A hazai gyártás okán a szívünk egyik büszke csücskében csücsült, de valljuk be, az első generációs Mercedes-Benz CLA koránt sem volt hibátlan autó. A látványos, de nem feltétlenül szépen öregedő formák szűk belső teret rejtegettek, de az indokolatlanul feszes futómű és a nem éppen fényes ár-érték arány sem szólt az időközben annyira nem is szépen öregedő típus mellett. Most azonban itt az új felvonás, amely új esélyt jelent a kiválóságra. Vajon megugorja a lécet a második generációs CLA?

Aki már olvasta az új generációs A-osztályt alaposan bemutató összehasonlító tesztünket, az már sejtheti a választ, végtére is a Mercedes-Benz CLA ugyanazokból a kompakt építőkockákból épül. Már ennyi alapján is büszkék lehetünk a továbbra is Kecskeméten készülő modellre, hiszen a prémium minőségű, prémium opciókat is tartalmazó jóval tágasabb belső tér végre valódi, észlelhető ellenpontozást nyújt a prémium árcédulához, miközben a futómű és a hangszigetelés is sokat fejlődött. De menjünk inkább bele jobban a részletekbe!

Sokat nyúlt, de szélesebb is lett - galéria

Az újdonság tengelytávja 30 mm-rel nagyobb elődjénél, így az összesen 4688 mm hosszú modell 48 mm-rel nyúlánkabb és mellesleg 53 mm-rel szélesebb (1830), mint elődje. Ez pedig egy olyan változás, amire a modellnek nagyon is szüksége volt. A belső tér ugyanis a valóságban is ennek megfelelően növekedett. Persze a látványos formák az alacsonyan futó tetővonallal megkérik a maguk áldozatát, de az átlagos szedán modellnél körülményesebb beszállás után már annyira nem is rossz a helyzet hátul: négy 1,83 méter magas felnőtt még vígan megfér egymással az utastérben.

A formák megítélése erősen szubjektív, ezáltal pedig ingoványos talaj, de most nem mehetünk el mellette, hiszen a CLA létezése valójában ebből ered: ő egy négyajtós kupé, keret nélküli, de jól szigetelő és kulturáltan csukódó ablakokkal, és a szokásosnál izgalmasabb formákkal. Ez pedig fontos, ugyanis van az A-osztálynak már hagyományos szedán verziója is, így a négyajtós kialakításra, de fokozott praktikumra vágyók dönthetnek a jól bevált formák mellett. Ez a döntés viszont nagyon is fakultatív: ugyan a CLA gazdagabb alapfelszereltségéhez nagyjából 800 ezer forinttal kövérebb árcédula tartozik, de ezt kiegyenlítve árban ugyanott vagyunk – akkor pedig, ha már illeszkedik életstílusunkhoz, miért ne választanánk az izgalmasabb kivitelt?

Az új kompakt paletta jóval többet kínál, alig drágábban

Persze az arányokat tekintve csodát nem tudtak tenni a tervezők, de a főbb részleteket a legjobb helyről, azaz a CLS-től merítették, amely talán időtállóbb összképet és még inkább benzes aurát teremt – vagyis nem azt érezzük, hogy megvettük a kompakt kakukktojást, hanem joggal tűnik a paletta teljes értékű, csak éppen méreteiben kisebb tagjának a modell. De ennyit a szubjektív dolgokról.

A lényeg viszont az, hogy az utastér elöl-hátul szellősebb, a csomagtartó pedig ugyan 10 litert csökkent, a maga 460 literes adata átlagos családi bevetésnél nem hagy kívánnivalót maga után. Mi teszteltük gyerekkel, babakocsival, kirándulással ötvözve – elfértünk hárman úgy is, hogy az ülésekre semmit sem kellett pakolni.

