Tesztek

A kompakt egyterűek megpróbálnak mindent egybesűríteni, legyen szó a praktikumról, a szállítható utasok vagy épp csomagok mennyiségéről, méretben is igyekeznek nem túlzóak lenni, miközben bizonyos variánsok még a dinamikus haladás ütőkártyáját sem restek bedobni. A kompromisszumok sokaságából nehéz jól kijönni, lássuk, mire megy tesztalanyunk, a Citroёn Grand C4 Picasso az izmosabb benzinmotorral felvértezve.

Látványával is hódít - galériaA francia festőről elnevezett egyterű modellcsalád – hiszen a második generációtól kezdődően két típust tömörítő családról beszélünk – már a harmadik generációját tapossa, amely az autós média egyöntetű véleménye szerint a legjobban sikerült az eddigiek közül. Az öt férőhellyel rendelkező kisebb modell a nagyobb testvér bemutatásával talán kissé okafogyott választásnak tűnik, hiszen feketén-fehéren nézve a dolgokat 200.000 Ft-ért a Grand kivitel személyében sokkal több hozzáadott értéket kapunk.

Hogy miért kell a Grand? Erre nem csupán a 7-es szám ad választ. A férőhelyek mellett a nagyobb modell méretesebb csomagtartót is kínál, ami szintén nem hátrány. A hétszemélyes mivolta pedig bármennyire is feleslegesnek tűnik sokak számára, bizony nem egyszer adódik az életben olyan szituáció, amikor a két szükségülés igenis jól jön. Kompakt egyterűről lévén szó, nem várhatjuk el a Picassótól, hogy teljes értékű harmadik üléssorral várja az utasokat, de két gyermek vagy nagyon rövid útra két normál méretű felnőtt is betömöríthető leghátulra, utóbbi esetben persze erőteljes kompromisszumot kötve a komfort terén.

A kompromisszum azonban, ahogy szinte minden egyterűnél, itt is kulcsszóvá válik, ugyanis mindent egyszerre nagyon jól senki és semmi sem tudhat. Általában úgy alakul, hogy vagy minden téren közepeset nyújt egy egyterű, más esetben bizonyos szempontokból kiemelkedő, a többiben pedig a közepesnél is rosszabb produkcióra képes. Jómagam arra szavazok, legyen erős közepes, ahol tud, a csekélyebb kompromisszumok vállalása talán elfogadhatóbb bárki számára.

Nem a hagyományos úton halad - galériaA Citroёn kompakt egyterűje, azon belül is tesztalanyunk, a Grand kiemelkedik az utcaképből. Nem vitás, hogy megjelenésével képes megosztani a társadalmat: vannak, akik szerint a techno külső, a megosztott fényszóró és a látványos formai megoldások kellenek az utcára, mások szerint viszont túloztak a francia fémszobrászok. Jómagam az objektív ítélethozatalt szem előtt tartva nem hozhatok ítéletet a küllemet illetően, de magánvéleményem szerint az izgalmasabb formák és az élénk színek igenis kellenek az utóbbi években megszürkült utakra.

A megosztott első fények a francia márka jellegzetességévé váltak a Juke után szabadon, a megújult C1 is hasonló elrendezést követ, s vélhetően az új modelleken is visszaköszön majd a megoldás. A háromdimenziós hátsó fények ellenben tényleg jól néznek ki, miközben a Grand verzió hátsó traktusát egyértelműen a tetősínből kirajzolt, grafitszínű, markáns „C” vonal határozza meg.

A franciák az egyedi megoldásokat az utastérben is folytatták, aminek köszönhető a tény, hogy nem unalmas szabvány műszerfallal van dolgunk. Említést érdemelnek az anyagok, amelyek nem csupán kellemes minőségükkel hívják fel magukra a figyelmet, de textúrájuk és színük is nagy szerepet játszik abban, hogy kifejezetten otthonosnak, élhetőnek találjuk a Grand C4 Picasso utasterét. A világos belső abszolút jó választás, amire az ajtókba illesztett sötétbarna műanyag betétek is jól rímelnek.

