Tesztek

Sokan már a Peugeot-t is elkönyvelték unalmas autógyártónak. A remekbeszabott 406-os Coupé után a 407-es kétajtósa elég hamar eltűnt a porondról, és a sportkompaktok világa is távol állt az inkább kényelemorientált autókat gyártó franciáktól. Azonban most félig váratlanul helyreállította a márka saját becsületén esett csorbát, és igazi finomsággal tért vissza. Megérkezett az RCZ, a francia TT.

RCZ? Nem, a Karo - emlékeznek még rá?Minden folyamatos, semminek sincs eleje és vége. Emlékeznek még a Peugeot RC Karóra? Nem csoda, ha nem, ugyanis ehhez közel 10 évet kell visszatekerni az idő kerekén. A fekete, 181 lóerős benzines erőforrással hajtott sportkupé-tanulmány a vörös, dízelmotoros kiadással együtt bizony kísértetiesen idézi az RCZ vonalait. Ennyi idő kellett, hogy végül sorozatgyártásba kerüljön egy hasonló, a hétköznapokban is használható modell? Meglehet, pedig a hozzávalók tekintetében nem sok különleges fűszert használtak a franciák.

Egyszerű hozzávalókból ínycsiklandó végeredményt - ehhez is értenek a franciák

Ki ne esne szerelembe ilyen idomok láttán?A lemezek alatt ugyanis a BMW-vel közösen fejlesztett 1,6 literes turbómotor két kiadását találjuk, és (a sportautós lét miatt) félkomoly alternatívaként egy 163 lóerős dízel is szerepel a kínálatban. A közel 4,3 méteres újdonság alatt a lehető legegyszerűbb, elöl MacPherson - hátul csatolt hosszlengőkaros futóművet találjuk, és a hajtásban sincs semmi különleges. Mégis, az eredmény annyira nagyszerű lett, hogy elég csak kigurulni a mélygarázsból, és máris tudjuk: nem szívesen adjuk majd vissza a tesztautót.

Megihlet és elrepít. Az emóció a vadászterülete.Nem a teljesítmény és nem is a gyorsaság az, amivel az RCZ levesz mindenkit a lábáról. Az érzelmek jelentik az ő szakterületét. Elég csak végigfuttatni szemünket a feszes hátsón és megfigyelni, ahogy az autó erős izmaival megtartja a sarkokra kihelyezett kerekeket. A hangsúlyos tetővonal és a dupla buborékos tető is hamisítatlan show-elemek, melyek könnyen elterelik a figyelmet arról, hogy elöl csak a "szokásos", az 508-assal leköszönni készülő Peugeot-egyenarc lapított kiadását találjuk. A Porschék technokrata célirányosságán nevelkedett merev arcú vaskalaposoknak persze ez nem elég, és borítékolhatóan kérdés nélkül ecsetelik majd a forma orra esett mivoltát. Igazuk lesz, bár a középmotoros autókra jellemző megoldás az Audi R8 óta beépülhetett már agyunk szürkeállományába.

Nem csak a forma orrnehéz.

Persze itt orrmotorról beszélünk, melynek köszönhetően a tömeg java (a benzineseknél 62 százalék) előre kerül. Ez pedig elvileg nem feltétlenül jelent túl sok jót menetdinamikailag: elugráló hátsót és túlterhelt orrot prognosztizálhatunk, de minderről szó sincs: akárcsak a meteorológusok, mi is tévednénk. A front ugyanis elvonul, az oroszlános márkának pedig sikerül a lehetetlen: előnyére fordítja az előnytelen eloszlást. Bár ebben a mai szemmel nézve nem nagyon, de egyébként széles (235 mm-es) gumiknak is komoly szerepük van, de az előre érkező tömeg révén jó tapadást és precíz irányíthatóságot kapunk (nagyobb teljesítménynél ez az egyensúly azért már felborulna), míg a könnyű hátsót szinte teljesen kordában tartja az egyszerű futóműkialakítás is. Persze ehhez feszesség is jár, de azért még épp nem kell a Renault Mégane RS Cup és a Ford Focus RS fogtöméskirázó radikalizmusát ideképzelnünk: 19 colos kerekeken még bátran elviselhető a rugózás, az alapáras 18-asokkal pedig kellemesen harmonikus lehet.

