Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük.

 

De nem húzom az időt, jöjjön az autó vitathatatlanul legjobb része: a hajtáslánc. A motorháztető alatt a már jól ismert 1.6 THP közvetlen befecskendezéses, benzines turbómotor bújik meg 156 lóerős teljesítménnyel és 240 Nm-es csúcsnyomatékkal, ami manapság már abszolút nem soknak, mindinkább átlagosnak titulálható.

Még sosem csalódtunk az 1.6 THP képességeibenEnnek ellenére eddig szinte minden tesztautóban mosolyt csalt arcunkra a BMW remek erőforrása: hű társ volt a Peugeot 5008-ban, élvezetes cimbora a Citroen DS3-ban és igazi sportoló a Peugeot RC-Z-ben (igaz, itt 200 lóerőt tudott). Ereje már kicsivel 2000-es percenkénti főtengelyfordulat felett megjön és egészen sokáig kitart; csak 6000 felett lanyhad a lelkes 1,6-os turbómotor. Fordulaton kellemesen morgós hangját hallatja (nem mellesleg hihetetlenül visszafogott módon), ilyenkor pedig vehemens gyorsításra bírja a másfél tonnás négyajtóst. Az általunk mért 8,5 szekundumos százas sprint magáért beszél, és szerencsére a felsőbb tartományokban sem fogy ki a THP-s 508 szuflája.

Itt jegyezném meg, hogy a tesztautó rendkívül halknak bizonyult, egyedül a jobb első ajtó felől érkező folytonos, ám bizonyára egyedi nyüszögés tette próbára idegrendszeremet.Nem spórolták le a gombokat - túl sok Csöndes mivolta mindenképp jó utazóautóvá varázsolja az 508-at, ahogy a hatsebességes, szintén bajor származék váltómű is, amelynek elnyújtott fokozatai révén meglehetősen alacsony fordulatszámon tudjuk akár főúton, akár autópályán falni a kilométereket. Igaz, a hosszú áttételek miatt városban nem tudunk hatodikat kapcsolni, de a lakott területről kiérve a csendes suhanás és a kedvező étvágy mindenképp kárpótol. További pozitívum, hogy a tesztpéldány szó nélkül teljesítette a gyártó által megadott 6,4 literes átlagfogyasztást normakörünkön, ám a sok városi etappal gazdagított kilométereken is 8 liter alatt kért enni.

Mindezek tükrében (és korábbi tapasztalatainkból kiindulva) amondó vagyok, aki olyan modell mellett dönt, amibe rendelhető a remek 1.6 THP és nem enged a dízelek csábításának, mindenképp a virgonc, kellemes karakterisztikájú erőforrást válassza - akár a 400 ezer forintba kerülő automataváltóval kombinálva is.

A futómű az autó stílusához igazodik, azaz inkább kényelmes, mint sportos, bár feszessége révén a gyorsabb fordulók sem hozzák kellemetlen helyzetbe a nagy oroszlánt. Ezen esetekben az orrtolást gázelvétellel mérsékelhetjük, és az ilyenkor megszokott fenék-kitörési hajlamot a szigorúra szabott menestabilizátor nem engedi meg - nagyon helyesen.

A kormányzás szintén piros pontot érdemel: egészen pontos és rásegítés mértéke sem túlzó. Bár a 156 lóerő nem eget rengető teljesítmény, a hajtási befolyásról minden bizonnyal az erősebb modellek esetében sem beszélhetünk a pseudo-MacPherson rendszernek hála (GT felszereltség esetén igényesebb első futóművet kap az 508). Jut eszembe: az óriási fordulókörrel kezdhettek volna valamit a gyáriak - a szűk helyeken történő manőverezés így rémálom (és kemény munka) az autó sofőrjének.

A Peugeot és a tankszint mutatójának esete

Mint a cikk elején említettem, már két ízben tankoltam 5008-at, most pedig az 508-assal bővültek franciás tapasztalataim. Érdekes, hogy mindhármuk ugyanazt az idegesítő hibát produkálta: az üzemanyagszint műszerfali mutatója kisebb mennyiségű tankolások után a feltöltés előApró, de annál bosszantóbb hibatti állapotban marad. A hétülésesek és az 508 esetében is fennált a kellemetlen jelenség, ami az üzemanyagtöltő-állomást elhagyva bizony jelentősen magára haragíthatja a vezetőt.

