Tesztek

Két autó, amelyekről, ha vendégségbe megyünk, legfeljebb a formákról vagy a belső térről kapunk faggatózó kérdéseket. Tesztautóink már-már hibátlanul rejtik el a bennük rejlő teljesítményt. Pedig a 180-190 lóerő nem is olyan régen még sportkompaktos nívót képviselt. Mi lesz itt, ha összecsapnak?

Egy ideálishoz közelítő világban valahogy így képzelném a belépőt az autózás világába. Kompakt modellek, jól felszerelve, kulturált benzinessel, elfogadható fogyasztással és teljesítmény-tartalékkal, sportos ambícióval. Hozzá semmi hivalkodás, csupán jelzésértékű kiegészítők. Kellemes választék márkákból, személyre szabási lehetőségekből, hangulatokból...

Azt hiszem, senki sem sértődne meg, ha a világ már itt tartana, azonban ma még a világ átlagához képest kimondottan jó életminőséget biztosító Magyarországon is csak kevesek kiváltsága, hogy 6-8 millióért erős kompakt modellt vásároljon. Így érdemes jól körülnézni a piacon.

Ár-érték arányban különösen erős a PulsarMiközben ezt tesszük, könnyen beleakadhatunk tesztünk két alanyába. A Pulsar például vadonatúj belépő a piacon. A Nissan Qashqai sikereire építkezve a márka gyakorlatilag a derült égből pottyantotta le a hagyományos alsó-középkategóriás modelljét. A Pulsar kissé konzervatív hozzáállását lehet szeretni vagy utálni, de tény, hogy kvalitásaival alaposan odatette magát – ár-érték arányban még a Volkswagen Golfot is megszorongatta. A kínálat legújabb tagja az ezúttal 190 lóerős 1,6 literes turbómotor, amely igazi meglepetésautót varázsol a tágas kompaktból.

Aston vagy nem, de alaposan beerősítettA Ford Focus jelenlegi generációja már 4 éve közöttünk van, a mostani átfogó frissítés azonban sokat dobott rajta. Az Aston Martinos orrkialakítástól ezúttal a gyári sportcsomag búcsúztatta tesztautónkat, épp, mint a lemezek alatt megtalálható új 1.5 EcoBoost erőforrás a bevált 1,6-os turbót. A teljesítmény maradt, hozzá pedig a kategória legjobb futóművének címét szeretnék visszahódítani a gyáriak. Vajon beváltak a módosítások?

Karosszéria, utas- és csomagtér

Sportcsomaggal nagyobbat harapSportosságról kívülről kevés árulkodik. A Pulsar ennél visszafogottabb már nehezen lehetne. A rendelkezésre álló dinamizmust kívül krómozott kipufogóvég és 18 colos kerekek szemléltetik, belül pedig mindössze a fehér varrásokból, illetve a középkonzolon végigfutó, szénszálat mímelő betétből lehet erre következtetni. A Focus is csak a 345 ezres sportcsomaggal lett ilyen nagy legény, amely az új első lökhárító mellé szoknyát, hátsó légterelőt és vörösre fényezett féknyergeket is tartalmaz.

Szénszálat mímelő részlet a PulsarbanPersze felesleges is pávatollakkal hivalkodni, a valós képességekről éppen elég, ha a modellek tulajdonságai számolnak be. Óriási differenciát a két modell között pedig nem kell nagyítóval keresni – elég, ha kinyitjuk az öt ajtó valamelyikét. Amit ekkor már sejtünk, beülve azonnal igazolódik: a Ford a Pulsarhoz mérten egyszerűen kicsi. A Focus hiába szélesebb 55 mm-rel és csak alig rövidebb, belül nem csak a Nissannal szemben, de jóformán a teljes kompakt kínálat ellenében veszít.

