A Mazda6 a csúcsbenzinessel a frissítés hatására kissé identitászavaros vásárlók identitászavaros autója lett, amely azért meg kell vallani, még így is elég vonzó ajánlat. De nekünk lenne még egy frissítésre való ötletünk…

A szemfülesek látják, másoknak titkos a frissítésÁllítólag sokan panaszkodtak a feszes hangolású futóműre – bár nem tudom, hogy mi mást lehetne várni egy sportos márka sportos szedánjától, de a Mazda a frissítésnél megtette a szükségeset: mivel változtatható keménységű lengéscsillapítást nem találtak a polcon, puhábbra vették a 6-ost.

És ezt igazolták az első benyomásaim is. Bár már idestova két éve, hogy ugyanebben a verzióban vezettem a frissítés előtti Mazda-szedánt, de még így is feltűnt, hogy billegősebb, ám jobban csillapító karaktert adtak a legtöbb konkurenshez képest nagyon igényes futómű-konstrukciónak. Ezzel már a kategória átlagát hozza keménységben a frissült japán, főleg, hogy nagyobb sebességnél azért így is az indokoltnál jobban beszűrődnének az úthibák. És hogy mi veszett el a másik oldalon?

Sajnos elég sok minden. A kanyarokat ugyanis sokkal egykedvűbben veszi az egyébként pontos, és jó visszajelzéseket adó kormányművel szerelt szedán, a volán például remekül tudtunkra adja, hogy a lágyabb hangolás miatt a nagysebességű Vezetni továbbra is jó, de most már nem gyorskanyarokban mennyivel bizonytalanabb a semlegesen forduló autó, amely szűk fordulókban is inkább csak tolja le az orrát.

Persze ettől még nem rossz autó a Mazda6, sőt. Valójában a középkategóriás szedán-tulajdonosok 99 százaléka nem használja határon az autóját, viszont szeret kényelemben utazni és utaztatni, a frissítés hatására pedig ezt a funkciót még jobban ellátja a hatos. És hogy mi változott még?

Külsőre nem sok minden. A szemfülesek azért kiszúrják az átrajzolt lökhárítókat, amelyek egy kicsit vagányabb külsőt kölcsönöznek az ebből a szempontból eddig sem elmaradottnak nevezhető Mazdának, sőt az új 18-as kerék (amely a GTA modellekhez széria) is még szebb lett. Belül is csavartak egy kicsit a potmétereken, ami leginkább a kormányon, az új navigációs rendszeren, és a fedélzeti számítógépen érhető tetten. Előbbi utóbbival, mindez pedig a középsővel összefügg. Kibogozva tehát az órát előhívó gomb a kormányra került, és a fedélzeti számítógépet is innen vezérelhetjük (amely immár az általunk beállított sebességlimit túllépésre is képes figyelmeztetni), sőt a Bluetooth-os kihangosítót is, amely a 700 ezer forintos csomagban (bőrkárpit, elektromos ülésállítás és navigációs rendszer) járó új fejegységhez jár. Az érintőképernyős újdonság menürendszere, felbontása és működési elve a 90-es évek végének Lexusait (így például LS430-as tartós tesztautónkat) idézi, olyannyira, hogy valószínűleg teljesen ugyanazt a rendszer vásárolták meg Mazdáék. Ezzel nem is lenne gond, ugyanis jól működik a magyar navigációs térképet ezúttal nélkülöző darab, viszont a menürendszer csoportosítása nem mindig logikus, és USB-t nem kezel. Szerencsére ezt orvosolja a mobiltelefonról, Bluetooth-on keresztül történő zenelejátszással.

A komfort érdekében a zajszigetelésen is javítottak a mérnökök, amely az általunk rögzített kedvező decibel értékeken is meglátszik, de sajnos néhány kényelmi hiba maradt az autóban. Ilyen egyrészt a központi zár, amelyet belülről a 80-as évekből visszamaradt kilincs fölé helyezett, enyhén pirosra festett kapcsBőséges láb-, átlagos fejtér - galériaolóval variálhatunk – bár ez inkább gagyi, mintsem ergonómiailag zavaró részlet. Viszont míg a vezetőülés kényelmes a maga állítható ülőlap-dőlésszögével és a gerinctámasszal, addig a szintén elektromosan állítható anyósülés csak 6 irányban mozgatható, az ülőlap rövidségére és dőlésszögére pedig többen is panaszkodtak: ezen a téren van még mit javítani. Sajnos a Mazda6 a hátsó utasokkal is mostohán bánik. Furcsa például, hogy légbeömlő nem jutott hátulra, így a sötétített hátsó üvegek ellenére is jó pár fok különbség volt az utasfülkében: míg az elöl ülők már fáztak, hátul még gyöngyöző homlokokat láttunk. Pedig ez már milliókkal lejjebb is megtalálható. De cserébe a hosszanti helykínálat több mint bőséges, a fejtérre pedig csak 190 centiméter felett lehet panasz. A csomagtartót szerettük: igényes anyagok, az ötajtós (Sport) kivitel révén jó pakolhatóság, megfelelő tágasság jellemzi, és szerencsére innen is kölcsönöztek a Lexustól: a rosszul (túl gyengén) lecsukott fedelet elektromotor húzza a helyére.

