Tesztek

A Nissan idén májusban szinte derült égből villámcsapásként jelentette illetve mutatta be legfrissebb modelljét, az ötajtós Pulsart; úgy látszik, hogy a konszern mindenható Ura, Carlos Ghosn úgy gondolta, továbbra is komoly potenciál van a C-szegmensben, mi pedig csak helyeselni tudjuk a döntést.

A Pulsar új színfolt a kompaktok között - galériaA Nissan számára korántsem jelentett új vizeket a kategóriában való megjelenés, hiszen a korábbiakban számos meghatározó modellel képviseltette itt magát (az előző próbálkozás mondjuk pont elég rosszul sikeredett a Tiida személyében). Azonban még soha nem volt ennyire népes a mezőny, s nem volt példa ilyen szoros küzdelemre sem. Szó mi szó, a Pulsart bedobták a mélyvízbe, mi pedig a Spanyolországban gyártott japánt rögtön a kategória rendíthetetlen uralkodójával, a Golffal engedtük össze - így megmutathatja, hogy valójában mennyire kompetens. Hogy miként áll helyt a Pulsar a kategóriaalkotó ellen, az a cikk végére kiderül, de annyit elmondhatok, hogy érdemes lesz velünk tartani, mert a meccs sokkal szorosabb és izgalmasabb, mint azt elsőre gondolnánk.

Nem csak nagyobbnak látszik a Pulsar - nagyobb is

Családi és céges használatra egyaránt kiválóakElső ízben racionális benzinmotorokkal vívnak meg egymással delikvenseink: a motorháztetők alatt 1,2 literes turbós négyhengeresek dolgoznak hatsebességes manuális váltókkal. A modern hajtásláncok cégek számára is elgondolkodtatóak, míg a magánvásárlók körében különösképp kedveltek (lesznek). Annyit érdemes előre tisztázni, hogy korántsem csúcsmodellekről lévén szó, kimondottan árérzékeny szegmensről beszélünk (főleg hazai viszonylatban), s ezeknek az autóknak minden tekintetben bőven ki kell tudniuk szolgálni egy átlagos magyar családot, hiszen a C-szegmens modelljeit általában teljes körű használatra választják az ügyfelek.

Karosszéria, utastér

Egy szép alufelnivel a Golf is dögös lenneA formatervekbe ezúttal sem kívánunk belemerülni: ezen a téren ítélkezzenek Önök. Azt tudjuk jól, hogy a Volkswagen a Golf nem kockáztathat, így mindig a konzervatív irányt képviseli az eladási rekorder típus, de úgy látszik, most a Nissan is hasonlóan gondolkodott, abszolút semleges formatervet kölcsönözve büszkeségének. A két márka megszokott újkori formajegyei persze már első blikkre felismerhetővé teszik az autók hovatartozását. A közös képek azért némileg csalnak: a Nissannal ellentétben a VW személyében nem egy sajtócélra rendelt, hanem egy racionális ügyfél-konfigurációt tisztelhetünk, így fehér színével és 15 colos bázis dísztárcsáival a Golf szinte elszürkül a 17 colos alukkal, tetszetős bordós metálfényezéssel és bőséges krómdíszítésekkel csinosított Pulsar mellett. Az objektivitás miatt meg kell jegyeznünk, hogy egyrészt a Golf is tud mutatós lenni, de azt is ildomos elmondani, hogy a képeken szereplő két autó listaárai így is megegyeznek.

Mindkét kompakt belseje konzervatív - nem is baj,,,

Egyszerűen óriási hátul a Pulsar,...Az már egyáltalán nem csalás, hogy a japán nagyobbnak tűnik: 13 centivel hosszabb és közel 7-tel magasabb német ellenlábasánál, míg tengelytávolságban 6 cm a plusz. Ezek a dimenziók már-már a kategória határait feszegetik, amire azért volt szükség, mert a Nissan a legtágasabb modellt akarta megalkotni. Jelentjük, sikerült: a Pulsar gyakorlatilag a kompaktok Superbje, hátsó lábterét meg sem tudja közelíteni a konkurencia, s méretei egy kategóriával feljebb is a nagyok közé tartoznának. Már a Golfban is simán elfér négy 190 cm magas felnőtt, a Pulsarban szinte keresztbe tehetik a második sorban utazók a lábaikat. Nem csak a lábak lehetnek boldogok, de szélességben és fejtérben is remek a helyzet, így öt személlyel sem kínzás az utazás. A centikre reagálva a Golf is tud revansot kínálni: magasabb emberek számára az üléspozíció esetében még természetesebb, fejtámlái magasabbra húzhatóak ki, továbbá hátsó-középső szellőzőkkel örvendezteti meg utasait, amik a Nissannál csak a csúcsmodellhez járnak.

