Tesztek

A beszállómodell után rögtön a Hyundai izgalmas, kis egyterűjének árlista szerinti csúcsverzióját foglalhattuk el – már ami a motorizáltságot tekinti. A kereken 700 ezer forintos különbségért ugyanúgy 1,4 literes lökettérfogatot és ugyanúgy 90 lóerőt kapunk. Hogy mi a különbség? A turbó, illetve a motor felépítési elve. De vajon ennyiért is megéri a dízel mellett dönteni az ix20-ban?

Kisautó nagy bendővel, Mielőtt azonban választ adnánk a sokakat foglalkoztató kérdésre, először is muszáj azt megnéznünk, hogy miért érdemes eleve az ix20 mellett dönteni. A választ a korábbi tesztben már megadtunk, a gyorstalpalót favorizálóknak pedig legyen elég annyi, hogy a remek alapkoncepció, a meggyőző, biztonságos és viszonylag komfortos futómű, a könnyű kezelhetőség és a tetszetős megjelenés mellé a Hyundai újonnan érkezett komoly minőségi fejlődése illetve átfogó szolgáltatásai (pl. 5 év km-korlátozás nélküli garancia) társulnak. Van nála olcsóbb, drágább, sőt, igényesebb modell is a kategóriában – viszont a potenciális vásárlók preferenciakosarát talán a Hyundai ix20/Kia Venga testvérpáros fedi le legjobban a kategóriában.

Gazdaságosság és városállóság az első helyeken.Mert hát mi is nekik a fontos tulajdonképpen? Mindenkinek más, ám a gazdaságosság és a térkínálat minden bizonnyal elég magasan áll a vevők preferencialistáján, de ezek mellé minden bizonnyal a kompakt méretek is társulnak, hiszen máskülönben mindenki Orlandóra spórolna. Persze a legolcsóbb hétszemélyes egyterű nagyobb anyagi ugrás, de még az alapmotorral is jobban megy, és nem is kér sokkal többet enni az 1,4-es ix20-nál.

Visszatérve az aranyos kis egyterű kategória berkeibe, papíron hamar megtalálhatjuk a jó választást az ix20-hoz. Papíron ígéretes a kis dízelmotor - galériaA nagyobb tempónál zajongó és sokat fogyasztó alapmotor helyett már önmagában is ígéretesebb az ötgangos helyett hatfokozatú kézi váltóval szerelt dízel, amely ráadásul 1750 1/percnél érkező 220 Nm-es csúcsnyomatéka révén papíron már pincéből is húz, miközben elméletben 1,5, a gyakorlatban viszont akár 2-2,5 literrel kevesebbet eszik az olcsóbbik üzemanyagból (melyet normakörünk is bizonyít: 4,8 vs 7,2 liter). Ráadásul fejben is kiszámolhatjuk, hogy a 700 ezres felárat már kb. 90 000 km alatt gond nélkül leautózhatjuk és akkor még nem beszéltünk a várhatóan jobb értéktartásról. Ez az elmélet és a gyakorlat egyik oldala.

A valóság viszont ennél árnyaltabb képet mutat. Először ugyanis három dolog tűnhet fel, ha útnak indulunk a dízel ix20-szal. Belül csend uralkodik - ha megyünk, ha nem.Egyrészt az erre fogékonyak rögtön kiszúrják, hogy a kormányzás még mindig nem tökéletes, a kapkodók pedig itt is nehezen kapcsolhatnak 3-ból vissza 2-be (különböző váltómű, azonos zavarral), a lényeg viszont a nyomaték – amiből jó ideig nem érzünk semmit. A 2000-es fordulatszám-határ alatt ugyanis még terheletlenül is csak kedvetlenül, mérsékelt dinamikával húz az 1,4-es dízel, majd a bűvös határ felé érve végre felpörögnek a turbólapátok, a várt lendülettel felruházva az autót. Vezetéstechnikailag – csak nagyon keveset túlozva – a jelenség megfelel egy kétállású kapcsolónak: vagy nem megy, de nem is fogyaszt, vagy pedig megy, de akkor már meg is kéri a magáét a morcosan aranyos tércsoda.

Viszont ha jól kapcsolunk, akkor legalább elfogadható dinamikát kapunk: a gyári (90 lóerő tükrében valóban soknak tűnő), 14,5 másodperces adatnál 1,35 szekundummal érkezik meg gyorsabban az csúcs ix20 100 km/h-ra, és a benzineshez képest a hátránya még 120-ig is csupán másfél másodperc. Ez pedig teljesen reális, tekintve a közel 100 kilogrammos plusz tömeget.

A rugalmasság terén már érezhető a dízel néha habozó karaktere: a mérések során az adott műsorszámba még éppen beleszorult némi 2000 alatti szuszékolás is, így például 60-ról 100-ra gyorsítva csupán 0,8 másodperces különbség alakult ki – úgy, hogy a dízel negyedike sokkal rövidebb a benzinesénél. Utóbbi jelenség mutatkozik meg – radikálisabban – a 80-ról 120 km/h-s, ötödikben elkövetett műveletnél is. A lényeg, hogy hiába várnánk a magas nyomaték miatti könnyed gyorsítást és a váltások elspórolásának lehetőségét – valójában ugyanúgy le kell nyúlnunk a korábban említett jelenséget leszámítva könnyedén kapcsolható karhoz. A változás inkább csak a fogyasztáson, valamint a nagyobb tempó mellett a halkabb közlekedésen lesz tetten érhető.

A gazdaságosság fontosságának okán sajnos sokan lemondanak a kínálat legfinomabb tagját jelentő 1,6 literes, 126 lóerős, hatfokozatú kézi váltós benzinesről, holott az 1,4-eshez képest Nagyobb motorral ígéretesebb lehet - galéria300 ezer forintért már terhelten (klíma, 4 fő, plusz csomagok) is korrekt menettulajdonságokat kapunk, a mérsékeltebb pörgetés következtében valószínűleg hasonló, sőt, autópályán csekélyebb fogyasztás mellett. Hosszabb utakra indulóknak viszont a nem tökéletes, de takarékos 90 lóerős dízel marad a csúcsmotor, amelyet 4,8 millió forintos alapáron lehet elvinni reális felszereltséggel. E köré sorakoznak fel a konkurensek: legolcsóbbként a Nissan Note 90 lóerős 1,5 literes dízellel, plusz navigációval és könnyűfém felnivel 4,25 millióért, a C3 Picasso ugyanennyiért, és az Opel Meriva Ecoflex, 1,3 literes, 95 lóerős dízellel félmillióval drágábbért – ugyanúgy felszerelve.

Sivárabb megjelenés ide vagy oda, most mégis a konszerntársat érdemes leginkább figyelembe venni. A Kia Venga ugyanis kapható az izmosabb, 1,6 literes dízelmotorral is, amely a 115 lóerős verzióban csupán 150 ezer forinttal drágább, finomabban dolgozik, sőt, még csak többet sem eszik és – nem utolsó sorban – sokkal dinamikusabb. Ha már gazdaságosság, hosszú távú használat és kis egyterű, akkor ő tűnik a legígéretesebbnek.