Felvillanyozva vártam a Kia EV6 tesztelését. Már korábban is nézegettem, hogy az EV6 egy jó kiállású, hátsó kerék hajtású sportosnak tűnő autó, de hogy ezzel megyünk-e a jövőbe, az a cikk végére kiderül.

Végre egy autó, gondoltam, amelyet rengeteg érdekes, a konvencionálistól eltérő formai játék tesz különlegessé. Na meg a hajtáslánc, amely teljesen elektromos. A „mennyit megy el” rögtönzött kérdésre pedig alapos választ adunk a teszt során.

Íme, a Kia aktuális csúcsmodellje, az elektromos EV6 – szemből nézve egészen futurisztikus

Bár az egyhetes 'Andromeda köd' időszakában volt nálam teszten az autó, azért igyekeztem a képeken visszaadni, ami az életben még inkább szembetűnő: sok apró formatervezői „geg” van az autón, amit ilyen formában még nem láttunk máshol. Ettől az egész autónak van egy egyedi karaktere, „ugrásra kész” sportos kiállása (tigris orrnak becézik a Kiánál), amit a 19-es tappancsok még tovább erősítenek.

Látszik, hogy a tervezésnél komoly szempont volt az aerodinamika, még a visszapillantó tükör alakja is a légellenállás csökkentését szolgálja. Ugyanez az odafigyelés köszön vissza a felniken, a hátsó tetőszpojleren és a csomagtérfedél kialakításán is. A hátsó fényekkel szerintem simán szerepelhetne valami 80-as évekbeli sci-fiben, még ma is futurisztikus, ahogy a hátsó fényszórók körbefutnak a csomagtér peremén légterelőt formálva.

Az EV6 formaterve minden irányból érdekes, jövőbe mutató – galéria

Várnám, hogy turbinákká alakuljanak és elszálljon az egész jármű úgy ahogy van a magas égbe! De térjünk vissza a földre, ez is csak egy autó, amit ha hagyományos kategóriákba kellene elhelyeznem, akkor valami középkategóriásnál kicsit nagyobb kupé-crossover-féle családi ötajtós egy csipetnyi galaktikus porral meghintve.

Már csak Arnold Schwarzenegger hiányzik belőle, ahogy a jövőből éppen visszatalál… Talán egyedül a süllyesztett kilincs nyitási mechanizmusában érzek valami 'vissza a jövőből' érzést, mert eddigi földi életem során simán nyitottam egy kézzel minden autót. Hosszú újakkal persze meglehet csinálni – például E.T.-nek fél kézzel is menne –, de azért inkább tűnik egy tudatos ínhüvely tornának ez a művelet.

A süllyesztett kilincsek csinosak, de használhatóságban kompromisszumosak

Az ajtót, ha már kinyitottuk, kellően szélesre lehet tárni és elcsodálkozhatunk a beltér méretén: előre még Chewbacca is beférne, az első ülés mögött pedig R2-D2 is vígan elpörög. Rögtön érződik a kardánalagút jótékony hiánya, pazar a tér. Simán keresztbe tett lábbal ülök benne hátul, igaz a tető ív miatt itt kicsit alacsonyabb pozícióban.

A hátsó üléstámla is dönthető így nagyon kényelmes helyzet alakítható ki mind elöl mind pedig hátul. A bőr-szövet kárpit elfogadható finomságú, persze nem bőr, hanem műbőr (a csillagközi trendben is fontos az állatvédelem és ez így van jól). Az ajtókat is ez a kissé rideg textúra uralja, de legalább a rekeszek hasznos zörgésmentesítő kárpitot kaptak. A műszerfal igazából irányítóközpont vagy parancsnoki híd, teljesen digitális minden műszer.

Nagynak néz ki az EV6 és valóban termetes jószág, mégpedig kívül-belül egyaránt – galéria

Milyen is lenne 2022-ben? Ezek a kijelzők ráadásul a jó fajtából valók (jutott beléjük 'rendes' chip), minden világos és érthető, a klíma panel digitálisan, de állandóra kihelyezhető egy külön kis érintőképernyőre. Könnyű megszokni, a rendszer sebessége is rendben van. A grafika jól érthető, az Android Auto és a Carplay is hibátlanul fut. Van vezeték nélküli töltési lehetőség és USB aljzatok garmada: a hátul ülőknek például az első ülések háttámlájában.

A 490 literes csomagtér nagynak számít a közép kategóriában és el is fér minden benne, a kialakítása és a nyílása is praktikus. Külön plusz pont, hogy az állandó csomagunk a töltőkábel nem foglalja el a helyet egy jó szatyornyi élelmiszertől, mert a kábeleknek a motorháztető alatt külön fedéllel ellátott utazóhelyük van kialakítva.

