Egyszerű ráncfelvarrásnál jóval többet tett a Ford, hogy a Focus megőrizze jó szereplését a piacon. Az átformált orr mögött új motorokat, a lemezek alatt pedig fokozott hangszigetelést és okosabb szolgáltatásokat találunk. A habot a tortán a fokozott élmény jegyében átalakított futómű és az új kormánymű jelenti. Ígéretesen hangzik, de a kompaktok kiélezett versenyében elég ennyi? Utánajártunk.
Élmény és elegancia - galériaA Ford malmai mostanában lassan őrölnek, de mostanában nem akármilyen fontosságú termékek lépnek ki a kapuin rajta. A Mondeo új generációjával már évek óta szemezünk, a Focus frissítése sem titok már március óta. Az elmúlt háromnegyed év sem volt elég arra, hogy ne az Aston Martin jusson eszünkbe, amikor a hagyományosabb Focusok elegáns, új hűtőrácsára tekintsünk. A hűtőrács krómozott, vízszintes lamelláit ehhez már túl régóta figyelhetjük meg a brit sportautókon, és ennek megfelelően a hátulról már jóval kevésbé változott kompakt Ford hangulatát is a magasba emeli.
Innen nehéz kihúzni, pedig finoman hátul is hozzányúltak
Egyszerűbb dolgunk van - galériaA Focus történelmének legalaposabb modellfrissítésében a külső átalakítás jóformán kis lépésnek is tekinthető. Tesztjeinkben sokszor bizonyította már kvalitásait a modell, azonban karakteres, szembeötlő hiányosságokat is fel tudott mutatni. Ezek közül az átlagos szemlélődő a központi kijelzőt szúrta ki először, amelynek kezelése nem csak kissé nehézkes volt, de mérete is hagyott kívánnivalót maga után. Ennek vége: még csak navigációt sem kell ahhoz rendelnünk, hogy bőségesen méretezett, nagyfelbontású érintőképernyőről irányítsuk ezentúl a Focust.
Nem tökéletes, de nem is rosszHogy milyen az új rendszer? A kapcsolódás tekintetében kimondottan ügyes, sőt, ha angolul beszédbe tudunk elegyedni vele, kimondottan hasznos és előrelátó tanácsokkal lát el és készségesen kiszolgál minket. Az alap funkciók működésének sebességével sincs gond, de a navigációs térkép mozgatása már láthatóan nehezére esik az új központnak. Emellett az egyes gombok illetve menüpontok lehetnének nagyobbak, és néhány kiegészítő valós funkciógombot elfogadtunk volna. Összességében azonban így is leszámol a gomberdővel az új rendszer, a legszükségesebb funkciókat, így például a rádiót és a klímát pedig továbbra is vezérelhetjük a saját paneljén.
Minden tekintetben fejlesztettek rajta
Merőlegesen is beáll helyettünkEmellett még a vezetési segédrendszerek működését vezérelhetjük a kormányon és a váltó mellett elhelyezett gombokról. Ezekből eddig is szép számmal kínált a Focus, de a funkciók tovább gyarapodtak. Így például az automata parkolórendszer most már merőlegesen is be tudja tenni az autót, igaz, egy átlagos sofőrnél helyenként körülményesebben és időigényesebben manőverezett a rendszer, de legalább mindig megtalálta a szabad helyeket.
A Fordnál úgy döntöttek, hogy újra vissza akarják hódítani büszkeségükkel a „kategória legjobban vezethető modellje” címet. Az új, drágább és feszesebb első lengéscsillapítóknak, az átdolgozott szilenteknek és az újrakalibrált beállításoknak köszönhetően ténylegesen dinamikusabbá vált a kompakt. 
Ügyesebb lett menetdinamikailagAz enyhe feszesítést menet közben érezni lehet, de a futómű ügyes hangolása miatt az úthibákat így is hatékonyan legyűri a Focus, miközben kanyarban még közvetlenebb és nem csak stabil, de dinamikusnak is mondható. Hogy a kategóriában ez mire elég, azt a téli abroncsok miatt nem igazán tudtuk megtapasztalni, de élvezetesnek így is nevezhetjük a modell terelgetését, különösen, hogy az új kormányszervó igazán precízen dolgozik. A frissített Focusban kevesebbet is kell tekernünk az átformált volánt, ugyanis az a végállások között mindössze 2,3-at fordul, ellentétben az eddigi 2,7-tel, ami kimondottan sportautós reakciókat jelent. Aki még ennél is felfokozottabb élményekre vágyik, az ezentúl már kétféle motorizáltsággal is dönthet az ST verzió mellett, a közelgő RS képében pedig jó eséllyel új királyt avathatunk a kategóriában.