A csomagtartó nyílása is elég nagy, mögötte 460 liternyi helyet találunk

Bár az A-osztály tesztből már ismerős, érdemes rátérni a belső térre, amelynek két 7 colos széria kijelzője bőséges felárakkal két, gyönyörűen élet és kontrasztos képet adó 10,25 colosra kerülhető. Ez az MBUX névre hallgató központi rendszer minden eddiginél fejlettebb és több funkciót állít rendelkezésünkre amellett, hogy teljes személyre szabhatóságot biztosít. A dicséretet pedig már csak utóbbi miatt is megérdemli, hiszen így végre nem csak az analóg megoldás digitális leképezése a műszercsoport, hanem egy egyénre igazítható tökéletes információforrás. Ráadásul a navigációs rendszer kibővített valóság funkciója olyat tud, amitől utasainknak leesik az álla: opcionálisan az első kamera képét beadva valós időben, animált nyilakkal navigál minket úti célunk felé. Ez az egész persze öncélú felvágás, hiszen mi menet közben nem igazán tudjuk a központi kijelző kis nyilait vizslatni, vagyis a vezetőnek nincs nagy segítségére a rendszer, de jól mutatja, hogy mire lesz képes a technológia egy teljes szélvédőre vetítő kijelzővel együtt a jövőben.

Belül megegyezik az A-osztállyal és ez jól van így

Ráadásul az MBUX rendszerrel el is lehet cseverészni, amihez elég a „Hey Mercedes“ beszédparancsot kimondani (kipróbáltuk, még a nem túl szép színpadképet, de erős mélyeket és csilingelő magasakat produkáló Mercedes-Benz hangrendszer maximális hangerejénél is meghallja valahogy), majd szóban vezérelni az egyes funkciókat. Azért az ékes angol beszéd nem árt (magyarul és brit tájszólásban nem beszél a rendszer) ehhez, de már csak idő kérdése, hogy magyarul is elérhető legyen a beszédvezérlés.

Helyenként kissé körülményes a kezelése, de a piac legokosabb rendszere az MBUX

Ha spórolni szeretnénk, mi továbbra is beérnénk az alap rendszer és az Apple CarPlay/Android Auto kombinációjával, a 100-ezres kiterjesztett valóság funkció helyett pedig a vezetés szempontjából sokkal inkább hasznos HUD-ra költenénk. Apró érdekesség, hogy miközben korábban a csillagos márka híres volt a széles felhasználói kör számára értelmezhető digitális megoldásokról, a rengeteg plusz funkció és a sokfelé osztott menüsor okán az információs technológiák felé kevésbé nyitottabb személyek hosszabb betanulási folyamatra számíthatnak. Cserébe, ha sikerült eligazodni a kormánykerék 18 (!) gombján, akkor a teljes központi rendszert innen működtethetjük, minden funkcióval együtt, megvonások nélkül.

A prémiumhoz hozzátartoznak a látványos showelemek is

De hát a prémium ezt is jelenti: többet adni, mint mások. Ez vonatkozik úgy a lehetőségekre, mint a minőségre, az átgondoltságra és a showelemekre. Itt egyikre sem lehet panasz: szinte mindenhol kiváló, ötletes megoldású anyagokkal találkozunk, amelyet a piaci talán legjobb hangulatvilágítási rendszere dob fel. Sokszor ódzkodunk a hatásvadász részeltekről, de az egyébként is iparművészeti szintet öltő légbeömlők éjjeli bevilágítása nekünk annyira bejött, hogy mindenképp berendelnénk az opciót. A kezünk úgyis kicsit kötve van személyre szabhatóság tekintetében, ugyanis az összes műszerfali betét és a legtöbb látványos üléskárpit csak az egymilliós Progressive csomagban elérhető, amely érthető módon nagy falat lehet (hasznos opciókból csak a 200 ezres automata klímát tartalmazza). A változtatható színű hangulatvilágítással viszont egy hétköznapibb konfigurációjú belső teret is szépen feldíszíthetünk kedvünk szerint.

