Megmondom őszintén, a címben füllentettem egy hangyányit, ugyanis a többi tesztautóval ellentétben az Opel Meriva legerősebb változatát nem egy hétig, hanem mindössze egy napon keresztül nyúzhattuk, mi több, igazából nem is tesztautóként kaptuk, hanem „csak” a hivatalos hazai bemutatóval egybekötött menetpróbán vettünk részt vele. De már hosszú idők óta ez volt az első olyan magyarországi premierrel egybekötött tesztvezetés, amelynek keretén belül az autóval - fotózással együtt - nem csak 15-20 perces futóismeretséget köthettünk, hanem tényleg részletesen megvizsgálhattuk.
Nagyon jót tett a Merivának a megújulás - galériaUtunk gyakorlatilag Budapestről Balatonlelléig (és természetesen vissza) vezetett, az autóval pedig városoztunk, országutaztunk, valamint autópályáztunk nagyjából 300 km-en keresztül, ráadásul (jó?) szokásunkhoz híven minden fontos paraméterét megmértük, így bátran vágom a fejszémet a szokásos menetpróbás beszámoló helyett egy teszt írásába. Azoknak, akik már nagyon türelmetlenek az Opel legfrissebb üdvöskéjével kapcsolatban, már az elején megsúgok valamit: jól ismerem a 2003-tól piacon lévő, első generációs Merivát, és azt kell mondanom, hogy az újdonság nagyjából minden téren fényévekkel jobb nála, és igaz ugyan, hogy nem vagyok jós, de a korábbi modell sikereiből kiindulva szép jövőt jósolhatok a friss változatnak. Már formailag is ég és föld a különbség: hazudnék, ha azt mondanám, hogy az immár 4,3 méter hosszú Meriva dögösen néz ki, de az előd unalmas vonalaihoz képest tényleg újjászületett az autó, a modernkori, Insigniával elindított Opel-formavilág kimondottan jól áll neki – főleg fehér színben.
Az utastérre ugyanezt tudom elmondani: a csőbe húzott műszerek, és a vadiúj középkonzol pofásak lettek, az anyag- és összeszerelési minőséggel pedig szintén minden rendben van. Bent amolyan igazi, mai Opelos környezet fogad, amit pozitív értelemben tessék érteni. A helykínálat és a poggyásztér egyébként felnőtteknek is elegendő, bár a hátsó lábtér mérete annak ellenére sem hengerelt le minket, hogy a főbb konkurenseknél az autó nagyjából 20 centivel hosszabb. Tény, hogy a C3 Picasso is legalább ekkora, a Nissan Note pedig nagyobbnak is tűnik – igaz, széltében néhány centiméterrel több adatott náluk az Opel törpebuszának.
Hát nem zseniális ez a biciklitartó? - galériaHogyha már a beltérről esik szó: emlékeznek még, hogy mi volt az előző Meriva ütőkártyája? Hát remek helykihasználása, illetve variálhatósága, flexibilitása. Persze mindebből nem engedhettek a rüsselsheimiek, úgyhogy ezen a téren a második generáció is rendkívül erős. A németek összeültek, és annyi „flex” (flexibility = rugalmasság) szócskával bővítették a palettát, hogy azt már megjegyezni is képtelenség. Az öt személy befogadására képes utastér hátsó ülései (FlexSpace) tologathatóak, egyenként a csomagtér padlójába hajthatóak, döntögethetőek, ezeken kívül pedig a két szélsőt a középső rész lehajtásakor beljebb tolhatjuk (így két személy tényleg jól elfér itt). Persze a csomagtartó padlójával szintén sokféleképpen játszadozhatunk (FlexFloor). A jobban felszerelt változatokhoz jár például a FlexRail középső box, amely egy praktikus, kétszintes, sínen csúsztatgatható, emelgethető, kifordítható (és még sorolhatnám) tárolóhely-rendszer az első könyöklők alatt; némi felárért pedig rendelhetünk akár egy ravasz, a hátsó lökhárítóból kihúzható biciklitárolót (FlexFix) is.
Azt hiszem, hogy egy Flex-et kifelejtettem. Hát persze, a FlexDoors! Ez a szóösszetétel Opel-nyelven a „Rolls Royce-féle”, egymással szembenyíló (ám a Mazda RX-8-cal ellentétben itt B-oszlopot tartalmazó) ajtórendszert takarja, amely megkönnyíti a hátsó sor megközelíthetőségét, ráadásul a szakértők szerint az oda „kényszerülő” utasok gerincterhelését is mérsékli, a gyereküléseket behelyező anyukákéról nem is beszélve – az autó ezért, valamint többi emberbarát megoldásáért Németországban meg is kapta (elsőként!) az úgynevezett AGR ortopédiai tanúsítványt. Apropó, AGR tanúsítvány: az Opel feláras (kb. 100 ezer forintos) sportülései is büszkélkedhetnek ezzel az elismeréssel, amelyeket kötelező megrendelni a Merivához, hiszen jobban tartanak, és lényegesen kényelmesebbek az alapot szolgáló darabokénál.