...de hiába szűkebb a Golf, ő a kényelmesebbElöl hasonló az állás: a Nissan ülései magasabbak, a vezetési pozíció itt is, ott is kiváló, állíthatóak a középső könyöklők, rakodóhelyekből nincs hiány. Viszont valamiért a VW-ben egy fokkal egyszerűen jobb ülni; nem tudtuk megmagyarázni, de kellemesebb a sofőr helyzete, kevésbé fárasztó benne az utazás. A belső formatervek a külsőhöz hasonlóan konzervatívak, ami nem gond, hiszen mindent ott találunk, ahol keresnénk. Az anyag- és összeszerelési minőségek rendben vannak, s mindkét autó hasonlóan zajtalanul suhan; csendben szelik a levegőt, jól el vannak szigetelve a futóművek, és még a legrosszabb utakon sem zörögnek. A bőséges extrakínálat és a multimédia terén szintén döntetlent hirdethetünk: a Golf opciói kicsit szofisztikáltabbak, de a Nissan jobb áron kínálja őket, továbbá gyors érintőképernyős rendszere tud magyarul, ellentétben a vetélytárséval. Egy hajszállal csomagtérben is a Pulsar erősebb, de az üléseket ledöntve a néhány literes előny már 145-re gyarapodik. A kisebb VW jobban manőverezhető, míg a Pulsar jobb fordulókörrel vág vissza, egy hajszállal végül maga felé billentve az értékelési kategória mérleget.

Motorok, dinamizmus, fogyasztás

Szuper a Golf 105 lovas TSI-je - mindenre elégSok mindent gondoltunk volna, de hogy a japánok szinte a semmiből érkező újdonsága a kategória legjobbját megszorongassa, sőt, egy hajszállal meg is előzze a karosszéria/utastér értékelésben, az minket is meglepetésként ért. Azonban jelentjük, a Golf a hajtásláncok összehasonlításában helyre teszi a felállást: a wolfsburgiak büszkesége ezen a téren utolérhetetlenül kiforrott. Hiába a csupán 1200 köbcenti, a modern technika (turbófeltöltő, közvetlen befecskendezés) csodákra képes, s a 105 lovas négyhengeres helyzetét tovább javítja az új MQB platform könnyűsége: a Golf üresen 1150 kilót nyom a mérlegen, míg a Pulsar 40 kilóval azért nehezebb). A 175 Nm-es csúcsnyomatékát 1400-4000/perc között rendelkezésre bocsátó 1.2 TSI 10 másodperc alatt 100 km/h-s sebességre gyorsítja a négykerekűt, a végsebesség 190 km/h feletti. A motor időközben megjelent 110 lovas kivitele egy hajszállal még dinamikusabb, a gyár 9,9 szekundumos gyorsulást és 195 km/h-s végsebességet ígér, változatlanul 4,9 literes átlagfogyasztás mellett. Összességében normális használatra több mint elég az 1.2 TSI, csendes, vidám, rugalmas, sőt, még takarékos is – semmiféle alapmotor érzete nincs.

Sokat kell kapcsolgatni a rugalmatlan PulsarbanTechnikailag a japánok 1,2 literes turbós négyhengerese ugyanazokkal a lapokkal játszik, mint ellenlábasa. Papíron is meggyőző adatokat olvashatunk: ugyanott, ahol a TSI 105 lóerőt produkál (4500/percnél), a DIG-T 115 lóerőt ígér, csúcsnyomatéka pedig 175 helyett 190 Nm – igaz, utóbbi 2000/percnél jelentkezik, a másik motor lentebbről induló, és sokáig nyúló tartománya helyett. Ez pedig menet közben pontosan érződik: a DIG-T legalább 500 fordulattal később éledezik a TSI-nél, s 2000/perc alatt, vagyis a takarékos tartományban nem történik semmi. A gázreakció is gyatra, s nagy gázadás utáni gázelvételekkor egyedül a jól hallható lefújó szelep hangjával örvendeztet a benzines a pincében. 2000-től aztán magára talál, s fent megjön életkedve, szépen kinyílik a motor, vígan mozgatva a bódét. Egy korábbi jó ’egyhatos’ képességeit így is bőven hozza az 1.2 DIG-T, ami így korántsem rossz, csak a VW szuper motorjához képest tűnik szerényebbnek.