A Mazda6 2,5 literes, négyhengeres csúcsbenzinese jó motor, attól függetlenül, hogy igazán nincs létjAz élénken reagáló 2,5-es motor szerethető...ogosultsága, jól megalapozott racionális indokot nehéz találni létezésére. Pedig szerettük, hiszen már alapjárattól szépen húzott (bár 1500-as fordulatig enyhén vibrált), és a kissé ingerszegény középső tartományon átpörgetve érezhettük mind a 170 lovat, míg be nem köszönt 6400-nál a limiter. Mindezt nagyon jó gázreakcióval, és elrendezéséhez képest szép hangaláfestéssel produkálta a motor, amelyhez a remekül megvezetett, aránylag rövid utakon, sportosan járó váltó tökéletesen illett.

A sok pozitívum mellett viszont el kell ismerni, hogy autópályán visszakapcsolás nélkül annak ellenére sem túl virgonc a motor, hogy ekkor már 3000 felett forog (szerencsére ilyenkor sem hangos). És persze eközben már 9 litert magához vesz (városban pedig még többet), bár szenzációs a normakörünkön elért, a gyári adatnak alaposan alákínáló 6,8 literes 100 kilométerenkénti étvágya. A dízeltől idegenkedők tehát nyugodtan...de racionális indokot nehéz találni mellette döntsenek a jól megépített négyhengeres mellett, az ezen kasztba nem tartozók viszont jobban járhatnak a 370 ezer forinttal drágább 180 lóerős 2,2 literes öngyulladóssal. Egyrészt autópályán ezzel nem kell állandóan visszagangolgatni, ha sportos szedánhoz méltó erőt szeretnénk lehívni, másrészt a gyár szerint 2,6 literrel kevesebb üzemanyagot éget nagyobb teljesítmény mellett. Persze a kevésbé kulturált működéssel és a dízelekre jellemző egyenetlen teljesítmény-leadással meg kell barátkozni, de szerintünk érdemes.

A 2,5-ös motornak ugyanis leginkább akkor lenne értelme, ha MPS híján csinálnának legalább egy sport(oskás) változatot belőle, feszesebb futóművel, néhány vérpezsdítő kiegészítővel és mondjuk 200-220 lóerővel. De mivel a hatos komfortosabb is akar lenni (no és persze az is), mint elődje, ezért kevésbé illik bele az izgága, pörgetni való motor.

A dízel felárát pedig lesz miből kifizetni, ugyanis a Mazda6 a jubileumi akciónak köszönhetően kategóriája egyik legolcsóbb autója. A tesztautót navigáció, elektromosan állítható bőrülések és metálfény nélkül már 7,7 millióért megkapjuk, de a (néhány korábban említett apróságtól eltekintve) makulátlanul Árban az alsóbb régiókban - galériaszerelt példányért sem sok a 8565 darab ezerforintos. Például a sportosabb oldalra egy árnyalattal jobban ráfekvő, minőségibb (ám ugyanúgy kiválóan szerelt) műanyagokkal rendelkező Honda Accord így szerelve 10 milliós magasságban jár – igaz 201 tagú ménest kapunk az összegért. A szigetországból elhajózva az így szerelt 180 lóerős Opel Insigniát (összehasonlító teszt pénteken) közel egy millió forinttal drágábban kapjuk meg, míg a kategória egyik legolcsóbb versenyzője, a 205 lóerős turbómotorral szerelt Renault Laguna 7,9 millió forintot kóstál ebben a kiszerelésben.

A válasz a mindenkiben motoszkáló kérdésre tehát: attól függ. Kinek a pap, kinek a papné – milliárd félék vagyunk, a Mazda6 pedig egy jó autó, amely nagyon sok embernek okozhat boldog pillanatokat. Viszont az is tény, hogy a kategóriában sok a jó autó, és némely tekintetben pont olyan apróságokkal van lemaradva a hatos, amelyet egy modellfrissítéssel orvosolhatnának. Kár, hogy az most volt…

Előnyök: Jó megjelenés; Kellemes vezethetőség; Jó kormányzás; Pörgős, szerethető motor; Tágas, élhető belső; Jó ár

Hátrányok: Bosszantó apróságok (USB-csatlakozás, hátsó légbeömlő hiánya stb.); Identitászavaros futómű-hangolás és motorizáció; Kényelmetlen anyósülés