A kényelem az első szempont - galériaAz otthonos életérzést a fejünk fölé húzódó, természetesen elhúzható árnyékolóval rendelkező, brutális méretű szélvédő fokozza, együtt a panoráma tetőablakkal hihetetlen mennyiségű fényt képesek az utastérbe engedni. Akinek mindez nem volna elég, az a masszírozó funkció bekapcsolásával, illetve az utasülés elektromos lábtámaszának kihajtásával már tényleg fejedelmi kényelemben részesül.

A szokatlanság leginkább az elrendezésnek köszönhető, a franciák ugyanis a Picasso első generációjától kezdve középre illesztenek mindent, legyen szó a kapcsolókról vagy az óracsoportról. A figyelem középpontjában nem is állhatna más, mint a két tablet: a kisebbik szolgál minden fontosabb funkció, így a klíma, a rádió, a navigáció és a telefon kezelésére, míg a nagyobbik a műszercsoportot helyettesíti. A két képernyőn megjelenő információkat háromféle stílusban képes tálalni az autó, amiből talán a kerek formákkal operáló kék stílus a legjobban használható.

Bármennyire is jól hangzik mindez, sajnos a két képernyő és a beléjük tömörített csomagok nem képesek hozni az elvárt szintet. Leginkább a kisebbikkel van a baj, aminek születése a gombtenger száműzésének hozománya. Noha valóban alig kellenek gombok a műszerfalra, a funkciók ilyetén egyesítése kicsit komplikálja a kezelést.

A sokgombos kormány is franciás - galériaMíg a hagyományos műszerfalakon elég „vakon” odanyúlni az egyik tekerőgombhoz és erősebbre állítani ezzel a légbefúvást, addig itt – ha például rádión van a kijelző – átváltani klíma megjelenítésre, majd az érintőkijelzőn megkeresni a ventilátorfokozat gombját, bökni rá kettőt-hármat, majd visszaállítani rádió üzemmódba, hiszen azt használjuk. Leírni és elolvasni is bonyolult, a kezelés során pedig a többszöri odapillantás az, amit kifogásolhatjuk ezt a fajta megoldást.

A felső képernyő paraméterezhetősége ugyancsak jó ötlet, a kivitelezés azonban nem hibátlan. Noha a navigációt kitehetjük őrá is, csak akkor válik láthatóvá a térkép, ha az alsó kijelzőre is a navit illesztjük ki. Így pedig már semmi értelme az egésznek, hiszen úgy lenne logikus, ha a navigáció felüllátható, s közben alulra, a funkciókat kezelő panelra a klímát tűzhetjük ki. S amennyiben navigálunk, de a szellőztetés variálása miatt piszkálni kell az alsó kijelzőt, a felső nagy panelről is eltűnik a navigáció képe. Sajnos ezzel meg kell barátkozni, noha mindez csupán a szoftvert fejlesztők logikája szerint tűnhetett jó lépésnek.

A helykínálat viszont teljesen rendben van a szegmenshez mérten, elöl a váltókar kormányoszlopra történő integrálása nyomán a lábtér is fejedelmi, hátul három teljes értékű ülése várja az utasokat, míg a harmadik sor szükségülései valóban inkább gyermekek és 170 centi alattiak számára jelent megoldást. Apró figyelmessé, hogy a második sor utasai az első székekből lehajtható kis asztalkát is használhatják, amely ráadásul gumis rögzítőt és kis lámpát is kapott. Piros pont jár a hátsó tetőpanelért, ahova a harmadik sorban helyet foglalók számára külön megvilágítás, légbefúvó és annak állítókapcsolója került. Légbefúvót persze a második sor is kapott, méghozzá a B-oszlopról érkezik a friss levegő, természetesen állítható módon.