Papíron a Nissan motorja meggyőzőbb, de a valóságban fordított a felállás

6 liter körüli vegyes fogyasztást csak a Golf tudA 11 másodpercen belüli 0-100 km/h-s sprintidő és a 190 km/h-s végsebesség abszolút tisztességes, így egyedül a kissé gyenge rugalmasság miatt bosszankodhatunk, aminek a hosszú áttételezés sem tesz jót. A Golfhoz hasonlóan 100 km/h-nál hatodikban dízelesen keveset, 2000/percet forog a főtengely, csak éppenséggel a TSI korán ébredő nyomatéka gond nélkül elviseli a kímélő áttételezést, míg a Nissan kissé küszködik vele. A váltó kapcsolhatósága mindkét autónál teljesen korrekt, de a jobb kuplung a Golfé, mint ahogy szintén előnyös tulajdonsága a széria visszagurulás-gátló. Az étvágy terén papíron döntetlent hirdethetünk, az autók 4,9-5 literes értékekkel kecsegtetnek. A valóság azonban nem ezt mutatja: a Golffal vegyesben 6, míg a Nissannal 7 liter körül járhatunk el, ami azt jelenti, hogy az egyik helyen működik a downsizing, a másiknál viszont kevésbé. Országúton, 100 km/h alatt a Pulsar is eljár 5 liter alatt, de autópálya-tempónál már bő 7 litert kortyol, míg a Golf közel egy literrel kevesebbet, városban pedig ugyanennyi előnye. A széria start/stopok jól dolgoznak.

Futómű, irányíthatóság, vezetési élmény

Rengeteg biztonsági extra kérhető a Pulsarhoz (is)Az azonos konstrukciójú, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futóművek mindkét helyen jól végzik dolgukat, s nem feltétlenül indokolt az igényesebb többlengőkaros hátsó megoldás iránti vágy – itt is bebizonyosodik, hogy az alacsony tömeghez az egyszerűbb technika is megteszi, ami további súlyt spórol, ráadásul olcsóbban. A megtapasztalt zaj- és menetkomfort pár éve a középkategóriában is bőven elfogadható lett volna, s a menetbiztonság elsőrangú, szinte lehetetlen kihozni sodrukból a szépen semlegesen forduló, határhelyzetben pedig orrtolóssá váló kompaktokat, amelyek még a legkeményebb terhelésváltást is rezzenéstelenül bírják, ESP nélkül is bolondbiztosak lennének.

Futóműben is erős a Nissan, s egyben vanAkkor sincs baj, ha sietni kell, de a sportos ambíciókat a direktebb Golf jobban támogatja. Egy, a tesztautó 195/65 R15 méretű abroncsainál egy számmal nagyobb kerékszettel egész gyors lenne, bár a cikkben bemutatott konfigurációkban a Nissan peresebb, 17 colos sportos nyári gumijaival lepipálta - cserébe persze kevésbé suhant lágyan. Összességében a Golf egyértelműen eldöntötte magának a vezethetőséghez tartozó fejezeteket, főleg hajtásláncbeli előnye révén, hiszen jóval alacsonyabb fogyasztás mellett kínál nagyobb rugalmasságot, jobb menetteljesítményeket.

Árak, verdikt, pezsgőbontás...

A Pulsart jóval olcsóbban felszerelhetjükAmennyiben a fenti sorokkal, vagyis kizárólag a tulajdonságok értékelésével be kellene fejeznünk írásunkat, bármennyire is unalmas már, de egy újabb Golf diadalt ünnepelhetnénk – egyszerűen olyannyira kiegyensúlyozott és támadhatatlan a wolfsburgi portéka, hogy szinte lehetetlen befogni. Azonban minden tiszteletünk a japánoké, ugyanis annyira talán még senki nem szorongatta meg a kategória királyát, mint az újonc Pulsar. És ne feledjük, hátravan még egy nagyon fontos fejezet. Igen, az árakról van szó. A szegmens cikkünk elején is emlegetett rendkívüli árérzékenysége révén a Nissan ügyes árpolitikájával akár be is hozhatja hátrányát, és örömmel jelentjük: ezt meg is teszi. Mi első ízben a listaárak alapján törünk pálcát, hisz a szalonok egyedi ajánlatait lehetetlen követni: mindenki tudja, hogy a szórás óriási, s egyazon autó között sokszázezres különbségekkel találkozhatunk.