Vannak megkötések az extralistán, de a szép légbeömlő szerencsére széria

Mindez mit sem érne persze, ha menet közben nem éreznénk prémium autóban magunkat. Szerencsére a CLA szigetelése eléri azt a szintet, amely minőséget sugall, és ez igaz a futóműre is. A kupé modellnél szerencsére nincs spórolás: a legtöbb A-osztálynál széria csatolt lengőkaros hátsó futómű helyett itt már alapból jár az igényesebb többlengőkaros megoldás, mi pedig az összehasonlító tesztünk óta tudjuk, hogy a különbség tényleg jól érezhető. Az összeszedettebb futóművel pedig igazán harmonikus volt a CLA rugózása még a viszonylag peresnek mondható 18-as kerekeken is: alaphangolásában tökéletesen hozta a kényelmes szintet, sportosan hajtva pedig meglepő dolgokra volt képes, igaz, ez már a 400 ezer forintos adaptív lengéscsillapítás számlájára is írható.

Menetdinamikailag továbbra is kiemelkedő - csak közben finoman rugózni is megtanult

A lényeg, hogy úgy hozta az előd menetdinamikai szintjét a teli tankolva, mérve 1500 kilogrammos tesztautó, hogy közben annál jóval kényelmesebb volt – ebben többek között az elöl 63, hátul 53 mm-rel nagyobb nyomtáv és az alacsonyabb tömegközéppont is kiveszi a részét. Nagyobb tempójú kanyarokban szépen semlegesen viselkedik a CLA, amely határhelyzetben kiszámítható alulkormányozottságba fordul át mindig, és a terhelésváltás is semlegesen történik – amennyire ezt a viszontagságos időben, téli gumiabroncsokon meg tudtunk ítélni.

Egy tekintetben észlelhetünk csak visszalépést presztízsben: a 250-es kétliteres turbómotoros kiviteltől lefelé hajtásláncát tekintve a CLA is osztozik a Nissan-Renault-Dacia trió által használt 1,33 literes, négyhengeres turbómotorral. Ennél azonban történtek már rosszabb dolgok is, ugyanis sok nagyon alapos tesztet végeztünk már az erőforrással, és bizony kategóriájának egyik legjobb tagjáról van szó. Sőt, tulajdonképpen már négyhengeres kialakításával kiütéses győzelmet arat az egység a nagyobb motoros, de háromhengeres új 1-es BMW-vel szemben: egyszerűen mérföldekkel kifinomultabban dolgozik vele az autó, úgy, ahogy az egy prémium termékhez illik.

Még az alapmotor is négyhengeres - lassan ez már nagy szó

Aztán ott a teljesítmény és a nyomaték: hiába kicsi a méret, a jól megtervezett turbófeltöltő révén mindkettőből bőven akad. A 250 Nm nyomaték már 1600-tól jelen van, de már ennél alacsonyabb fordulaton is él és szépen dolgozik az 1,33-as. A középső tartományban már nagyon jól húz az erőforrás, amit ki is használ a Getragtól érkező hétfokozatú duplakuplungos váltó, padlógázra pedig a gyári adatokat meghazudtolóan jól megy a motor. Az A-osztály esetében méréseink nem állapítottak meg ilyen sürgősséget, de itt a gyári 8,5 másodperces 0-100-as sprint helyett 7,7 szekundumosat tesz le az asztalra a CLA 200 – úgy néz ki, hogy ez hagyomány, ugyanis az előd is hasonlóan jól teljesített méréseinken.

Így aztán a motorerő is bőven elég a sportos kvalitások kiaknázásához, de azért érdemes hozzátenni, hogy kellemes ereje ellenére ez a négyhengeres sem egy sportmotor. A 163 lóerő kövér platón érkezik 5000 és 6000 fordulat/perc között, ezért is gyorsul olyan jól a modell az ehhez arányaiban nézve alacsony csúcsteljesítmény dacára, de ez el is veszi a motor kihegyezett hangulatát, a folyamatos erősödés elmaradása pedig kiegyensúlyozottabb, de unalmasabb gyorsulást eredményez. Erre persze bőven van megoldás a Mercedes-Benz és a Mercedes-AMG háza táján.