Az utastérben is folytatódik a sci-fi érzés

Kényelmesen magasan ülve indítjuk is az elektronokat, hogy aztán fénysebességgel megindítsák az üresen 1,9 tonnás hajót. Hagyományos autóból átülve mindig olyan elképesztően kifinomult érzést kelt, hogy semmilyen hangja nincs az elektromos járműveknek.

Ezen persze szomorkodhatnánk is, hogy nem duruzsol egy selymes V6, de ha már így van rendkívül nyugtató maga a csend. Kárpótlásul meg ott van az azonnal ébredő 350 Nm nyomaték, amely olyan dinamikával tolja meg (ráadásul hátsó kerékkel) a kis űrhajónkat, nem fénysebesség, de már-már élményautózás: mindenképpen meglepi a ‘szét tuningolt GTI-ket’ egy-egy állórajttal, de ahogy fogynak az elektronok inkább nyugodt, kiegyensúlyozott autózásra sarkall egy idő után.

A hátsó sorban is bőséges a helykínálat

Élvezetes a sávok között cikázni az EV6-tal, a kormány ugyan semleges, de az autó jó futómű felépítést kapott (elöl McPherson, hátul multilink), amelynek köszönhetően egészen jól viseli a hirtelen irányváltásokat is. Ugyanakkor a nem túl peres, 235/55 R19-es gumiméret ellenére városban kicsit keménynek éreztem a rugózását.

Még városban jobban fickándozik a nyomatékcsúcson, addig autópályán főleg ECO állásban azért már nem olyan vehemens, hogy azzal a Halálcsillagot menjünk megtámadni. Ide jobban passzolna az erősebb, 228 lóerős változat, amely ráadásul hatótávban is lényegesen többet tud és szerintem a futóművet is a komolyabb menetteljesítményekhez hangolták.

A csomagtartó is tágas, papíron közel fél köbméteres, bár a valóságban ennél szűkebbnek érződik

Nézzük is a „mennyit megy el” kérdést, amit a legtöbb villanyautó használó az első kérdésként kap. Nos a válasz teljesen attól függ, hogyan használjuk az autót. Csodák persze nincsenek. Én igyekeztem a szabályok betartása mellett úgy menni vele, ahogy a mindennapokban szoktam: egy kicsit dinamikusan, élvezve a kigyorsításokat, de nem spórolva a fűtésen (igaz, ezt csak a sofőr oldalára irányítottam, amikor egyedül utaztam).

A tesztátlag 17,9 kWh/100 km lett, amelyet főleg Budapest bolygón és az M0-ás galaktikus körgyűrűjén értem el. Jó szolgálatot tett az i-pedal névre hallgató egypedálos vezetés, ami azt jelenti, hogy ha leveszem a lábam a 'gázpedálról' akkor állítható intenzitással visszatáplál a rendszer miközben fék nélkül is lassít, akár álló helyzetig.

Kicsit odafigyelve (szűk) 300 km-re is elég lehet az 58 kWh-s alapmodell akkumulátora

Jó érzés, hogy minél több energiát visszanyerünk a gyakori fékezgetés helyett, a féket is kíméli és a fogyasztásra is jó hatással van: városi araszolgatásnál 16,9 kWh/100 km-t mértem ECO üzemmódban, még 100 km/h-s sebességgel 20 kWh/ 100 km-t, autópályán 130-nál pedig 24,5 kWh/ 100 km volt a fogyasztása. Könnyen ki lehet számolni, hogy városi körülmények között az 58 kWh-s akkumulátor 330-340 km megtételére elég, míg városon kívül nagyságrendileg 280-300 kilométert lehet vele megtenni, ugyanakkor ha rendesen haladunk az autópályán (nem 110-zel egy csillagközi romboló szélárnyékban) akkor 220-230 kilométerre elég a kapacitása ennek a kisebb teljesítményű modellnek.

Jó hír viszont, ha már tölteni kell, hogy a 3 fázisú AC töltőn 10,5 kW teljesítménnyel tölthető az autó, ez egy otthoni fali töltő (ún. wallbox) esetén nagyjából 6-7 órát jelent. DC töltőn maximum 180 kW teljesítményt tud fogadni az autó, így viszont 350 kW-os villámtöltőn 10-ről 80%-os töltöttségig 18 perc alatt felhúzható a kocsi és viszonylag gyorsan folytatható az utazás - feltéve, hogy találunk ilyen szabad töltőt a naprendszerünkben. Az 50 kW-os teljesítményű 'közepesen villám' töltőn ugyanez a mutatvány kb. 60 perc, amely alatt azért egy desszert is lecsúszik az ebéd mellé a töltő-közeli étteremben.