1,93-as utasok? A Pulsarban nem akadályElöl a széles középkonzol miatt az utasoldalon különösen szűkös a Ford, így hiába vannak valamivel kényelmesebb ülései, a magasabbak a Pulsarban lesznek boldogabban. Hátul a japán versenyző hatalmas lábteret és kellemesen megdöntött üléstámlát kínál, ellentétben versenytársával, amelyben ezek hiánya mellett külön légbeömlőre sem futotta. A csomagtartónál sincs ez másképp: a Nissanban magasabbra pakolhatunk, és az alapterület is egy hajszállal nagyobb, igaz, a Focus csomagterének kialakítása igényesebb.

Formai játék itt is akadElső pillantásra ugyanez a benyomás érhet minket a belső tér kialakításának láttán. A Focusban látszólag többet játszottak a formákkal a mérnökök, ügyes összhangot teremtve. A Pulsar szellősebb műszerfala letisztultságával vív ki elismerést, a konzervatív megoldásokat pedig lebegő hatást keltő középső konzollal dobták fel a tervezők, amely mögé a csúcsmodellben sportosabb betét került. A klímakonzol itt jobban szem előtt van, igaz, a kisebb méretű központi rendszer alacsonyabbra került.

Ez viszont nem feltétlenül jelent problémát, ugyanis szinte biztos, hogy a Nissan rendszere kevésbé terhel majd le minket. Az 5,8 colos egységet tolatókamerával együtt kaphatjuk meg 250 ezerért, cserébe viszonylag gyors, átgondolt, igaz kis gombokkal megspékelt érintőképernyős rendszert kapunk. Ilyen a Ford új rendszere - sokszor csak ennyit látunk belőleA leolvashatósággal nincs gond, ami nagy szó, tekintve a Ford 8 colos egységének (navigációval 225 ezer) problémáit: a nagy képernyő napsütés hatására erősen tükröződik, ráadásul az ujjlenyomatokat is szokatlanul gyorsan gyűjti. Ehhez jön kevésbé logikus kialakítása és viszonylagos lassúsága, ami helyenként egészen komplex menükkel, valamint a hiányzó kontrasztossággal megfejelve kétségeket kelthet bennünk a beruházással szemben. Kár, mert a kizárólag vele rendelhető 9 hangszórós Sony hifi igazán jól szól, 45 ezer forintos felárával pedig még ajándéknak is tekinthetjük azt.

Még az utasoldalon is szűkös a FocusA Pulsar előnyét növeli az is, hogy benne nagyobb tárolórekeszeket találunk, a klímára érzékenyek pedig örömmel vehetik, hogy a Focusszal ellentétben a szélső légbeömlők befúvását is szabályozni lehet. Nagycsaládosok számára úgy tűnik, hogy a kérdés eldőlt. A sportos apukák/anyukák viszont maradjanak velünk, egy-két nagy durranást ugyanis még mindkét gyártó portékája tartogat.

Hajtáslánc, menetkomfort, menetdinamika

A kategória legjobb futóműve. A korábbi generációknál ez emelte ki vetélytársai közül a Focust, azonban az állítható lengéscsillapítások idejében az egyféle hangolással kérhető modell kicsit beszürkült a mezőnybe. A frissítéssel azonban nagy visszatérést ígértek a mérnökök, amelyről már alig vártuk, hogy bebizonyosodjunk.

Nem a szárny miatt, de élvezetes a FordSokat nem is kellett ehhez próbálgatni: a 17-es kerekek dacára már az első úton meggyőző képességekről tett tanúbizonyságot a modell. A hepehupás, rossz minőségű aszfalton is csendben rugózott, magabiztosan kivasalva az úthibákat, egy pillanatra sem elbizonytalanodva. Már ekkor elismerően bólogattunk összenézve a kollégákkal, pedig a java csak akkor következett, amikor az első körforgalmak feltűntek. A Focus ugyanis meglehetősen élvezetesen vezethető. A végletekig kiszámítható, semleges viselkedését meglepően nagy kanyartempók kísérik (a megfelelő abroncsokkal). Gázelvételre a fenekét éppen annyira fordítja be a kanyarba a kompakt, hogy abból soha ne kitörési szándék, hanem inkább segítség legyen, a 180 lóerőt és a 240 Nm nyomatékot pedig úgy teszi le az útra, hogy közben a szeme se rebben. Sokat mondd az is, hogy egy szűk fordulóba erőteljesen beküldve sikerült még arra is rábírni tesztautónkat, hogy az ívbelső, terheletlen hátsó kereket elemelje az útról. Ha ez ekkora móka, akkor már most látjuk előre, hogy könnyes szemmel fogunk tapsikolni az új RS megérkezését követően.