Az 1,33-as turbómotor kiváló társ - bárcsak jobb automatát is kaphatnánk hozzá

A költségekre hivatkozva viszont sokan meg fognak maradni az 1,33-as erőforrásnál és mi abszolút megértjük őket: hatfokozatú kézi váltóval nem találunk kivetnivalót sem a 163, sem pedig a méréseink szerint alig gyengébb, de listaáron bő 700 ezer forinttal kedvezőbb 136 lóerős verzióban. Ráadásul a négyhengeres hengerlekapcsolásra is képes részterhelésnél, amely a CLA verziótól és felszereltségtől függően 0,22-0,23-as légellenállási együtthatójával és hatékony hajtásláncával együtt egészen meglepő, olykor dízeles fogyasztási adatokat eredményez. Szélmentes autópályán órán 130 km/h-val haladva például alig lesz nagyobb a fogyasztásunk 6 liternél, de még városi dugómentes közlekedés során is ellehetünk 7 literből. Országúton 5 liter alatt is elvagyunk a szabályokat betartva – 90-nél bizony 4 liter alatt is tud kortyolni a négyhengeres turbómotor.

A kiváló légellenállás érdeme is: a fogyasztás kiváló

A valamivel rövidebb áttételű kézi váltóval persze ezek az adatok főleg autópályán picit nagyobbak lehetnek, mégsem tudjuk a hétfokozatú duplakuplungost fenntartás nélkül ajánlani: az A-osztály után itt is túl hektikus a kuplungkezelése az indulásnál. Ez pedig túlmutat a szokásos duplakuplungos malőrökön, itt egy picit nagyobb a baj. Vagy kb. 20 százalékos gázállásig elindulunk nagyon komótosan és finoman, nagyjából kúszásból tempófokozásba átgyorsítva a modellt, a forgalom általános tempójánál lassabban, vagy kb. 21 százalékos gázállásnál úgy lövünk ki nyikkanó gumikkal, mint ha éppen a Halálos iramban franchise új felvonásáról mennénk hazafelé a moziból.

Mindez üzemmódtól függően történik (más-más gázpedál-, de hasonló gázállásnál), és az egészben az igazán kontrasztos az, hogy a kezdeti kilövés, azaz gyors kuplungolás után a CLA is a vágyainknak megfelelően gyorsít tovább – azaz a fent említett 21 százalékos pedállásnál komótosan. Ez persze némileg kisarkított példa, de ha nem figyelünk oda, tényleg tudunk úgy bakkecskézni a csillagos modellel, ahogyan nem szeretnénk. Vagyis induláskor az automata odafigyelést igényel, ami nem egy jó automata ismérve.

Szerencsére nincs fapados CLA, de jó beszálló ajánlat van bő 8 millióért

Ugyanakkor menet közben már sokkal kevesebb bajunk van a hajtáslánccal, a váltó az aktuális üzemmód függvényében gyorsan és szépen pakolgatja a fokozatokat, egyedül a szélsőségeket nem kedveli. Azaz gyors padlógázra nem feltétlenül vált a maximális erőleadáshoz tartozó fokozatba (de legalább gyorsan reagál a BMW duplakuplungosával ellentétben), utána pedig nyugodt közlekedésre visszaállva egy lélegzetvételnyivel többet habozik a felváltással. Ez még mindig nem válóok szint, de ezúttal is biztatnánk a prémium gyártókat, hogy igényesebb váltókkal dolgozzanak – a 7G-DCT-ért kért 717 ezer forint ugyanis nem kis pénz. Értjük mi, hogy egyetlen gramm széndioxid-kibocsátás megtakarítása ezekben az időkben aranyat jelent, de ha a bolygóműves automata összességében jobb megoldás is, azért léteznek jobb duplakuplungos automaták is a piacon.

