Tesztek

A Kia történelmének csillaga, az új idők szelét elhozó Cee’d elérkezett a második generációhoz. Dízelként és nagyobb, automatás benzinesként már megfordult nálunk, de egy vágyunk még maradt: a beszálló verziót tesztelni. Mára ez is beteljesült, érkezik az egyről a kettőre és az ötről a hatra váltott Cee'd.

Népszerűség-hajhász - galériaValljuk be, a Cee’d első generációja teli-találat volt, főleg a magyar piac és a márka számára. Ehhez a modellhez köthető a Hyundai-Kia csoport szárnyalása, amely jelenleg a világranglista 5. helyén tart évi 6,1 milliós eladási számával, s e korszak korántsem ért véget. A Kia ugyanis évi 22 százalék feletti eladás-gyarapodását nem csak stabilizálni, de növelni is szeretné, melynek érdekében 2 év alatt négy új modellt mutatnak be a piac legnépszerűbb szegmenseiben. A kis Picantót már kifaggattuk, a Rióval sem tettünk másképp, most azonban elérkezik az idő a Cee’d, majd pedig az i40-testvér Optima számára is.

A formavilág vagány és az i30-nál karakteresebb lett.

De mit is tud a Cee’d új generációja? Valószínűleg megbízható lenni, legalábbis a gyártó által vállalt hétéves garancia továbbra is ezt sugallja. Ám ezügyben volt némi kifogásunk a korábbi tesztautónál. Most minden rendben volt - egyedül az idejekorán bolyhosodó csomagtérpadló lebbentette fel a fánylat az örökkévalóság illúziójáról. Tartósság ide vagy oda, ebben nem merül ki a Hyundai i30-cal közös alapokra épülő koreai kompakt csillogása. A modell reinkarnációja a bevált receptre épít: fejlesztése, hangolása és gyártása is Európában, elsősorban az európai szájízének megfelelő végeredményre törekedve történik.

Itt is megnőtt - galériaA zsolnai gyárból immár 300 ezres példányszámban kigördülő autó az elődnél 50 mm-rel hosszabb, 16-tal szélesebb és 10-zel rövidebb lett, amelyet a tágas, szellős belső téren tetten is érhetünk, de a kategóriában nagynak nevezhető 380 literes (+40 liter az elődhöz képest) csomagtartó is ezt ecseteli. Akinek ez is kevés, az vagy síkba dönti a hátsó üléseket (így már 1,318 köbméterre pakolhat), vagy a hamarosan tesztünkre érkező kombi verzió tekintélyes, 500 liter feletti űrtartalmával vigasztalódhat 250.000 forintos felár ellenében. Természetesen nem marad el a háromajtós, kupé jellegű kiadás sem, ám a Pro_cee’d-re januárig várnunk kell.

Öt motor közül a reális beszálló - galéria

Kevesebbet forog - éljen a hatodik!

A macskakörömbe zárható tényeken felülemelkedve (1.6 DCT és 1.6 CRDi teszt a linkeken), a tágas és letisztult beltér, az érzéketlen és pontatlan kormányzás, a szépen csillapító, mégis jól tartó futómű táborát jóváhagyva térjünk rögtön a hajtásláncra. 300 és 700 ezer forint közötti összeget spórolhat meg az, aki a beszálló hajtáslánccal beéri. Mit nyújt ez nekünk? Az előddel csavarra megegyező 1,4 literes erőforrást, melynek teljesítményét ezúttal 109-ről 100 lóerőre kozmetikázták át a marketingesek, holott a nyomatéka változatlanul 137 Nm. Viszont éles váltásként hozzá már nem öt-, hanem hatfokozatú váltót társítottak a mérnökök, melynek köszönhetően autópályatempónál 3000 helyett immár csak 2700-at forog a főtengely.