Ez csak azért ad szemráncolásra okot, mert a piac többi szereplője valamiért mindig gond nélkül mutatja a pontos üzemanyagszintet (még 15 éves autóm is képes erre, mi több, nagypapám immáron 32 éves Ladájának sem okoz gondot ez a feladat). Bár első hallásra jelentéktelen dolognak tűnik, mégis rettentően bosszantó tud lenni a jelenség, ami azt sugallhatja, hogy a franciák egy ilyen kis apróságot sem tudnak rendesen kivitelezni. Épp ezért a Peugeot mindenképpen szánthatna egy kis erőforrást a hiba kijavítására, hogy a ráncfelvarrás után már semmiképpen se kelljen a vásárlóknak ezzel kellemetlen (és leginkább érthetetlen) hibával szembesülniük.

Igényes kezelőszervek, de csak elégséges hifiKövetkezzen is a verdikt. Az elején azt mondtam, a teljes hetes tesztidőszakok alatt – érthető okokból – sokkal jobban ki lehet ismerni egy-egy típus képességét, mint a rövid menetpróbákon. Hogy ez mennyire igaz, az most is bebizonyosodott, hiszen az együtt töltött egy hét azért a felszínre hozott néhány apró, de egyben bosszantó apróságot. Viszont ezek felett azt hiszem, szemet kell hunynunk az árcédula láttán. A pompás turbómotorral és a már korrekt Active felszereltséggel a listaár szerint 6,9 millióért elhozhatjuk az elegáns szedánt, amelynek ára még az Autó Pult normafelszereltségére hozva is egészen baráti: 7,5 millió forint.

Aki ennél többre vágyik, választhatja a bőségesebb Allure szintet, illetve engedhet a kétliteres dízelmotor hívó szavának, amelynek 163 lóerős változata a bolygóműves automataváltóval szintén jó választás lehet - igaz, fájó felárat (az automataváltót leszámítva is közel egymillió forintot) kell fizetni ezért a hajtásláncért.

A csúcsot a makulátlanul felszerelt, automatás 2,2 literes 204 lovas turbódízel jelenti (GT néven), azonban ez esetben már jó mélyen a zsebünkbe kell nyúlni, hiszen csaknem 10,5 millió forintot kell letenni érte az asztalra. A középkategória kínálatát vizsgálva többek között a megújult a Honda Accordon akadhat meg szemünk. A japánok szedánja a megegyező teljesítményű kétliteres benzinmotorral már 6,8 millióért elhozható, ráadásul az opciók közül pipálgatva sem duzzad meg jelentősen a vételár, hiszen 7,5 millióért már a japánoknál is nagyon jó portékát kapunk.

A kategória egyik legjobb vétele az 508Tehát aki jó áron akar elegáns, 150-160 lóerő körül teljesítő benzines középkategóriás mellett dönteni, jelenleg a Honda és a Peugeot szalonjait keresse fel, hiszen arányban jelenleg ők ketten jelentik a piac ár/érték arány bajnokait. Titkos tipp lehet még a THP hajtáslánccal felruházott, komfortos Citroen C5 és a kétliteres Mazda6 is úgy félmillióval olcsóbban, a vastagabb pénztárcával rendelkezők számára pedig a Ford Mondeo kelleti magát a 160 lóerős 1,6-os turbós benzinessel, míg a vele megegyező teljesítményű, szinte hibátlan Passat 1.8 TSI árban a kategória csúcsát képviseli. 

Néhány szóban

Az 508 jött, látott és győzött - persze kicsit túlozva. A Peugeot megemberelte magát és végre egy igazán korrekt, elegáns, kényelmes, csendes középkategóriás szedánt hozott össze. A remek hajtáslánc szintén mellette szól, azonban néhány átgondolatlan részletért mindenképp szemöldökráncolás jár; mindent összevetve azonban a reális ár segít feledtetni az apróbb bakikat. Aki az 508 mellett dönt, nem jár rosszul, hiszen a középkategória egyik legkiegyensúlyozottabb 'versenyzőjéhez' juthat.

Előnyök: Izmos, nyomatékos, kulturált benzinmotor; Finom váltó; Csendes, tágas, minőségi utastér; Kedvező fogyasztás; Jól sikerült futómű; Korrekt ár/érték arány

Hátrányok: Tárolórekeszek hiánya; Itt-ott átgondolatlan megoldások; Rakoncátlankodó üzemanyagszint-mutató; Nehezen lecsukható csomagétajtó; Óriási fordulókör

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek