet: a kategória kihalófélben lévő szereplőihez viszonyítva hasonló hajtáslánccal és felszereltséggel, valamint hét üléssel nézve korrekt ajánlattá lép elő a Grand Scénic. Az EDC váltóval 10,1 millióra ugrik az induló árcédula, a tesztautó felszereltségét átültetve pedig 10,95 millióval szembesülünk (TCe 140).

Aki egyterűt akar venni, addig lépjen, amíg teljesen ki nem hal az "üzletág"

Mit kínál ez ellenében a piac? A már crossoveresebb Peugeot 5008 például hét üléssel és 130 lovas 1,2-es turbómotorral, jobb automatával de szerényebb felszereltséggel már 11 millió felett indul, a kizárólag dízelmotorral, esetleg combos hibriddel kapható Ford S-Max pedig mind árban, mind képességekben kicsit magasabb szegmenst képvisel. Jó árban van még a Citroen C4 SpaceTourere, amely az előbb említett 130 lovas, nyolcas automatás kombóval 10 millió alatt startol, bár felszerelve már tesztalanyunk szintjét üti, a Volkswagen Touran pedig 3-5 %-kal meg is haladja, ha benzinmotorral és azonos felszereltséggel vesszük.

Persze lehet mondani, hogy nézzük a hasonlóan hétüléses SUV-kat, crossovereket, azonban a helyzet az, hogy miközben a modern, divatos modellek praktikumból kevesebbet adnak, közben drágábbak is. Például a Skoda Kodiaq a 150 lovas benzinessel, DSG váltóval 11 millió felett indul, s akkor még bőven lehet srófolni az árat az extrákkal. Épp ezért nem túlzás azt mondani, hogy a Grand Scénic jelenleg egy kifejezetten jó vétel - aki egyterűre vágyik, mindenképp lépje meg, amíg lehet.