Eddig nem igazán értettem, hogy a sípályák parkolójában miért képeznek olyan gyakori látványt a dobozos kisteherautókból kialakított személyszállító kisbuszok, ám idén a mi családi síelésünket lehetőségünk volt egy ilyen modellel abszolválni és bizony eddig még soha nem fértünk be ilyen kényelmesen, illetve soha nem utaztunk ilyen komfortosan a síelések során.

Ráadásul a sícuccok mellett is gond nélkül elfért a babakocsi, a szánkó, az etetőszék és minden, amit csak el lehet képzelni. Nem csoda hát, hogy oly sok nagycsaládos álmodozik egy ilyen autóról és szerencsések azok, akik megtehetik, hogy egy ilyen szuper járgányt birtokolhassanak.

Ezúttal Toyota emblémával, de lehetne Citroën vagy Peugeot (sőt, rövidesen akár Opel) is...

Igaz, nem akármilyen kisbusz szegődött útitársunkká: a Toyota ProAce Verso – tehát a dobozos ProAce Van utasszállító változatának – minden hájjal megkent VIP verzióját kaptuk tesztre, amely listaáron, tehát kedvezmények nélkül nem kevesebb, mint 16 millió forintot kóstál. Azért szerencsére 16 millión innen is van élet: kedvezménnyel 9-10 millió forint között be lehet ülni egy ilyen modellbe.

Ez azt jelenti, hogy amennyiben mondjuk nagycsaládosként igénybe vennék rá nyártól az (ez esetben 2,5 milliós) állami támogatást, bő 7 millióért már egy korrekt példányt meg lehet vásárolni. Persze ennek feltétele a legalább három gyerkőc, de valljuk be, háromnál kevesebb gyermekhez nem sok értelme lenne ekkora autónak. Inkább az a baj, hogy a legtöbb magyar (nagy)család számára 7 millió forint is elképzelhetetlenül sok pénz autóra.

Jobb társunk nem is lehetett volna a családi síeléshez – galéria

A tesztautóra visszaterelve a szót, a ProAce esetében a francia PSA konszern modern dobozosáról van szó, amely jelenleg Citroën, Peugeot és Toyota márkanévvel elérhető és rövidesen Opel is lesz belőle. A névválasztásból nem nehéz kitalálni, hogy a VIP verzió a ‘legpuccosabb’ ProAce Verso, amely ennek megfelelően csak a leghosszabb karosszériával, a legerősebb 177 lóerős motorral, széria (új) nyolcfokozatú automataváltóval és extrákkal teletömve elérhető.

Az üléskonfigurációt tekintve két lehetőség áll rendelkezésre a VIP esetében: három sorban 2-2-2 különálló, kartámaszokkal ellátott fotel (tesztautónk ilyen volt) vagy az első két sorban 2-2 fotel, míg a 3. sorban egy háromszemélyes üléspad – ennek megfelelően tesztautónk hatszemélyes, míg a másik kivitel hétszemélyes.

Itt aztán könnyű dőzsölni... – galéria

Hogy mit jelent a leghosszabb karosszéria? A dobozos összesen három hosszban kérhető: a legrövidebb 4,6 méteres, a középső 4,95 méteres, míg a tesztelt verzió 5,3 méteres – utóbbi kettő esetében a tengelytáv 328 cm, tehát az 5,3 méteres kivitel csak hátsó túlnyúlásával növi túl 35 cm-rel a középsőt. Tény, hogy a hétköznapok során, főleg városi forgalomban, nem éppen áldás egy 5,3 méter hosszú óriással közlekedni, aminek nyilván a fordulóköre sem túl kedvező, ráadásul széles és magas is, cserébe viszont ez a változat pont 35 cm-rel kínál mélyebb csomagteret a középsőnél, így teljes létszám esetén sem jelent problémát a csomagtér mérete.

Máskülönben amennyiben nem a VIP verziót választják, 5 és 9 fő között bárhogy lehet konfigurálni ezeket a modelleket; a legokosabb összeállítás tán a 8 fős (elöl 2 és a hátsó két sorban 3-3 ülés, különálló, külön mozgatható háttámlákkal, nem mellesleg pedig minden ülésnél IsoFix csatlakozóval).