Az 1.6 gyorsabb, csendesebb, de nem takarékosabb.Emellett a kimondottan könnyedén, gyorsan kapcsolható szerkezettel jobban beosztható a motor ereje - aminek nincs híján az újdonság. A kis szívómotor lelkesen végzi a dolgát, így a viszonylag rövid fokozatokat már 2000-nél elváltogatva flottul közlekedünk, igaz, a városból kiérve, esetleg jobban terhelve már szükség lesz a magasabb fordulatokra. Az erőforrás jó teljesítményét mi sem mutatja jobban, mint a gyári 12,8-as adat helyett 11,4 szekundumra mért 0-100-as sprint, de a rugalmasság terén sem marad el jelentősen az 1,6 literes motortól. Egyedül a hangja lehetne szerényebb: hiába hosszabb a legfelsőbb áttétel, bőre mértnek így sem mondható, így nagyobb tempónál fokozott zajokkal kell megbarátkoznunk. Azonban a fogyasztásra nem lesz komoly panasz, amit az 5,7 literre adódó normakörünk is bizonyít - ezzel még a papíron takarékosabb egyhatost is lepipálja az 1.4. Sőt, még a budapesti közlekedést is sikerült 7,5 literes étvággyal abszolválnunk, pedig az EcoDynamics csomag nem is gazdagította a tesztautó extralistáját.

100 ezerért csökkenthetjük a kipufogást - és az étvágyat is.

Apropó, EcoDynamics. A gazdaságosító százezres csomag legfontosabb tartalma a start-stop rendszer, amely mellé csökkentett hasmagasság, speciális, alacsony viszkozitású olaj, szerényebb gördülési ellenállású (avagy kevésbé jól tapadó) abroncsok, spórolósabb generátor-vezérlés, és fokozatajánló is tartozik. Mindennek hatására a gyáriak szerint 4 deciliterrel csökkenthetjük a Cee'd étvágyát.

Ha már az extráknál tartunk: a csúcsmotorokhoz automataváltók is rendelhetőek, de a beszállónál be kell érnünk a manuális gangolás lehetőségével. További megkötésként az 1,2 milliós luxuscsomagot kell nélkülözni, de az akciósan 3,5 milliós alapárat így is 5,6 millióig tornázhatjuk. Hogy erre mennyi szükség van? Ezt mindenki döntse el maga, de tény, hogy sok ügyes extra rendelhető a Cee'd-hez, ami már önmagában is jó dolog. A szériához képest mintegy 1,4 millió pluszot tartalmazó tesztalanyunk sem hagyott maga után komoly kívánnivalót, sőt, a kétoldali automata klíma vagy a fűthető kormánykerék már a luxushangulatot is képbe hozta.

Jó minőség és könnyű kezelhetőség fogad.

Mindez mit sem ér, ha a konkurensek ugyanennyiért többet kínálnak. Tesztautónk 4,9 milliós áráért viszont rengeteg értéket kapunk, az egyetlen Achilles-ínként felróható gyenge kormányzás mellett, melynek apró örömként legalább a rásegítését állíthatjuk 3 fokozatban. Egy hasonlóan felszerelt, 85 lóerős 1.2 TSI Volkswagen Golf viszont már 6 millió forint feletti áron kelleti magát, igaz, menetteljesítményekben nem marad le, miközben fogyasztása még a Cee'd étvágyánál is kedvezőbb.

Ugyanígy a legtöbb konkurens ára felkúszik a hatmilliós határ közelébe, ha tesztautónkhoz hasonló mennyiségben pipálgatunk az extralistán, másoknál pedig a beszálló modellek felszerelhetősége problémás. Persze a legszélesebb kategóriában bőven találunk még csábító alternatívákat - a friss Chevrolet Cruze például 141 lóerőt kínál hasonló felszereltség mellett a kissé szomjas, régimódi 1.8-as képében, de például 100 ezer forinttal többért izmosabb, 1,2 literes turbómotorral szerelt Renault Mégane-t is kapunk.

Ám így is tény, hogy a Cee'd ár-érték arányát nagyon jól találta el a forgalmazó. Ha mindehhez hozzáadjuk a szimpatikus karaktert és a kellemes anyagokból építkező belső teret, azt kell, hogy mondjuk, a Kia ismét megcsinálta. Minden tekintetben egy olyan autót épített, amely megállja a sarat a konkurensekkel szemben. A Cee’d beszálló modellje is meggyőző jegyeket kap a bizonyítványába. Egyedül az szürkíti be az érem csillogását, hogy az új turbókorszak kisebb teljesítményű benzinmotorjai jelenleg hiányoznak a kínálatból, amely tény sokak számára egy-egy német konkurenst attraktívabbá tehet. Igaz, ez már nem sokáig lesz így.