A kormányoszlopra került a váltókar - galériaA korrekt és otthonos utastér mellé a PSA konszern rég szeretett motorja, az 1.6 THP érkezett, azonban immáron e-THP 165 elnevezéssel, utalva a korábbihoz képes 9 lóerővel nagyobb teljesítményre. A Citroёn Grand C4 Picasso orrába szerelt négyhengeres erőforrás a dinamizmus ígérete mellett járáskultúrájával felhívja a figyelmet magára, ugyanis alapvetően csöndes, kellemes morajlású, míg odalépve kifejezetten szép, morgós orgánummal festi alá a nekilódulást. Az erejével nincs gond, azonban az is tény, hogy ekkora bódéba szerelve már nem képes a várt fürgeségre.

Utóbbi tényt bizonyítja mérésünk is, miszerint a gyárilag megadott 8,8 másodperces 0-100-as sprintet a valóságban 9,2 szekundum alatt teljesíti az autó. Ebben persze a hatfokoaztú automataváltó is ludas, amely újdonságként került az autóba. A THP motorok mindeddig robotizált szerkezetet kaptak, azonban ezúttal új fejlesztésű gyorsabb kapcsolást biztosító bolygóműves váltót köszönthettünk tesztalanyunkban.

A gangolások finomsága kellő mértékű, azonban néha tétovának tűnik az automata, és több esetben feleslegesen tartja magasan a fordulatszámot. Hatékonysága azonban nem vitás, hiszen a mindenféle körülménnyel tarkított, sok klímahasználatot igénylő teszthét végeztével korrekt, 7,4 literes étvágyat regisztrálhattunk. Egy dinamikus, hétszemélyes, automataváltós egyterűtől ez kifejezetten szép eredmény.

Jobban is kihasználhatták volna - galériaNagyon helyesen a kényelemre fókuszál a futómű, amely a kompakt kategóriához hűen egyszerű felépítésű – elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros. A rugózás és a csillapítás hangolása kényelmesebb, ennek megfelelően nem érdemes forszírozni a fordulókat, kanyarban átlagos tempóra képes a Picasso, amely a nagyobb sebességre az ívekben orrtolással és az ESP beavatkozásával reagál. A kormányzás sajnos szokás szerint kissé plasztikus, de az elektromos szervók korában mindez már nem meglepő tény.

A Grand C4 Picasso kifejezetten szerethető összeállításban érkezett szerkesztőségünk garázsába, hiszen a csendes és kulturált benzinmotoros variáns a kényelmet előtérbe helyező automataváltót kapott, míg a futómű is a komfortot szolgálja. Az utasér abszolút telitalálat, praktikus megoldása armadája szolgálja a bent ülőket, sok-sok fénnyel és otthonos érzéssel. Vannak azonban kevésbé átgondolt részletek, megoldások, amelyek részben a használati értéket csökkentik. Nem tud mindent, de sokmindent jól old meg.

Ezért a csomagért a franciák alapesetben 7,74 millió forintot kérnek azonban sok-sok, de közel sem minden finomsággal megtömött tesztautón 9,3 milliót kóstál. Jó hír, hogy egy józan, tisztességes felszereltségű darab 8 millió forintért elhozható, sőt, felszereltségtől függően nagyjából félmilliós meghirdetett kedvezménnyel mérsékelhető tovább a vételár. Ekkora összegért hasonlóan normafelszereltségű 170 lóerős 1.6 Turbóval szerelt, tágasabb Opel Zafira Tourer is kapható, amely hagyományosabb megoldásokkal és elegánsabb külsejével hódít, igaz, esetében a szentgotthárdi benzines szív torkosabb is. A Ford a Grand C-Max 182 lovas, 1,5 literes turbós verziójával próbál beférkőzni a szegmensbe, minimálisan alacsonyabb áron, azonban szűkösebb utastérrel.