Kapásból házon belül is: az izmosabb motorok a CLA korábbi generációjából ismert hétfokozatú duplakuplungos továbbfejlesztett változatát kapják, de a dízelmotorokhoz társított/társítható 8G-DCT is saját váltó. Utóbbi amúgy is érdekes alternatíva: a 200 d esetében 150 lóerőt kapunk szériában a nyolcfokozatú duplakuplungossal, amelyet ráadásul a Mercedes-Benz legfrissebb, 1,95 literes négyhengeres dízelmotorja állít elő, ami egyben a piac egyik legkulturáltabb dízele. Alkuval pedig csupán 290 ezer forinttal drágább a tesztelt benzinesnél – aki sokat megy és főleg nagy tempóval, az nyugodtan takarékoskodjon az 1,2 literrel étvágytalanabb öngyulladóssal. Hosszú távra kiváló választás.

Változó idők: a dízel alig drágább

A benzines palettán felfelé már költséges lépni: a 250 is igazi Mercedes-Benz hajtáslánc, kétliteres négyhengeres turbómotorral, de közel egymilliós felárral. Igaz, ezért cserébe már 224 lóerőt kapunk, ha pedig úgy nézzük, hogy ez kevesebb, mint tíz százalék, akkor igenis van létjogosultsága az egységnek, amelyhez még jobban passzol a tesztautónkon lévő AMG csomag.

El is érkezünk az árakhoz, amelyek szórása már-már elképesztő – ez egyrészt a kiterjedt opciós listának is köszönhető. Automatás tesztautónk 11,67 milliós alapára például úgy száll el 16,8 millióig, hogy még vannak kihagyott lehetőségek az extrakínálatban, de az is tény, hogy az új évtizedre megújult normafelszereltségünk egészen kellemes szintjéig felszerelve az ominózus gép megáll 13,8 milliónál. Nem kevés pénz, de a megfelelő alkuval már kezdjük értékarányosnak érezni – ráadásul a CLA sem annyira elérhetetlen: a gazdagabb felszereltség okán még az A-osztálynál is csak bő félmillióval drágább ugyanúgy extrázva.

Rengeteg opció közül válogathatunk

Miközben az AMG jóvoltából csúcsra szerelve akár 30 milliós, 421 lóerős sportgépet is vásárolhatunk CLA megjelöléssel, akad belőle is kedvezményes példány: a Star Edition 8,327 millióért 136 lóerős változatban, kézi váltóval és nagyjából minden szükséges felszereltséggel (ülésfűtés, CarPlay és egyéb opciók) elvihető, igaz, ebből már nem igazán fogunk alkudni.

Igen, korábban volt C-osztály is 9 millióért, de ezek az idők már elmúltak. Az összehasonlítás az igényesebb, hátul hajtó, ám idősebb modellel azért helytálló, tekintve, hogy utóbbi helykínálatát és váltóját tekintve is egyértelműen jobb. Árban pedig a 156 lóerős, 9G-TRONIC váltóval hasonló szintre felszerelt modell csak párszázezerrel drágább – érdemes elgondolkodni rajta, de a kérdés még érdekesebb lesz, amikor megérkezik az új generáció.

Az összehasonlítást még számos más modellel folytathatnánk, de némileg felesleges, a CLA ugyanis bizonyos tekintetben divatcikk, széles palettájával, minden eddiginél jobb alaptulajdonságaival és ehhez mérten tulajdonképpen nem is annyira borsos árával pedig teljesen jó helyen van a sűrű piacon. Ha már Gran Coupé-nak titulája, a BMW vadonatúj 2-esével azért készítettünk egy ár-összehasonlítást: a szomjasabb és kevésbé kulturált 140 lóerős hajtáslánccal a 136 lóerős CLA-nál normafelszereltségünkkel nézve körülbelül 600 ezer forinttal kedvezőbb.