Úgy érzem, öregszem: benzingőz által már kisgyermekkorom óta alaposan megfertőzött autómániásként eddig hallani sem akartam a SUV-okról, legyen az egy Lexus RX, egy Mercedes GLC vagy akár egy BMW X5. Minden olyan (sport)autóért rajongok, amit pörgős, számos technikai vívmánnyal teletömött sokhengeres szívó benzinmotor repít, főleg, ha könnyű, nyitott, futóműve gyors, kormánya pontos, féke fáradhatatlan és hátsó kerekeihez manuális váltó továbbítja a hangosan éneklő motor erejét. Nem meglepő hát, hogy kedvenc autóimat felsoroló képzeletbeli listámnak tetején a Porsche Boxster Spyder áll.

A radikális sportautók iránti rajongásom nem múlt el, így mind a mai napig kisgyermekként tudok örülni, ha beülhetek egy hasonló autócsodába; azonban időközben gyökeresen átalakult az életem, a családalapítás rendje-módja szerint annak minden örömével, feladatával, értékrend-átalakulásával és kötöttségével.

Néhány éve még nagyon nem ilyennek képzeltem az álomautómat, de változik a világ (és az élet) – galéria

Tekintettel arra, hogy 16 hónapos Kislányunk érthető módon nem díjazza apa kormánykerék mögötti játszadozását, cserébe viszont mindenhova rengeteg cuccot cipelünk és már a kistestvér gondolata is terveink között szerepel, alapjaiban átalakult a preferencia-sorrend az ideális családi autó kapcsán. Ennek megfelelően a legelső a biztonság, aztán a komfort, a helykínálat és a csomagtér mérete, végül pedig a vezetési élmény, de az izmos motorból nem szívesen engedek.

Most kicsit szégyellem magam – főleg azokkal szemben, akik régóta ismernek és tudják, hogy mi az álláspontom a nagy SUV-ok, valamint a dízelmotorok kapcsán –, de amióta kipróbáltam a vadonatúj BMW X5-öt, a modell az egyik kedvenc családi autómmá lépett elő. Így múlik el a világ dicsősége? Elképzelhető, de az előző bekezdésben ecsetelt preferencia-sorrend alapján talán érthető a dolog, hozzátéve, hogy az új X5 tényleg nagyon meggyőző, a méretek és a tömeg ismeretében pedig pofátlanul kezes, jól vezethető.

Nagyon eltalálta a BMW az új X5-öt – a piac egyik legjobb 'mindenes' autója lett

Összkerékhajtása és használható hasmagassága révén ráadásul nem ijed meg az ideálistól eltérő időjárási vagy domborzati körülmények esetén sem. De hogy miért nem inkább egy 5-ös kombi? Azért, mert a próbák alapján az X5-öt jobbnak tartom, mert a Feleségem imád magasan ülni és mert hasonló konfigurációban az X5 furcsa módon akár 1-1,5 millió forinttal olcsóbb (!) az 5-ösnél, amit nem is értünk. De ígérjük, hogy rövidesen megpróbáljuk egy izgalmas összehasonlító teszt keretében kideríteni, hogy melyik a jobb autó!

Amikor a BMW-nél kiírták számunkra az első X5 tesztautót, szóltam a kollégáknak, hogy igényt tartanék rá; érdekes, hogy senki nem ellenkezett, ezek szerint a srácok nem tudják, hogy mi a jó :) Formára különben nekem sem a zsánerem, de annyira finom gép, hogy nem tudom nem szeretni. A különféle aspektusokat külön-külön vizsgálva talán minden szempontból létezik jobb nála, de olyat, ami egy soktengelyes mátrix pókháló-diagramján összességében erősebb elegyet alkotna, nehezen tudok elképzelni.

Akár ilyen magasra is fel lehet emelni a légrugós X5-öt,...

A tesztidőszak alatt egy őrségi esküvőre is el kellett utaznunk – ráadásul meglehetősen nehéz, havas körülmények között –, amihez hozzájöttek a mindennapi feladatok, így végül tényleg alaposan le tudtam tesztelni a bajorok aranytojást tojó tyúkját. És az együtt töltött hét után megállapítottam, hogy a menetpróbán tett kijelentés, miszerint az új X5 pofátlanul jó lett, maximálisan helytálló.

Számomra tehát az új X5 az aktuális piac egyik legjobb autója és mondom ezt úgy, hogy a korábbi generációkkal annyira nem szimpatizáltam. Egyszerűen mostanra érett be igazán a gyümölcs, minden porcikáján érződik, hogy nagyon sokat dolgoztak vele a tervezők.