A típus leghosszabb változata 5,3 méteres (és 5-9 személyes) – galéria

A kipróbált, ritka kényelmes hatszemélyes verziót biztosan kevesen fogják választani, hiszen egyrészt ez az összeállítás eleve nem jogosult a nyártól érvénybe lépő állami támogatásra (azt a legalább hétszemélyes autókhoz biztosítja az állam), másrészt pedig nem is túl praktikus, hiszen például öt főt csak három sorban tudunk elhelyezni. A 2+2+2 fotelos konfiguráció nyilván a luxusról szól, amit maximálisan meg is ad, arról nem beszélve, hogy a hátsó 4 ülést egymással szembe fordítva egy tárgyalót lehet kialakítani, ráadásul ahogy illik, a ‘csomagot’ egy sínen csúsztatható (és kivehető) kihajtható asztalka teszi teljessé.

Természetesen a hátsó négy szék is sínen csúszik, így kedvünkre alakíthatjuk az autót annak függvényében, hogy nagyobb lábtérre avagy méretesebb csomagtartóra vágyunk. A 2+2+2 üléses konfigurációnak van még egy előnye: az ülések között egy hosszú ‘szabad út’ van, ahol könnyedén elférnek például a sílécek.

Finoman fogalmazva el lehet benne férni... – galéria

A csomagtartó méretéről felesleges hosszan írni: három üléssor mögött is közel 1 köbméternyi hely áll (az opcionális) kalaptartóig pakolva a csomagok rendelkezésére, ami tényleg elég akár 8 fő számára. A közepes hosszúságú verziók tesztjénél megállapítottuk, hogy teljes létszám esetén már szűkös lehet a csomagtér, ám az 5,3 méter hosszú karosszériával már ezt sem mondhatjuk, hiszen 603 helyett 989 literről beszélhetünk.

A be-/kiszállás mindhárom sornál jól megoldott és egyszerű, a távirányítóról is vezérelhető elektromos tolóajtók pedig szuper szolgálatot tesznek. Az egyszerűbb kivitelekhez persze manuálisak a tolóajtók, sőt, az alapmodellnek be kell érnie egyetlen tolóajtóval, bár mi mindenképp kérnénk a másodikat is.

Szép a rendszer, de a CarPlay/Android Auto funkciót sajnos nem ismeri

Az élet tehát öröm és boldogság egy ilyen óriás bendőjében, azt viszont nagyon sajnáljuk, hogy a méretes tolóajtókra nem jutott nyitható ablak, így csak az első ablakokat lehet nyitni az autóban – ez azért is érthetetlen, mert a 4,6 méter hosszú alapváltozat tolóajtaihoz járnak nyitható ablakok.

A magas dobozosoknál kivétel nélkül problémát jelent a hátsó ajtó, aminek nyitásához óriási helyre van szükség, viszont (opcionálisan) külön is nyitható a hátsó szélvédő, ami megkönnyíti a be-/kipakolást.

A formaterv egészen jól sikerült, már amennyire egy doboz lehet dizájnos... – galéria

A tesztautóban a kényelmet (mű?)bőr kárpitozás, óriási panorámatető, hátul külön vezérelhető többzónás klíma és számos apróság tette teljessé. Elöl ülésmasszázs és elektromos ülésmozgatás kényeztetett minket, a vezetőt pedig számos modern asszisztens rendszer kényeztette, plusz a magasabb kategóriákban sem triviális vetített kijelző (HUD) is a fedélzeten volt.

Tényleg minden elképzelhető tétel megtalálható volt tehát a fedélzeten, egyedül azt bántuk, hogy a szép kijelzővel operáló multimédiás rendszer csak a kissé régimódi MirrorLink okostelefon-tükrözést támogatja, az Android Auto és a CarPlay funkciókat sajnos nem. Vélhetően jogi dologról van szó, tekintettel arra, hogy a francia testvérpár utóbbi funkciókat is támogatja.

A beltér egészen személyautós és persze praktikus is – galéria

És hogy milyen vezetni az óriási buszt? Meglepően jó, egészen személyautós. Érződik, hogy a tervezők sokat dolgoztak a személyautós vezethetőségen és a súlypont alacsonyan tartásán. Az 5,3 méter hosszú és nem éppen pehelysúlyú busszal egészen magas kanyarsebességek érhetőek el, miközben az autó mindvégig biztonságosan viselkedik, az éber menetstabilizáló pedig minden kihágást időben kordában tart. A vezethetőségtől tehát tényleg nem kell félni – ez az egészen ügyes futómű mellett a PSA modern személyautóitól kölcsönvett EMP2 nevű padlólemeznek is köszönhető.