Az EV6-ban előre is jutott egy praktikus tároló – galéria

A tesztelt modell „Air” fantázianevű alapfelszereltségét egy úgynevezett ADA csomag (holttérfigyelővel és aktív fékezésre képes keresztirányú forgalom figyelővel), valamint egy Power csomag egészítette ki. Utóbbi nem valami gyári tuning kit elnevezése, hanem az elektromos Kia modelleknél egy hőszivattyút jelent a hatékonyabb utastér-temperálást szolgálandó, illetve lehetővé teszi, hogy az autó maga is áramforrásként működjön: van a hátsó ülések alatt egy 230 V-os csatlakozó, így igény esetén az autó töltheti például az elektromos rollerünket.

A modell alapára bőséges felszereltséggel 21,4 millió forint, ami itt kiegészült az ADA (200.000 ft) és a Power (500.000 ft) csomagokkal. 22 millió forintos magasságról lévén szó, én akkor már biztosan kicsit tovább emelném a tétet 600.000 forinttal és a 77,4 kWh-s akkumulátorral szerelt, bő 400 km megtételére képes változatot hoznám el, amelynek indulóára 22,7 millió forint – igaz, ADA és Power csomagok nélkül, de alapszinten járó távolságtartó tempomattal, nagy központi kijelzővel, Carplay és Android Auto csatlakozással, ülésfűtéssel USB portokkal, aztán irány valami békés kis bolygó a családdal!

A korábbi, 228 lóerős, 77 kWh-s Kia EV6 tesztautó galériáját ide kattintva tudják megnyitni

Egy kicsit érthetetlen is számomra, hogy az 58 kWh-s, 170 lóerős alapmodell, amelyet teszteltünk, miért csak 1,3 millió forinttal olcsóbb a 77,4 kWh-s, 228 lóerős Kia EV6 e228-nál, mikor az jóval erősebb és jelentősen nagyobb a hatótávja (400 km feletti vegyes használat esetén saját korábbi méréseink alapján). Úgy gondolom, hogy 20 millió forint feletti vételárnál ez olyan csekély árkülönbség a kettő között a használhatóságban tapasztalható hozzáadott értékhez képest, hogy én biztosan az erősebbet választanám.

Meghökkenhetünk a 20 millió forint feletti árakon, de a  konkurensek között szétnézve láthatjuk, azok sem kerülnek kevesebbe, sőt: a Volkswagen ID4 valamelyest kisebb csomagtartóval, 77kWh-s akkumulátor-kapacitással – de alapáron járó hőszivattyús rendszerrel – 24,85 millió forinttól konfigurálható. Ott tartunk, hogy a Skoda Enyaq 22,6 millió forinttól startol az 58 kWh-s (kisebb) akksival, míg a 77 kWh-s modell 25 millió felett startol. A Hyundai Ioniq 5 féltestvér ugyanezzel a teljesítményszinttel viszont már 19,4 millió forintos alapáron elhozható, míg erősebb változata 77,4 kWh-s, 225 lóerős verzióban 21,4 milliós alapárával nyújt kedvezőbb alternatívát.

A 77 kWh-s, 228 lóerős EV6 nem sokkal drágább és jóval többet ad – galéria

Házon belül is számolhatunk egy figyelemre méltó alternatívával: az új Kia Niro EV egy 16,4 millió forinttól elérhető, átgondolt elektromos crossover, tisztességes 475 literes csomagtartóval és 65 kWh-s akkumulátorral, 400 km feletti elméleti hatótávval, bő 200 lóerővel. Ráadásul a Niro EV-nek nem kis erénye, hogy miközben a Kia honlapján szereplő információk értelmében az EV6 átmenetileg nem rendelhető, miközben az elektromos Niro igen. Bár nem tartoznak egy kategóriába, a belépő EV6-nál mi inkább a kisebb és kevésbé kívánatos, cserébe viszont sok szempontból jobb testvérmodellt választanánk jó néhány millió forintot megspórolva, főleg, ameddig nem lesz újra kapható a menőbb EV6...

A belépő hajtáslánccal/akkuval is 21 millió felett startol az EV6, amely átmenetileg épp nem rendelhető – az új Kia Niro EV viszont sokkal olcsóbban elgondolkodtató alternatíva a belépő EV6-tal szemben