Drága a Golf, de nagyon átgondolt és hibátlanAkkor nézzük csak a számokat! A Golf öt ajtóval, a 105 lóerős 1.2 TSI motorral és kézi váltóval 5,73 millió forinttól kelleti magát. Ez bizony nem kevés, főleg, ha a Nissan 4,79 milliójából indulunk ki, ráadásul a Pulsar szériafelszereltsége bőségesebb, ami azt jelenti, hogy korrigálva kb. 1,1 milliós különbség jön ki. Ez közel 25 százalék, ami rengeteg! Autó Pult normafelszereltséggel 1 millió plusszal számolhatunk (6,37 illetve 5,39 millió), de minél több extrára vágyunk, annál jobban nyílik az olló: a Pulsar 6,3 milliós csúcsmodelljének szintjén például a Golf 7,8-ra jön ki, ami szintén 25 százalék plusz. És bármennyire is verhetetlen a Golf, 25 százalékkal egyszerűen nem jobb a japánok kompaktjánál, ami néhány szempontból felül is kerekedik a németen, tehát végül értékelésünk szerint fordítani tud. A konklúzió egyszerű: aki a jobbik autóra vágyik, válassza a Golfot, míg az árérzékenyebb vásárlók a Nissanhoz forduljanak, mert ellenfele messze nem jobb annyival, mint amennyivel drágább.

...s végül a teljes igazság - akciós árakkal, 6 év használat mérlegével

Meglepő, de idővel behozza árhátrányát a GolfA végső, teljesen objektív valósághoz néhány számnak még jönnie kell. Egyrészt mindkét modell esetében találkozhatunk hivatalos importőri akcióval: a Nissan 400, míg a VW 700 ezer forintot enged portékájából, ami egyrészt 300 ezer forinttal csökkenti a fogyasztói árkülönbséget, ami a garanciák kiegyenlítésével további 133 ezerrel csökken, mert a Pulsarhoz ennyiért rendelhető a Golféval nagyjából egyenértékű garancia (5 év/150 ezer km illetve 4 év/200 ezer km). Nézzük a gyakorlatot, vagyis igyekezzünk prognosztizálni egy költségvetést 6 éves, összesen 120 ezer km-es családi használatra. Az adott használati időszakra esedékes négy szerviz költsége a Pulsar tulajnak kedvez, körülbelül 250 ezer forintot megspórolva. Azonban a Golf 1-literes fogyasztáselőnye 450-500 ezer forintot hoz a kasszára.

Minden tekintetben nagyon közel állnak egymáshoz - galéria

Nem gondoltuk, hogy ilyen szoros lesz - galériaTehát az egyenletet: az általunk referenciának tartott normaárakat nézve 980 ezer forinttal olcsóbb listaáron a Pulsar (6,37 vs. 5,39 millió). A Nissan 400, a VW 700 ezret enged, a japánhoz a plusz garancia pedig 133 ezer forint. Így 550 ezer forintra zsugorodik a különbség. Egy a kedvezőbb Nissan szervizekkel körülbelül 800 ezerre ugrik 6 év alatt, de a VW a benzinköltségek révén 300-350 ezerre apasztja. Nos, a prognosztizálások szerint 6 évesen, 120 ezer km-rel éppen ennyivel fog majd többet érni a használt piacon a Golf.

TSI-vel ide ülnénk be, TDI-vel a NissanbaÉs akkor végül mi az igazság? Azt csak Önök dönthetik el, a személyes ízlést is belevéve az egyenletbe. A használat során hiába egyenlítődik ki a mérleg, attól még a vásárlásnál sokkal mélyebben kell s zsebbe nyúlni a Volkswagenhez, ezt pedig sokan nem tehetik meg. Ők nagyon boldogok lesznek a remek Pulsarral, viszont egy percig se bánják döntésüket azok, akik a Golfnál kötöttek ki: megéri árát. Dízelmotorokkal rögtön jobban állna a japán szekere rúdja: a 110 lóerős (260 Nm) 1.5 dCi felára a tesztelt erőforráshoz képest 650 ezer forint, míg a Volkswagen plusz 758 ezerért méri a 105 lovas (250 Nm) 1.6 TDI-t, ráadásul 6- helyett 5-sebességes váltóval. Dízelként a Pulsar már tudja a Golf dinamikáját és fogyasztását, vagyis utóbbi képtelen visszahozni felárát, ami ugye 108 ezer forinttal még nagyobb is.

Mi benzinesként a Golfot vinnénk, dízelként a Pulsart - galéria

A magyar családok új álomautója?Mi tehát benzinmotorok esetén mindenképp elgondolkodnánk a remek TSI-n, de dízelben a Nissant vinnénk. Utóbbinak azért akad egy komoly hátránya ellenlábasához képest: hajtáslánc-kínálata egyelőre nagyon limitált; adott egy 1,2 literes turbós benzines kézi/CVT automataváltóval, és egy 1,5 literes dízel kézivel, miközben a Volkswagen tényleg minden elképzelhető igényre nyújt megoldást (akár összkerék, 85-300 lóerő, széles automata választék), s akár kombi karosszériát. Csak győzzük megfizetni!