Bizony-bizony: tudunk gyorsan, stabilan kanyarodni, és akármennyire is unalmasan hangzik a helyére ragasztott fenék, az RCZ eladja magát: a kellően súlyos, pontos és közvetlen kormányzás, a viszonylag rövid utakon, meglepően pontosan, könnyedén és remek érzettel járó váltó balzsamozza érzékeinket, a csúcsmodellhez szériában járó rezonátor pedig talán a világ egyik legszebb soros négyhengeres dallamát csalja az utastérbe. Erőfeszítés ide nem kell, csak az érzékek önfeledt kiélesítése és az adrenalin helyett endorfinfröccsként érkező öröm kiaknázása a feladatunk a sínautózás közben. És tényleg úgy tűnik, hogy a franciák minden tesztpilótának felmondtak, aki egy kicsit is a fenék megmozdításának lehetőségére sarkallta volna a fejlesztőket: még a kézifék sem túl harapós, így ha véletlenül rendelkezésünkre áll egy óriási behavazott aszfaltfelület - mint mondjuk amilyen az általunk használatba vett tököli Vezetéstechnikai Centrum -, akkor sincs könnyű dolgunk a körzőzéssel.

A volán mögött nincs meglepetés. Biztonságban élvezhetjük ki a képességeit.

A fenti sorokat a fejlesztők örömkönnyeket csepegtetve olvashatják, hiszen ez a viselkedés tökéletesen alkalmassá teszi mindenki számára az RCZ-t. A friss jogosítványos fiatalok és a nyugdíjasként új örömöket kereső idősebbek is komoly kockázat nélkül benevezhetnek rá, miközben az élményhajhász réteg is élvezi a csinos modellt.

Alig 1-2 részlet árulja el: ez egy különleges PeugeotMielőtt azzal vádolnának meg engem, hogy a közelgő tavasz első napsugarai meglágyították szívemet és elmémet, gyorsan közbeszúrom: egy csokorra való hibát azért itt is találtunk. Ezek felderítéséhez fel kell ocsúdnunk az átmeneti mámorból és egy parkolóban megpihenve szét kell nézni a beltérben. Az első, ami feltűnik, az ülés szűkmarkú állíthatósága. A gond az ülőlap dőlésszögével van, ami nem változtatható és közel sem meredek, így pedig az összes súly a fenekünkre terhelődik – ez pedig hosszú úton fárasztó, főleg a magasabbak számára. Valószínűleg a rövid orrból származik a következő probléma is: a pedálokat (melyek között a kelleténél sokkal nagyobb a szintkülönbség) nem tudták eléggé előretolni a mérnökök, így kénytelenek vagyunk a szokottnál hátrébb "menni" az üléssel.

A mímelés nem tökéletes - galériaEzt a mozdulatsort szerencsére lekövethetjük a hosszan kihúzható kormánnyal, ám ekkor a kezelhetőség terén hoppon maradunk: csak előrehajolva érjük el például a navigáció, vagy éppen a remekül szóló alap hifirendszer gombjait – feltéve, ha nem csimpánznak születtünk, túlméteres karokkal. Mivel erre nem sok az esély, ezért okkal morgolódunk, mint ahogy a bőrborítású műszerfal - és ülések láttán is: az összeszerelés minőségével ezúttal nincs gond, a problémát az anyag jelenti. Egy kis tapasztalattal már első látásra egyértelmű, hogy marhát csak a gyárból-gyárba történő szállítás során, a mező szélén legelészve látott a bőr keresztnevet viselő műanyag, az állatvédők első számú választásává téve az autót. Ez azért nem akkora probléma, de azért máshol jobb minőségű műbőrt találunk, ráadásul a Peugeot nem méri olcsón a hangulatosabbik kárpitozást.

 Nyújtózni kell a kapcsolókért.