Persze a kormányzás nem éppen sportautós, se nem izgalmas és a fékrendszernek is megvannak a korlátai, ám nem éppen versenyzésre találták ki ezt a műfajt. Azt pedig nagyon jól tudja, amire kitalálták, ráadásul a rugózása egészen komfortos, mégpedig korrekt zajszint mellett. Egyedül a gáz- és a fékpedál közötti óriási magasságkülönbséggel nem sikerült megbékülnöm még közel 2 ezer együtt töltött kilométer után sem, de ez legyen a legnagyobb baj, ami megszokást igényel...

Nagyon jó a motor, amihez egy nagyon jó váltó csatlakozik – galéria

A hajtáslánc legalább annyira jó, mint az autó többi része: a motorháztető alatt – igencsak mélyen elhelyezve – a PSA-konszern jól bevált kétliteres, négyhengeres BlueHDI dízelmotorját találjuk, ami az AdBlue-befecskendezésnek, illetve az SCR-katalizátornak is köszönhetően teljesíti a jelenlegi legszigorúbb, Euro6d-TEMP normát.

A Toyota ProAce Verso VIP-hez a motor erősebb, 177 lóerő és 400 Nm leaadására képes változata áll rendelkezésre (a szerényebb kivitel 150 lóerőt és 370 Nm-t tud), ráadásul a gyáriak egy remek 8-fokozatú bolygóműves automatát kapcsoltak az erőforráshoz, amit az Aisin szállít. Eddig egy hatfokozatú automata dolgozott össze a 177 lovas motorral – mégpedig nem is olyan rosszul –, ám az új nyolcgangos váltómű jót tett mind az étvágynak, mind pedig a menetteljesítményeknek.

A nyolcfokozatú automata remek, de az előválasztó tárcsa nem annyira szerencsés

Autópályán 130 km/h-s utazótempónál nyolcadikban mindössze percenként 2000-et forog a főtengely, vagyis teljesen ideális tartományban üzemel a motor, ráadásul ilyenkor pont lehívható a 400 Nm-es maximális forgatónyomaték.

A menetteljesítményekről sok mindent elmond, hogy a 0-100 km/h-s sprintidő 10 másodpercen belüli, vagyis nagyon is tisztességes, miközben a végsebességet elektronika korlátozza 170 km/h-ban – de utóbbinak épeszű keretek között semmi jelentősége nincs, elvégre ki akarna egy ekkora busszal száguldozni, arról nem beszélve, hogy a tempó fokozásával azért a nagy homlokfelület miatt a fogyasztás és a szélzaj is nagyon megugrik. A motor különben tényleg egészen élvezetesen mozgatja a nagy testet, nyomatékból vidáman cibálja az 5,3 méteres dobozt, mégpedig a terheltségi állapottól szinte függetlenül.

A leghátsó fotelok is királyi kényelmet biztosítanak – galéria

Tényleg nem tudunk semmi rosszat mondani a hajtásláncról, a 7,8 l/100 km-es tesztfogyasztás pedig minimum tisztességes a paraméterek ismeretében. Különben nagyjából autópályán és városban is hasonló étvágyra lehet számítani, miközben országúton akár 6 literen belül is eljár a Verso – ráadásul az erőforrás járáskultúrája, illetve orgánuma sem illethető negatív kritikával, a szegmensben különösen csendesnek számít a kétliteres dízel.

A manapság nagynak számító, 69 literes gázolajtartály révén a reális hatótávolság bő 800 km, a 22,4 literes AdBlue-tartály pedig szintén tisztességes méretű, így nem kell majd gyakran töltögetni.

A VIP csúcskivitelben minden elképzelhető extra megtalálható, 16 milliótól... – galéria

Összességében nem tudok mást mondani, minthogy ennyire jó útitársunk még soha nem volt a családi síelés alkalmával, márpedig meglehetősen sokféle négykerekűvel voltunk már nyugati szomszédainknál csúszkálni.

Ha legalább 3 gyerkőcünk lenne, álmodni sem tudnék egy ilyen kisbusznál ideálisabb közlekedési eszközről, pontosabban utazó-/nyaralóautóról legyen az Toyota/PSA termék, Volkswagen, Mercedes vagy bármi (bár utóbbi kettő hasonló konfigurációban sokkal drágább a PSA büszkeségeinél). A kínálat bőséges, de az árak sajnos mindenhol magasak.

Praktikum, hely és luxus 5,3 méteren, 16 millióért – ez a Toyota ProAce Verso VIP

A konszerntestvérek között – tekintettel arra, hogy pár apróságtól eltekintve azonos autókról van szó – a kvalitások alapján nem lehet dönteni, így inkább a márkahűség és a kialkudott vételár lehet döntő szempont. De a típusról senkit nem tudunk lebeszélni, mert néhány apróságtól eltekintve tényleg igazán rendben van.