Sokkal jobb az új kormány és a mögötte lévő szerkezet is
Menet közben nem csak ennek, de a javított zajszigetelésnek is örülhetünk: a vastagabb üvegeknek és a jobb szigetelésnek köszönhetően csökkentek a menetzajok. Ennek mértékéről pontosabban tesztünkben fogunk majd nyilatkozni, de tény, hogy a kategória legjobb modelljei halkabbak voltak a Focusnál – a fülünk alapján meggyőződve a ráncfelvarrás hatására felzárkózott a Ford a konkurenciához.
A Focus belső tere továbbra is az átlagnál szerényebb helykínálattal rendelkezik, de előnyös változásokat is tapasztaltunk. A zavaróan nagy négyküllős kormánykereket egy jóval kisebb háromküllős váltotta és végre tologatható lett a középső kartámasz (ha magasságban nem is állítható). Az utasoldalon viszont továbbra is meglehetősen csekély a lábtér szélessége, hátul pedig még a jobban felszerelt változatban sem jutott légbeömlő.
Praktikusabb lett, tágasabb nem
A motortérben is lényeges fejlődés történt; a legfontosabb, hogy az eddigi turbófeltöltéses 1,6 literes benzines és gázolajos erőforrásokat ugyanúgy négyhengeres, de immár 1,5 literes egységek váltották, amelyek fejlettebbek, kisebb belső súrlódásokkal büszkélkedhetnek, tisztábbak és takarékosabbak. Mindegyikük teljesíti a szeptembertől életbe lépő Euro6-os szabályozást.
Kimondottan jó a kézi váltók kapcsolhatóságaA benzinesek épp úgy, mint eddig, 150 és 182 lóerős kivitelben készülnek (5,5 l/100 km), míg a dízelek 95, 105 és 120 lóerővel érkeznek. A kínálatot a jól ismert háromhengeres 1-literes EcoBoost benzines család egészíti ki 100 és 125 lóerővel. A 2.0 TDCI a jövőben 150 lóerővel lesz elérhető, s elődjénél 13-14 %-kal takarékosabbá válik; kézi váltóval például a gyáriak szerint 4 literrel is beérheti vegyes felhasználásnál. A hatfokozatú manuális váltók mellett szintén hatgangos Powershift duplakuplungos automaták gondoskodhatnak az erőátvitelről, ám a Focusok kizárólag az első kerekeiket hajtják, összkerekes kivitel nem várható.
Az 1.0 Ecoboost helyett érdemes lehet az élénk 1.6 szívóval is szemezni
Az automataváltó távol maradt a menetpróbáról, az Év Motorjával felszerelt modellben viszont ezúttal is meggyőződhettünk arról, hogy a címet nem megérdemelten kapta meg a háromhengeres erőforrás. A jó hír, hogy a frissítés hatására kulturáltabb és csendesebb lett az egység, amely így tényleg hozza egy átlagos négyhengeres szintjét, viszont ereje, de főleg valós fogyasztása továbbra is hagy kívánnivalót maga után.
Az új 1,5 literes dízelmotor viszont kimondottan jól sikerült. A 120 lóerős kivitelben próbált öngyulladós egység kulturáltan végzi a munkáját és egyenletesen erősödve, szépen húz. Emellett fogyasztására sem lehetett panasz: az erősen bejáratós motor szabályos autópályás maximumtempóval közlekedve 5 liter körül kortyolt, amely már önmagában is szép eredmény, hát még ha okkal további javulást prognosztizálunk. A gyári vegyes adat egyébként 3,8 liter 100 kilométeren, amelyet a 105 lóerős Econetic verzió tovább javít egészen 3,4 literig.
Egyszerű ráncfelvarrásnál jóval többet tett a Ford, hogy a Focus megőrizze jó szereplését a piacon. Az átformált orr mögött új motorokat, a lemezek alatt pedig fokozott hangszigetelést és okosabb szolgáltatásokat találunk. A habot a tortán a fokozott élmény jegyében átalakított futómű és az új kormánymű jelenti. Ígéretesen hangzik, de a kompaktok kiélezett versenyében elég ennyi? Utánajártunk.