Azért dicsérni itt is van mit: a szép felbontású navigációs rendszer használhatósága kellemes, a középső analóg óra ötletes, és a hangulat bőven a helyén van. Bár a hátsó ülések 150 centiméter felett csak szenvedést okoznak, használatukra – elméletben – bőven lenne lehetőség, ugyanis a kupékialakításhoz mérten óriási, és remekül használható a csomagtér.

Egyenletesen erősödik és jókedvűen pörög - galériaA BMW által fejlesztett 1,6 literes turbómotort már sokszor az egekbe magasztaltuk, és a 200 lóerős kivitelben sem kellett csalódnunk. A kettős megfúvású turbónak köszönhetően már alapjárati fordulatról bőven elég erőt szorít ki magából a négyhengeres egység, amelynek komoly tartalékait 2500-tól kezdjük el jobban érezni, az egyenletesen érkező teljesítmény pedig bőven 6000 felett is velünk marad. Jól gondolják: a feltöltött motorok (negatív) karakterjegyeinek egy részét sikeresen elűzték a fejlesztők; egyedül váltások után vagy hirtelen gázadásnál érezhetünk egy kis késlekedést, amíg elkezdenek őrölni a „vízimalom” kerekei.

Objektív érvek alapján a 156 lóerős kivitel jobb vétel

Egy hasznos tanács: a racionális vásárlók nyugodtan mondjanak le a csúcsmotorról. A vele jórészt csavarra megegyező 156 lóerős verzió ugyanis – azonos felszereltség esetén – nem csak 65 ezer forint híján 1 millióval olcsóbb, de hosszabb váltóáttételezést is kap. 130 km/h-nál ugyanis tesztautónk motorja már 3450-es fordulatszámon hangoskodott (na jó, inkább morgolódott), míg a szerényebb verzióban ekkor még bőven 3000 alatt forog az erőforrás.

Ez pedig a fogyasztáson is meglátszik: bár a 6,8 literes normaeredmény a gyári adatot is alulmúlta 1 decivel és a teljesítményhez mérten kiemelkedően jónak számít, autópályán már literben mérhető különbség van a szerényebb, ám papíron alig lassabb verzió javára – ezt már több nálunk vendégeskedő, hasonló paraméterekkel rendelkező modell 156 lóerős kiadása is bizonyította.

Okkal lehet vágyni rá. Nem csak szép; jó is.

Szóval ennyit be lehet áldozni (sőt, érdemes is) a takarékosság oltárán, de a dízelt mi nem ajánljuk nyugodt szívvel a remek kis kupéhoz. Bár egy percig sem kételkedünk a 163 lovas kétliteres egység öt liternél alig magasabb fogyasztásában, ezért 700 ezer forintot pluszban nem éri meg fizetni. Ne felejtsük: a nagyobb súly miatt elesnénk rengeteg dinamizmustól (kanyarban és egyenesben egyaránt), a fenomenális hangélménytől (a mindössze 65 ezer forintot kóstáló, rezonátort tartalmazó sportcsomag kötelező választás a gyengébbik motorhoz is), és még némi közvetlenségtől is.

A TT-n túlesve két jobban használható, és kedvezőbb árú ellenlábas jelenthet alternatívát az eltérő összetételű haszonkosarat keresők számára. Akármennyire mini, a MINI-ben jobban megfér több utas, sőt, a már említett Scirocco is jobban megbirkózik a személyszállítás feladatával. Ez pedig – ahogy Krisztina a hölgyek számára már oly’ gyönyörűen összefoglalta – némelyeknél vízválasztó lehet, főleg, hogy hasonlóan hiánytalan felszereltség mellett a 184 lóerős MINI Cooper S-t már 8,8 millió forinton belül hazavihetjük (a VW termékét nem ússzuk meg olcsóbban).

Az apró brit komoly képességein kívül az őt övező kultusz miatt is komoly konkurens lehet, és hiába a kevésbé sportos forma: a MINI bizony nem lassabb. De van, amit nem lehet észérvekkel megmagyarázni.