... ha pedig úgy tartja kedvünk, ennyire leültethetjük – galéria

Első ízben rögtön a csúcs hajtáslánccal felvértezve érkezett meg szerkesztőségünkhöz a típus: miközben a minden tekintetben kiváló, de az üresen 2,2 tonnás vasat azért sportautósan mozgatni nem képes egyturbós 30d kivitelbe már 20 millió forint alatt be lehet ülni a listaárak szerint, az egyazon 3-literes sorhatos dízelmotort használó, de 1 helyett 4 (!) turbófeltöltővel és számos sportos kiegészítővel felvértezett M50d kivitel ijesztő 27,3 millió forinttól startol.

400 lóerő és 760 Nm ide, illetve M Sport csomag, fék, differenciálmű, kipufogó, valamint kicsivel magasabb alapfelszereltség oda, a bő 7,5 milliós plusz brutális – és nyilván nem értékarányos – felár. A 340 lóerőt és 450 Nm-t leadni képes finom 40i benzines verzió is 'csak' 20,3 millió indulóáron, ráadásul papíron alig lassabb, igaz, a valóságban jóval szomjasabb (cserébe persze szebb a hangja és nyugodtabb a járása), mint az M50d. Más hajtáslánc egyelőre nincs, csak a felsorolt három, minden esetben széria xDrive összkerékhajtással és nyolcfokozatú automatával, ám néhány hónap múlva érkezik az ígéretes 45e xDrive konnektoros hibrid, amiről bővebben ide kattintva olvashatnak.

Az M50d erőforrás egy mérnöki remekmű: 3 literből 4 turbóval 400 lóerőt és 760 Nm-t sajtoltak ki...

Az M50d kivitelre visszatérve, a BMW tehát nem szívbajos az árképzés tekintetében, de biztosak lehetünk benne, hogy így is sokan meg fogják vásárolni a sportautós teljesítménnyel és kamionnyi nyomatékkal rendelkező csúcskivitelt, amiről nyilván egyetlen rossz szót sem tudunk mondani – talán azt leszámítva, hogy a sportkipufogó miatt az ideálisnál több motorhang szűrődik be az utastérbe –, de hazai körülmények között normális használatra sok értelme nincs.

A menetpróbán elég jól meghajtottam a 30d alapdízelt és az igazság az, hogy a 30d 265 lóereje és 620 Nm-es csúcsnyomatéka mindenre elég, amit egy X5 kaliberű autótól elvárhatunk, ráadásul a(z opcionálisan a 30d-hez is elérhető) sportkipufogó nélkül csendesebb a motor, ami a nyugodt családi utazások alkalmával egyértelműen előny.

A hazai menetpróbán a 265 lóerős 30d alapmotorral is nagyon elégedettek voltunk – menetpróba galéria

Azt, hogy mennyire elég a 30d hajtáslánc ehhez az autóhoz, mi sem bizonyítja jobban a 6,5 másodperces 0-100 km/h-s sprintidőnél és a 230 km/h-s végsebességnél. Persze a plusz három turbó nem hazudik és az M50d változat 5,2 másodperc alatt képes teljesíteni kötelező gyorsulási műveletet, illetve egészen a 250 km/h-s leszabályozásig repíti a nagy testet, de kérdezem én: egy X5-tel minek is, továbbá hol akarunk ‘kettőötvennel’ csapatni?

Nem mellesleg az alapdízel bő másfél mázsával kevesebbet nyom a mérlegen (üresen szűk 2,2 vs. 2,35 tonnáról beszélhetünk), ami nem tesz rosszat a rugózási komfortnak, a fogyasztásnak és a menetdinamikának.

Az ideális X5 hajtáslánc a 265 lóerőt és 620 Nm-t produkáló 30d, de...

Persze a BMW mindent elkövetett annak érdekében, hogy az M50d legyen a legdinamikusabb X5, fittyet hányva a súlyára. A tervezőknek nyilván sikerült elérniük céljukat: a nagyon komoly fékek, az adaptív M futómű, a szériában járó elöl 275, hátul 315 mm széles 21 colos kerekek, valamint a számtalan technológiai csemege által valóban épp olyan dinamikus a 492 cm hosszú óriás, mint egy sportkombi, miközben csodával határos módon egész finoman rugózik.