Élmény és elegancia - galériaA Ford malmai mostanában lassan őrölnek, de mostanában nem akármilyen fontosságú termékek lépnek ki a kapuin rajta. A Mondeo új generációjával már évek óta szemezünk, a Focus frissítése sem titok már március óta. Az elmúlt háromnegyed év sem volt elég arra, hogy ne az Aston Martin jusson eszünkbe, amikor a hagyományosabb Focusok elegáns, új hűtőrácsára tekintsünk. A hűtőrács krómozott, vízszintes lamelláit ehhez már túl régóta figyelhetjük meg a brit sportautókon, és ennek megfelelően a hátulról már jóval kevésbé változott kompakt Ford hangulatát is a magasba emeli.
Innen nehéz kihúzni, pedig finoman hátul is hozzányúltak
Egyszerűbb dolgunk van - galériaA Focus történelmének legalaposabb modellfrissítésében a külső átalakítás jóformán kis lépésnek is tekinthető. Tesztjeinkben sokszor bizonyította már kvalitásait a modell, azonban karakteres, szembeötlő hiányosságokat is fel tudott mutatni. Ezek közül az átlagos szemlélődő a központi kijelzőt szúrta ki először, amelynek kezelése nem csak kissé nehézkes volt, de mérete is hagyott kívánnivalót maga után. Ennek vége: még csak navigációt sem kell ahhoz rendelnünk, hogy bőségesen méretezett, nagyfelbontású érintőképernyőről irányítsuk ezentúl a Focust.
Nem tökéletes, de nem is rosszHogy milyen az új rendszer? A kapcsolódás tekintetében kimondottan ügyes, sőt, ha angolul beszédbe tudunk elegyedni vele, kimondottan hasznos és előrelátó tanácsokkal lát el és készségesen kiszolgál minket. Az alap funkciók működésének sebességével sincs gond, de a navigációs térkép mozgatása már láthatóan nehezére esik az új központnak. Emellett az egyes gombok illetve menüpontok lehetnének nagyobbak, és néhány kiegészítő valós funkciógombot elfogadtunk volna. Összességében azonban így is leszámol a gomberdővel az új rendszer, a legszükségesebb funkciókat, így például a rádiót és a klímát pedig továbbra is vezérelhetjük a saját paneljén.
Minden tekintetben fejlesztettek rajta
Merőlegesen is beáll helyettünkEmellett még a vezetési segédrendszerek működését vezérelhetjük a kormányon és a váltó mellett elhelyezett gombokról. Ezekből eddig is szép számmal kínált a Focus, de a funkciók tovább gyarapodtak. Így például az automata parkolórendszer most már merőlegesen is be tudja tenni az autót, igaz, egy átlagos sofőrnél helyenként körülményesebben és időigényesebben manőverezett a rendszer, de legalább mindig megtalálta a szabad helyeket.
A Fordnál úgy döntöttek, hogy újra vissza akarják hódítani büszkeségükkel a „kategória legjobban vezethető modellje” címet. Az új, drágább és feszesebb első lengéscsillapítóknak, az átdolgozott szilenteknek és az újrakalibrált beállításoknak köszönhetően ténylegesen dinamikusabbá vált a kompakt. Ügyesebb lett menetdinamikailagAz enyhe feszesítést menet közben érezni lehet, de a futómű ügyes hangolása miatt az úthibákat így is hatékonyan legyűri a Focus, miközben kanyarban még közvetlenebb és nem csak stabil, de dinamikusnak is mondható. Hogy a kategóriában ez mire elég, azt a téli abroncsok miatt nem igazán tudtuk megtapasztalni, de élvezetesnek így is nevezhetjük a modell terelgetését, különösen, hogy az új kormányszervó igazán precízen dolgozik. A frissített Focusban kevesebbet is kell tekernünk az átformált volánt, ugyanis az a végállások között mindössze 2,3-at fordul, ellentétben az eddigi 2,7-tel, ami kimondottan sportautós reakciókat jelent. Aki még ennél is felfokozottabb élményekre vágyik, az ezentúl már kétféle motorizáltsággal is dönthet az ST verzió mellett, a közelgő RS képében pedig jó eséllyel új királyt avathatunk a kategóriában.