Kisebb keréken, de a Ford rugózik jobban, és gyorsabb is

Precízebb és végre nem túlméretes a kormányA kormányzás pontossága és közvetlensége már csak a Pulsarba visszaülve tűnik fel – ezen a téren az autógyártók továbbra sem tudnak csodát tenni az elektromechanikus szerkezetek bevezetése óta. A végletekig kiérlelt Ford futómű után a Pulsar viselkedése rossz úton darabosnak hat. Az első és a hátsó (itt többlengőkaros helyett már kevésbé igényes csatolt kialakítású) futómű kissé külön életet él, amelyre a nehéz, 18 colos kerekek rátesznek egy lapáttal. Kanyarban jobban alulkormányozott és lassabb is valamivel a modell, miközben rossz úton nem kényelmesebb és picit hangosabb is a Nissan.

Ennek dacára, ha versenyre kerülne sor a két modell között, a Focus vezetője nem inthetne búcsút a nyakán lihegő japánnak. Ez visszavezethető egyrészt a hajtásláncra is: a hatfokozatú váltó kimondottan jól kapcsolható, de a hirtelen váltásokat az ideges kuplung torpanással bosszulja meg. Ennek ellenére a gyári adatra sikerült azért rápirítanunk a 180 lóerős, 1,5 literes turbómotorral – hosszas kísérletezés és gyakorlás után 8,2 másodpercnél állt meg a gyorsulásmérőnk mutatója a 0-100-as sprint során.

A Pulsar előnye mindössze egyetlen deciliterből fakad, ez viszont elég arra, hogy a legtöbb helyzetben érvényesüljön. A hosszabb utakon, kevésbé pontosan járó hatfokozatú váltót könnyedén, gyorsan pakolgathatjuk, amelyre szükség is van: a rövidebb áttételek mellett leginkább felül nyílik ki a turbómotor. Ott viszont 5600-nál érezhetően beköszönt a 190 lóerő, amely alaposan meglendíti a tágas Nissant a horizont felé. Az eredmény: 7,3 másodperces sprint, amely 120 km/h-ig gyorsulva már 1,5 szekundumos előnyt tesz ki a vetélytárssal szemben.

Középen belehúznak a Ford mutatóiA rugalmasság még érdekesebb téma. Az 1,5 literes új Ford motor ugyanis ezen a téren javult és romlott is. A régebbi 1,6-os ugyanis 1500 alatt is használható volt, az új egység azonban itt még mély álomba merül, hogy a bűvös számot elhagyva szépen tágra nyissa a szemét, és erőteljesen feszüljön a hámba. A 6,6 másodperces 60-100-as gyorsulás negyedik fokozatban már erősebb motorok kiváltsága – nem csoda, hogy ezt a rövidebb áttételek dacára sem tudta reprodukálni a Pulsar. A Nissan erőforrása a reakciók terén a régi iskolát járja: fordulattól függetlenül a gázadást követően akár egy másodperc is eltelhet, mire a gázok körbeérnek és annyira feszül hámba a motor, amennyire ezt várnánk tőle. Viszont ha ez megtörténik, búcsút inthetünk a közlekedők meglehetősen nagy hányadának.