És akkor ismét felteszem a kérdést: biztosan szükségünk van egy családi luxusterepjáró esetében a ‘kétszéles’ defektmentes malomkerekekre? Tesztautónk komfortját különben körben 275 mm széles 20 colos téli gumik igyekeztek fokozni, szintén defektmentes változatban.

... ha megtehetjük, 7,5 millióval drágábban 400 lóerős sportdízelt is kaphatunk az M50d képében

Elképzelni sem tudom, hogy milyen vajpuha és finom lenne a rugózás mondjuk a 30d és a 40i modellekhez szériában járó, nem defektmentes, körben 255/55 R18-as papucsokkal: vélhetően hasonlóan tudna hajózni az X5, mint egy 7-es, tekintettel arra, hogy a zseniálisan dolgozó adaptív légrugózás a kemény oldalfalú óriáskerekekkel is valószerűtlenül jó rugózási kényelmet biztosított.

A hasmagasságot több fokozatban állítani képes légrugózás különben opcionális tétel: az M50d változathoz – amihez az adaptív csillapítású M-futómű széria – bő 400 ezer forint, a többihez 700 ezer. Terepen sokat ér az emelhető karosszéria, de minden bizonnyal kevés X5 fog terepre tévedni és véleményem szerint az általában kényes légrugókon innen is van élet (főleg épeszű méretű kerekkel kombinálva) – vásárlás előtt tehát mindenképp megnéznék egy acélrugós verziót is.

A brutális méretű fékek az M50d-hez szériában járnak, akárcsak a 21 colos kerekek

A modellhez első ízben elérhető aktív négykerék-kormányzást viszont biztosan nem hagynám ki: a rendszer minden (422 ezer) forintját megéri, hiszen kis tempónál a fordulókör mérséklésével javítja a manőverezhetőséget, nagyobb sebességnél pedig csökkenti az alulkormányozottsági hajlamot és fokozza a dinamikát – nem csak papíron, hanem a valóságban is nagyon érezhető volt jótékony hatása; kötelező opció.

Az új X5 különben a vezethetőség terén ugrott igazán nagyot elődjével összehasonlítva: kanyargós, dobálós, kátyús országutakon is hihetetlenül nagyot lehetett autózni vele. A futóműért felelős csapatot tervezői Nobel-díjjal kellene kitüntetni, a fizika törvényeit ugyanis nemes egyszerűséggel felrúgták.

A sportkipufogó kicsit túllő a célon: szép hangja van a sorhatos dízelnek, de Comfort módban kevesebbel is beérnénk...

A motorra, ami egy igazi technikai csemege, még térjünk vissza néhány gondolat erejéig, hiszen a BMW 50d erőforrása egy valóságos mérnöki bravúr és olyannyira összetett, hogy csoda, hogy egyáltalán képes működni. A korábbi, szintén 3-literes és sorhatos 50d motort (ami az előző X5-ben is szolgált) 3 turbófeltöltő juttatta 381 lóerőhöz és 740 Nm-hez, de a BMW mérnökeinek ezeket a fantasztikus értékeket is sikerült feljebb srófolniuk.

A világ legerősebb 6-hengeres dízelmotorja, ami a BMW 750d zászlóshajóban debütált, így már 400 lóerő leadására képes, 4400-as fordulaton. Ehhez bődületes, 760 Nm-es csúcsnyomaték társul 2000-3000/perces fordulat között, amiből 450 Nm már 1000/percnél rendelkezésre áll. Ez literenként közel 134 lóerőt és 254 Nm-t jelent - egy dízelmotortól!

A világ legerősebb 6-hengeres dízeléhez a világ legjobb 8-fokozatú automatája jár – galéria

Hihetetlen adatok ezek, akárcsak az 5500/perces maximális fordulatszám, amely adat inkább jellemző egy benzinmotorra, mint egy dízelre. Hogy miként sikerült ilyen számokat kihozni egy háromliteres, öngyulladós erőforrásból? Négy, eltérő fordulatszám-tartományokban és megosztott terhelés szerint működtetett turbófeltöltővel, valamint az eddigi legprecízebb, 2.500 bar maximális nyomású common rail közvetlen üzemanyag-befecskendező rendszerrel.

A tervezők a maximális turbónyomásnál is üzembiztosan működő extrém teljesítményleadás miatt majd minden alkatrészt megerősítették, az égési nyomást pedig mindeközben az előző 50d 200 barjáról 210-re emelték.