Sokkal jobb az új kormány és a mögötte lévő szerkezet is
Menet közben nem csak ennek, de a javított zajszigetelésnek is örülhetünk: a vastagabb üvegeknek és a jobb szigetelésnek köszönhetően csökkentek a menetzajok. Ennek mértékéről pontosabban tesztünkben fogunk majd nyilatkozni, de tény, hogy a kategória legjobb modelljei halkabbak voltak a Focusnál – a fülünk alapján meggyőződve a ráncfelvarrás hatására felzárkózott a Ford a konkurenciához.
A Focus belső tere továbbra is az átlagnál szerényebb helykínálattal rendelkezik, de előnyös változásokat is tapasztaltunk. A zavaróan nagy négyküllős kormánykereket egy jóval kisebb háromküllős váltotta és végre tologatható lett a középső kartámasz (ha magasságban nem is állítható). Az utasoldalon viszont továbbra is meglehetősen csekély a lábtér szélessége, hátul pedig még a jobban felszerelt változatban sem jutott légbeömlő.
Praktikusabb lett, tágasabb nem
A motortérben is lényeges fejlődés történt; a legfontosabb, hogy az eddigi turbófeltöltéses 1,6 literes benzines és gázolajos erőforrásokat ugyanúgy négyhengeres, de immár 1,5 literes egységek váltották, amelyek fejlettebbek, kisebb belső súrlódásokkal büszkélkedhetnek, tisztábbak és takarékosabbak. Mindegyikük teljesíti a szeptembertől életbe lépő Euro6-os szabályozást.
Kimondottan jó a kézi váltók kapcsolhatóságaA benzinesek épp úgy, mint eddig, 150 és 182 lóerős kivitelben készülnek (5,5 l/100 km), míg a dízelek 95, 105 és 120 lóerővel érkeznek. A kínálatot a jól ismert háromhengeres 1-literes EcoBoost benzines család egészíti ki 100 és 125 lóerővel. A 2.0 TDCI a jövőben 150 lóerővel lesz elérhető, s elődjénél 13-14 %-kal takarékosabbá válik; kézi váltóval például a gyáriak szerint 4 literrel is beérheti vegyes felhasználásnál. A hatfokozatú manuális váltók mellett szintén hatgangos Powershift duplakuplungos automaták gondoskodhatnak az erőátvitelről, ám a Focusok kizárólag az első kerekeiket hajtják, összkerekes kivitel nem várható.
Az 1.0 Ecoboost helyett érdemes lehet az élénk 1.6 szívóval is szemezni
Az automataváltó távol maradt a menetpróbáról, az Év Motorjával felszerelt modellben viszont ezúttal is meggyőződhettünk arról, hogy a címet nem megérdemelten kapta meg a háromhengeres erőforrás. A jó hír, hogy a frissítés hatására kulturáltabb és csendesebb lett az egység, amely így tényleg hozza egy átlagos négyhengeres szintjét, viszont ereje, de főleg valós fogyasztása továbbra is hagy kívánnivalót maga után.
Az új 1,5 literes dízelmotor viszont kimondottan jól sikerült. A 120 lóerős kivitelben próbált öngyulladós egység kulturáltan végzi a munkáját és egyenletesen erősödve, szépen húz. Emellett fogyasztására sem lehetett panasz: az erősen bejáratós motor szabályos autópályás maximumtempóval közlekedve 5 liter körül kortyolt, amely már önmagában is szép eredmény, hát még ha okkal további javulást prognosztizálunk. A gyári vegyes adat egyébként 3,8 liter 100 kilométeren, amelyet a 105 lóerős Econetic verzió tovább javít egészen 3,4 literig.
Ötmilliótól indul, de ha mindent akarunk, 10 fölé is skálázhatjuk
A beszálló motor egyébként érdekes módon a továbbra is elérhető, lelkes és nem is annyira szomjas, változó szelepvezérlésű 1,6 literes 125 lovas szívó egység, mellyel 5 millió forinttól indul a Focus beszállója. Hozzá képest a 150 lóerős 1.5-ös turbómotor félmilliós ugrásra elérhető, amelyet csúcsfelszereltség esetén további kb. 400 ezerért tekerhetünk fel 182 lóerőre. A dízeles beszálló egyelőre még a 95 lóerős 1,6 literes egységgel 5,8 millió forintot jelent, az 1,5-ös motor érkezésére még várni kell – tapasztalataink szerint érdemes is.