Tesztek

Vajon mi az első szó, ami az ember eszébe jut, amikor ránéz az új Citroën Grand C4 Picassóra? Talán a ’hűha’ felkiáltás lenne a helyes válasz, de könnyedén elképzelhető, hogy a modern, a furcsa, vagy éppen az űrhajó szavak egyike hasít az agyunkba. Ez persze nem véletlen. A francia mérnökök igyekeztek a lehető legjobban elhitetni velünk, hogy a jövő autójában ülünk, ami a minden földi jóval felszerelt tesztautónk esetében igaznak is tűnik: minden beszálláskor azt várjuk, hogy egyszer csak felemelkedjen a hatalmas egyterű, és tovaszálljunk, mintha csak egy látványos sci-fi elevenedne meg a valóságban.

Egy egyterű is lehet látványos - galériaKétségtelen, hogy a Citroën a legújabb egyterűjével megpróbált valami újat, valami nagyot alkotni, ami amellett, hogy továbbra is megőrizte egyediségét, minden tekintetben tud fejlődni. Az egyterűek kategóriájának népszerűsége és - az ebből következő - telítettsége miatt a gyártók egyre inkább arra kényszerülnek, hogy a végletekig fejlesztett praktikusság mellett az autóik vonalaival próbálják meghódítani a vásárlókat. Hatalmas csomagteret, tengernyi rakodórekeszt, hét ülést és hasznos megoldásokat már rengeteg családi járműben találhatunk, és a hajtásláncok terén sincsenek óriási különbségek – habár erre éppen tesztalanyunk tudna kissé rácáfolni -, így a gyártóknak egy kiugrási lehetősége maradt, mégpedig a formaterv. Ezt próbálták kihasználni a franciák, és nem okoztak csalódást.

Ha szemből ránézünk a Citroën hétülésesére, bizony könnyedén megzavarhat minket az embléma króm vonalaival szépen összehozott led sor, amely manapság már kötelező elem, ráadásul a Picasso esetében nem csak a nappali menetfény, hanem az irányjelzők szerepét is átveszi. Az első ránézésre szinte észre sem vehető főfényszórók egy emelettel lejjebb találhatóak, és tesztautónk esetében kiválóan működő, 250 ezer forintos kanyarkövető xenon fényforrásokat rejtenek, melyekhez természetesen az automatikus reflektor is jár.

Látványosak a C alakú lámpatestek - galériaEddig semmi különbséget nem fedezhetünk fel az ötszemélyes verzióval összehasonlítva, hiszen a Grand változat valódi csodája az autó hátuljánál keresendő. Az A-oszlopoktól elindulva arra leszünk figyelmesek, hogy a rendkívül látványos matt szürke díszcsík nem kanyarodik le a hátsó ajtó után, hanem tovább folytatódik, hogy aztán az autó hátuljánál bumerángként visszakanyarodva egy újabb felettébb látványos eleme legyen a Picassónak. Az autó meredek hátfalát vizsgálva további különbségeket fedezhetünk fel, mint az egymással szembe fordított "C" alakot formázó lámpatestek, melyeknek háromdimenziós megoldása megmaradt, és továbbra is rendkívül vonzza a tekintetet. Egy szó mint száz, akár tetszik valakinek, akár nem, a Citroën egyterűjének bizony van stílusa, és modern megoldásaival valóságos jövőautónak tűnik a szürke forgalomban.

Az időutazás pedig nem ér véget miután helyet foglalunk az autóban. A középen, szemmagasságban trónoló hatalmas, gyönyörű képet adó 12 colos HD megjelenítőt, és a középkonzolon helyet foglaló kisebb, és társánál rosszabb felbontással bíró érintőképernyős panelen kívül szinte alig találkozhatunk valódi gombokkal az autóban. Leszámítva persze a kormányt, amit a franciák mindig is szerettek maximálisan kihasználni, így a Picasso esetében is úgy érezhetjük magunkat a volánt markolva, mintha egy repülő irányítását adták volna a kezünkbe.

Szinte mindent irányíthatunk - galériaEzeknek a trendeknek persze vannak nyilvánvaló előnyei is, hiszen minden fontos funkciót elérünk a nagyujjunkkal úgy, hogy nem kell elengednünk a kormányt, míg az érintőképernyős rendszer letisztulttá teszi a középkonzolt. Azonban a környezetemben élők nagy része első ránézésre szinte lehetetlennek tartja a tájékozódást, és be kell valljam, néhány funkció elérése még a teszthét végén is fejtörést okozott a magyar nyelvet nélkülöző, és kissé lassan működő menürendszerben. Azonban nem ez az egyetlen hibája a Citroën rendszerének. A rengeteg adatot megjeleníteni képes felső kijelző többek között a térképet is képes elénk varázsolni, ám csak akkor, ha az érintőképernyőn is ezt a funkciót választjuk, ami azt jelenti, hogy két helyen látjuk ugyanazt. Ezek a szoftveres hibák bizony képesek borsot törni az ember orra alá, miközben könnyedén javíthatóak lennének.

A választható extrák sora szinte végtelen, de az általunk tesztelt kétliteres BlueHDI erőforrás mellé már alapáron is rengeteg plusz jár. A nálunk vendégeskedett példány Exclusive felszereltségi szintje minden igényt kielégít a fűthető, bőr masszázsfotelekkel, a merőleges és párhuzamos parkolásnál is működő parkoló-asszisztenssel, a holttérfigyelő rendszerrel, vagy az aktív biztonsági övekkel, mely a sávelhagyásra figyelmeztető rendszerrel összedolgozva finoman megrángatja az övünket, ha akaratlanul áttévednénk a másik sávba. Ezek a szinte már prémium kategóriába sorolható extrák egyébként mind kifogástalanul működtek, azonban így sem lehet teljes az örömünk. Bár az anyagok minőségére nem lehet panaszunk, a franciákra jellemző összeszerelési hibák és a menet közben hátulról érkező folyamatos neszek bizony bosszankodásra adhatnak okot, még ha általában a hátul helyet foglaló lurkók hangja el is nyomja őket.