Ha kell, nagyon szaladnak ezek a mutatók, ráadásul nem is szomjas az 50d

Akárcsak az előd esetében, itt is speciális nagynyomású sűrítési eljárással gyártották le a hengerfejet és a forgattyúsházat, a meleg izosztatikus préselés ugyanis az alumínium öntvények kimagasló erősségét és terhelésbírását garantálja. A forgattyús tengely csapágyfedelét és a hengerfejet csatolórudas megoldás szerint szerelték össze, az alkatrész-egység erősségéről pedig egy plusz központi csavar gondoskodik.

A különleges erősítések és speciális alkatrészek között az immáron ötrétegű hengerfej-tömítés, a motorblokk hengerfuratainak dupla ívbevonata, az alumínium-szilícium ötvözetből készült dugattyúk, a bronzosított dugattyúcsapszemek és a központilag vezérelt hűtőrendszer is megtalálható.

Bő 5 másodperc alatt képes 100 km/h-ra sprintelni a 2,3 tonnás nehézbombázó – döbbenetes...

A végeredmény magáért beszél: az üresen is közel 2,4 tonnát nyomó ‘nagyvas’ alig több, mint 5 másodperc alatt képes abszolválni a 0-100 km/h-s sprintet, ami néhány évtizeddel ezelőtt még a legkomolyabb sportautók kiváltsága volt. A jó szigetelés, a nagy méret és a magas üléshelyzet miatt a valóságban nem esünk hanyatt a gyorsulástól, de a sebességmérő és a stopper szerint óriásit lép a négyturbós X5.

A feltöltők összetett munkájából semmi hátrányt nem érzünk, csupán annyit, hogy a fordulatszámtól, a váltófokozattól és a sebességtől szinte függetlenül nagyon megy az autó. Talán feleslegesen is.

Hívogató a beltér, jó itt ülni és pihenni – galéria

Igen ám, de az M50d sem étvágyával fogja tönkretenni a leendő ügyfeleket anyagilag: a szinte végig nehéz körülményekkel tarkított hosszú tesztúton 9 literben állapodott meg a fogyasztás, ráadásul mindezt eléggé sietős stílusban abszolválta a modell.

A gyárilag megadott 7 l/100 km körüli fogyasztástól azért messze áll a valóság, 8 literből viszont el lehet járni óvatosan, ami a 400 lóerő és a két utassal, plusz némi csomaggal már 2,5 tonnára rúgó önsúly ismeretében már-már fantasztikus eredmény. Városban 9-10 liter körül alakul az étvágy, országúton akár 6,5 liter körül is el lehet járni, szabályos autópálya-tempónál pedig 8-8,5 l/100 km környékén kér enni a ‘romboló’.

Hátul is nagyon kényelmes, de láttunk már tágasabb második üléssort – galéria

Összességében hihetetlen erőmű az 50d; nincs ellenére az erőfitogtatás és kiválóan jelzi a technika mai állását, de higgyék el, hogy a szerényebb tudású 30d is maximálisan tudja azt, amit egy X5 kaliberű SUV-tól egy épeszű ember elvár, plusz kemény milliókkal olcsóbb, jóval kevesebb potenciális hibaforrással rendelkezik, ráadásul papíron közel 1 literrel kevesebbet is fogyaszt.

És hiába lehet az X5 M50d-vel a fizika törvényeit valósággal kiröhögő tempót autózni úgy egyenes, mint kanyargós úton, az X5 nyugalmat és biztonságot sugárzó karakteréhez sokkal közelebb áll a méltóságteljes suhanás, mint a féktelen, őrült, határon való autózás. Ilyenkor pedig az ember nem kívánja az M50d sportkipufogójának morgását, ráadásul a puhábbra hangolt alap futómű mondjuk egy 18 vagy 19 colos (nem defektmentes) gumikkal is jobban kényeztet, mint az M50d futóműve.

Tágas a csomagtér, praktikus az osztott csomagtérajtó,...

A helykínálatról és a csomagtér méretéről egy ekkora autóban kár is beszélni: bár a feláras, minden irányba motorosan állítható, na meg persze extra komfortos első ülések nagyon vaskosra sikeredek, hátul így is simán el lehet férni, a széles üléspadon pedig akár hárman is kényelmesen elférnek. Nem meglepő módon bőven elég a láb-, fej- és válltér egyaránt, bár a kategóriában az X5-nél találunk jóval tágasabb modelleket is.