Költségek

A viszonylag szép hangú Ford és a kissé búgós Nissan csatájában a költségek fontos szerepet játszanak. Ha nem így lenne, akkor sportos családosként valószínűleg inkább M, RS, F, AMG vagy hasonló betűszavakkal dobálóznánk. A közöttük való választásnál viszont legtöbben csak álmainkban vagy munkánkból kifolyólag szembesülünk nehéz pillanatokkal. A valóságban viszont a benzinkúton is érhetnek minket kellemes meglepetések, igaz, nem ezekkel a modellekkel – ha hihetünk a gyári adatoknak.

Komisz számítógépek, jobbnak ígért fogyasztásokGyorsulásban mindkét autó jobban teljesített a papírformánál, így talán megbocsáthatjuk, hogy étvágyban a sötét oldal felé hajlott el a mérleg nyelve. Ezt a bűnt súlyosbítja, hogy mindkét típusnál fél litert csalt lefelé a fedélzeti számítógép, amelyért legfeljebb csak az kárpótolhat, hogy finomabban közlekedve így is eljárhatunk 6,5-7 literből. Ha többet járunk országúton, akkor a 6 literes érték alá is még éppen beférhetünk, városban és autópályán viszont a 7-essel kezdődő adatok a reálisak. A 6,5 l/100 km-re adódott normaérték nem rossz, viszont a Ford ezzel kiérdemel némi fejcsóválást: a korábbi 1,6-os turbómotor méréseink szerint fél literrel takarékosabb volt, miközben legalul és legfelül jobban húzott.

Nem csak a hely miatt nehezebb beszállniMost viszont azzal kell gazdálkodnunk, ami van a gyártó kínálatában, az 1.5 EcoBoost viszont nem tudja megismételni azt a bravúrt, így fej-fej mellett halad fogyasztás tekintetében a Nissannal. Nem ártott volna neki az előny: a 6,63 millió forinttól már meglehetősen gazdag felszereltséggel elérhető Pulsar szintjére felszerelve a Focusért 7,25 milliót kérnek. A közel 10 százalékos differencia pedig számottevő, különösen, hogy mindkét gyártó képes nagy kedvezményeket adni a listaárból.

A fogyasztás és a felszereltségek margójára azért ráírhatjuk, hogy a Ford fejlettebb vezetési segédrendszereket kínál (igaz, drágábban is), a Pulsar kínálatából pedig manapság már erőteljesen hiányolható a hegymeneti elindulást segítő. A sportosabb vezetők egyébként meghökkentő adatokkal találkozhatnak a Focus fedélzeti számítógépében: a gázpedált mélyebbre nyomva aránytalanul megugrik az új motor étvágya. Tankolni így is a Forddal fogunk kevesebbet, ami annak köszönhető, hogy a Pulsar meglehetősen kicsi, csupán 46 literes tankot kapott, amelyhez pontatlan, idejekorán óvó kijelző társul, 500 kilométer alá apasztva a hasznos hatótávot.

Konkurensek közül a rövidesen megérkező új generációs Opel Astra mellett a Volkswagen Golfot lehet felhozni, amely az időközben 150 lóerőre erősödött 1,4 literes turbómotorral hozza gyorsulásban és rugalmasságban a Ford szintjét - másfél literrel csekélyebb fogyasztás mellett. Ennek persze megkérik az árát: listaáron ugyanúgy felszerelve közel 8 millió forintba kerül, vagyis a nála gyorsabb Pulsarnál több mint 1 millióval drágább - ebből pedig nagyon sok benzin kijön. Ha már nagyobb étvágy, erre a Kia Cee'd GT szolgáltat példát, ami egyben színesebb alternatíva is lehet, ráadásul árban félúton a Pulsar és a Focus között helyezkedik el.

Ami a személyre szabást illeti, a Ford ezen a téren jobban nyeregben van, viszont a Nissan már alapból annyi mindent kínál a legerősebb Pulsarhoz, hogy a nagyobb opciós variálhatóságot még lemondásokkal sem lehet a Focus számlájára írni. Persze, ha hozzávesszük, hogy ő kombiként is rendelhető a japánnal ellentétben, akkor azért mégis csillanhat apró reménysugár a sportos apukák/anyukák szemében.