Márpedig a hátsó traktus a gyerekek birodalma, és ez az állítás nem csak azért igaz, mert családi autóról beszélünk. A második sorban található három különálló, tologatható és állítható háttámlájú ülés sok szempontból előnyt jelent, ám ha felnőttek szeretnének itt helyet foglalni, bizony széltében szűknek érezhetik a Picassót. És akkor még meg sem említettük a kicsik számára praktikus, ám a felnőttek magasra húzott térdeit igencsak zavaró asztalkákat, melyeket az első fotelek háttámlájáról hajthatunk le. A leghátsó, a csomagtér padlójából kihajtogatható plusz két ülést is csak 175 centiméterig ajánljuk, és akkor sem hosszabb túrákra. Persze néha aranyat tud érni a plusz két férőhely, de legtöbben többre becsülik a hatalmas, legrosszabb esetben is 645 literes csomagteret, mely a második üléssor előrehúzásával 725, ledöntésével pedig több mint 1,8 köbméteres helyet biztosít, mellyel már egy kisebb költözködés is könnyedén lebonyolítható. Az autóban megtalálható tengernyi rakodórekesz pedig már szinte veszélyessé nyilvánítható, hiszen egy-egy kisebb holmit úgy képes elnyelni a Picasso, hogy hosszú perceket vehet igénybe a megtalálása.

Rengeteg extra - galériaAmennyiben az eddig felsorolt hibákkal meg tudtunk barátkozni, akkor a "Start" gomb megnyomása után már semmi sem állhat közénk és a Citroën óriás üvegkalitkája közé, hiszen az autó egyik legerősebb pontja bizony a kitűnően működő, 150 lóerős, kétliteres BlueHDI erőforrás. A vezetővel és extrákkal együtt több mint 1,4 tonnás autót szinte repíti az ereje teljében lévő turbódízel, amely már alacsony fordulattól rendelkezésünkre bocsátja 370 Nm-es maximális nyomatékát. Nem találtunk olyan fokozatot, amiben ne lenne ugrásra kész a hatalmas testet cipelő motor, ami szinte már több mint elegendő erőt biztosít a Grand Picasso számára. A hozzá kapcsolt hatfokozatú manuális váltóra sem lehet panaszunk, míg a kormányzás szintén hozza az elvárt szintet. A futómű kellemesen komfortos hangolása persze megakadályozza a hatalmas kanyartempókat, mégha az erőforrás benne is lenne a mókában, de ettől függetlenül egy percig sem éreztük veszélyben magunkat az autóban, ami még így is átlagon felüli dinamikát biztosít a szegmensben.

Háromdimenziós lámpák - galériaHa azt gondolták, hogy a sok pozitívum után a fogyasztás képében érkezik majd a feketeleves, bizony el kell „szomorítanom” Önöket. A kiváló BlueHDI-t már 23 km/h-nál leállító Start/Stop rendszerrel felszerelt Grand Picasso normakörünkön 5,2 litert vett magához 100 kilométeren, ami - ugyan egy literrel több, mint az amúgy is hihetetlennek tűnő gyári adat – a menetteljesítmények tekintetében nagyon kedvező eredmény. És ez nem csak a visszafogott használatnak köszönhető, hiszen a majdnem 600 kilométeres tesztünk összátlaga sem haladta meg az 5,6 litert.

Joggal kérdezhetik, hogy mibe kerül mindaz a tudás, amit a Grand Picasso nyújt. Az általunk tesztelt erőforrással szerelve az autó alapára 7,99 millió forint, azonban ezzel egyből a harmadik felszereltségi szintet kapjuk, ami már önmagában is rengeteg extrával kecsegtet. Az eggyel magasabb, Exclusive felszereltségi szinttel 8,69 milliót kóstál az egyterű, míg a képen látható példány már több mint 10,2 millió forintba kerül. Azonban a Citroën hazai importőre most 650 ezer forintos kedvezményt biztosít a vásárlók számára, így elvárható felszereltséggel már kicsivel 8,1 millió alatt is hozzájuthatunk a vonzó családi hétüléseshez.

Ez az ár pedig vonzó lehet, hiszen az ár/érték bajnok Reanult Grand Scénic kivételével - ami hasonló felszereltséggel, és szintén hatalmas akcióval közel egymillióval olcsóbb a 130 lóerős 1,6 literes dízellel - a legtöbb konkurens hasonló, vagy még magasabb áron kelleti magát. Az Opel Zafira Tourer kétliteres, 165 lóerős dízelmotorral például 8,3 milliós listaárral büszkélkedhet, míg a Volkswagen Sharan a szintén kétliteres 140 lóerős dízellel már alapáron is közel 9,7 milliót kóstál.

Összességében tehát Csizsek kollégámat tudom csak ismételni, miszerint az előző gyengébben sikerült generációhoz képest az új Picasso Grand változatban is megugrotta a szintet, és modern külsejével, valamint tágas és praktikus utasterével ugyan nem hiba nélkül, de képes belopni magát az ember szívébe. Ráadásul a kitűnő, kétliteres BlueHDI erőforrást szintén nyugodt szívvel ajánlhatjuk.