A csomagtér papíron 650 literes (a padló alatti óriási rekeszt is beleértve), amit nem mértünk le, azt viszont megtapasztaltuk, hogy rengeteg holmit tud elnyelni az autó, aminek motorosan mozgatható kétrészes csomagtérajtaja már az első generáció óta ügyes megoldás. Opcionálisan plusz két szükségülés is kérhető, amiket használaton kívül a csomagtér padlója alá varázsolhatunk.

... a padló alatt pedig egy jól használható, óriási rejtett űr tátong – galéria

Egy négyfős család számára összességében tökéletes az X5 mérete, ráadásul hiába a 4,92 méteres hossz és az óriási szélesség, a négykerék-kormányzással, valamint a fejlett vezetőt segítő rendszerekkel gyerekjáték a nagy test terelgetése.

Apropó, vezetőt támogató rendszerek: az X5 asszisztensei kivétel nélkül remekül funkcionálnak, jelenleg a piac legjobbjai közé tartoznak a BMW asszisztensei, a vadonatúj X5 pedig nyilván megkapta legmodernebb generációjukat. Az utastérre visszatérve, a BMW új multimédiás rendszere némi megszokás után szuper, a szintén szériában járó teljesen digitális műszercsoport látványos, a nagy vetített kijelző (HUD) képe gyönyörű, az összeszerelési minőség pedig első osztályú, akárcsak az anyaghasználat.

Igényes megoldásokból nincs hiány a beltérben, persze rengeteg tétel feláras

Finom megoldásokból sincs hiány, extrákból pedig Dunát lehet rekeszteni: az opciós listán minden megtalálható, mi szem-szájnak ingere, kezdve a legpuccosabb bőrkárpitozástól, a szépen kidolgozott díszbetéteken keresztül egészen a ‘díszkivilágítással’ ellátott napfénytetőig, vagy a bőrborítású műszerfalig.

A tesztautóban szervomotorok húzták be finoman az ajtókat, az ülések ügyesen dolgozó (ami ritka) masszázsfunkciót kaptak, egyes belső elemeket pedig CraftedClarity névre hallgató üveg dísztett. Ezek után már az sem meglepő, hogy nem csak az ülések, de a könyöklők is fűtöttek, az autó 4 klímazónával kényeztette utasait, míg a pohártartók hűteni/fűteni képesek a bennük elhelyezett dolgokat. A habot a tortán a sötétben tényleg fantasztikus lézer fényszórók jelentették, a sötétet nappallá varázsolva.

Könnyen megszokható és jól kezelhető az új multimédiás rendszer – galéria

Persze a BMW szokás szerint nagyon megkéri az árát a kényeztető extráknak: a 27,3 milliós alapárat még 9 milliónyi extra fejelte meg, így jött ki a tesztautó 36,3 milliós listaára, ráadásul még jó néhány drága tételt be lehetett volna pipálni azon a végeláthatatlan extralistán – mégpedig úgy, hogy az új X5 alapfelszereltsége meglepően magas.

Nagyon ijesztő számok ezek, de a BMW árazása megfelel a konkurensekének, egy józan felszereltségű 30d pedig sokkal olcsóbbra kihozható: érdekességből összeraktam ‘magamnak’ egyet és álmaim X5-öse listaáron megállt 23 millió forint alatt, ami elképzelhető, hogy akár 20 millió forint körül elhozható egy ügyes alkuval. Ez rengeteg pénz, de az X5 olyan jó autó lett, hogy a piacot ismerve ára értékarányosnak mondható.

Összességében rettenetesen jó és komoly autó a BMW X5 M50d, bár...

Ennek ellenére nem lesz könnyű dolga az aktuális generációnak: egyfelől azért, mert a konkurencia erősebb, mint valaha (kiváló autó lett például az új VW Touareg, most jött piacra az aktuális Mercedes-Benz GLE, a Porsche Cayenne pedig szintén új modell), másrészt pedig a BMW házon belül sem könnyítette meg az X5 dolgát azzal, hogy az X3 kistestvér nagyra nőtt és zavarba ejtően jó autó lett, továbbá a márka történelmében először bemutatkozott a szériában hétüléses, közel 5,2 méter hosszú X7 SUV zászlóshajó, amely rengeteg vásárlót csábíthat el az X5 elől.

Kíváncsian várjuk hát a modellmixet, de én egészen biztos, hogy ha tehetném, akkor legszívesebben egy új BMW X5-be ültetném a családomat…

... én egy szerényebb 30d-vel is boldogan beérném, sokmillióval olcsóbban...