A 140 lóerős turbós benzinmotor a legjobb választásA sok-sok autóból válogatva a négytagú motorkínálatból mi rögtön a csúcsváltozatot néztük ki magunknak, hiszen egyrészt már látatlanban is jó kombinációnak tűnik a 140 lóerős turbós 1,4-es benzines egység és a hatfokozatú kézi váltó párosa, másrészt pedig a 100 lóerős alapverziónál (szintén 1,4-es, csak „szívó” és ötsebességes) csupán 300 ezer forinttal drágább ez a hajtáslánc, és higgyék el, megéri. A négyhengeres egyrészt kellemesen visszafogottan, csendesen végzi dolgát, másrészt viszont (még magasabb sebességrégiókban is) korrekt menetteljesítményeket kölcsönöz a nagyra nőtt varázsdoboznak - még nagyobb terhelés esetén is.
A legalsó tartományban ugyan nem túl fickós – a hosszú áttételezésű váltó pedig még inkább ezt az érzést erősíti -, ám 2000-es fordulattól kezdve megjön a nyomaték, és a teljes középső skálán szépen húz. 6500-nál szabályoz ugyan, viszont idáig nem érdemes kiforgatni, hiszen 5400-nál a csúcsteljesítmény megjön (műszerünk is tanúsította ezt), 6000-től pedig érezhetően alábbhagy. A kissé nagy erővel kapcsolható (igazi Opelos), ám egészen pontos hatfokozatú váltót (és a kuplungot) ügyesen használva még a félig bejáratott próbapéldány is felugrott 10,5 szekundum alatt álló helyzetből 100 km/órás sebességre, de magasabb régiókban sem csökkent a lelkesedése. Ami viszont egészen meglepő volt, az a Meriva sebességérzete: csakúgy, mint a C3 Picassóban, az Opel büszkeségében utazva is bizony simán elhisszük, hogy 130-cal suhanunk, miközben az óra már 160 körül táncol – ebben szerepet játszik a sokkal jobb hangszigetelés, amire ezúttal fokozottan figyeltek a mérnökök.
A Kapitän volt a Meriva őse, hasonló ajtómegoldássalÉs persze komoly szerepet játszik a futómű; a futómű, amely talán a Meriva egyik legjobb pontja. Hangolását annyira jól eltalálták a fejlesztők, hogy a tesztautó még a rendkívül peres, 18 colos kerekek ellenére sem rázott szét minket – bár azért természetesen rugózása (még kellemesen) feszes a kategóriatársakhoz képest, miközben körforgalmakban, forszírozott tempónál olyan keresztgyorsulási értékek (0,88-0,89 g) villantak fel mérőműszerünkön, amelyek még egy jóval alacsonyabb építésű autónak is becsületére válnának. Csodák azért nincsenek: határhelyzetben építésmódjához méltó módon alulkormányozottan viselkedik, és provokálva jobban dülöngél, mint egy nála mondjuk 20 centivel alacsonyabb jószág, de ehhez fogható menetdinamikát még nem tapasztaltunk ebben a kategóriában, ami egy jó nagy piros pont az Opel részére, hiszen fontos szempont az aktív biztonságban.
Ha már aktív biztonság, akkor érdemes megemlíteni a kategóriában szintén szokatlanul hatékony fékrendszert: már ránézésre is sokat sejtetnek a méretes tárcsák, de az általunk regisztrált 38 méteres fékút valós tényekkel is alátámasztja az egészségesen dimenzionált rendszer látszatát. A kormányzással sincs probléma, hiszen egészen pontos és nincs is túlszervózva, de a Zafiráéhoz hasonlóan szintetikusra sikeredett, a kormánykerék ráadásul laposabban fekszik a kelleténél, tehát kicsit kamionos érzés terelgetni a kis egyterűt. A motorra, illetve a hajtásláncra visszatérve... a fogyasztásról még nem ejtettem szót: a bejáratós Meriva 100 kilométerre levetítva tapasztalataink szerint városban nagyjából 9,5-10, autópályán 7,5-8, országúton pedig 6-6,5 liter üzemanyagot kért, tehát fogyasztására is az arany középutat képviseli, bár a bejáratást követően vélhetően csökkennek ezek az értékek.
Az utastér igényes, ára egészen kellemes - galériaA hangulatos, játékos bemutatón sajnos nem esett szó a magyarországi árakról, úgyhogy első körben a németeknél néztem körül ilyen téren, majd szomorúan konstatáltam, hogy elég drágának ígérkezik az Opel újdonsága. De egy gyors telefon után megtudtam, hogy már megvannak a(z egészen baráti) hazai árak, és a teljes árlista ugyan csak 1-2 hét múlva lesz elérhető, de néhány támpontot azért kaptam ezzel kapcsolatban. Nos, az új Merivát a 100 lóerős alapmotorral, fapadosan 3,5 millió forinttól lehet hazavinni, ám egy „használhatóan” felszerelt, klímás és rádiós változat minimum 3,9-be kerül – vagyis az árversenyben az ennyiért már klímát is kapó Note nyer, ha alapmodellről van szó.
Jól áll neki a víz és a homokos part - galériaA 120 lóerős 1,4-es turbómotor felára (itt a váltó még ötfokozatú) 220 ezer forint, míg a plusz 20 lóerőért és a 6. sebességért csak 80 ezret kell fizetni – higgyék el, érdemes, hiszen az 1,7 literes, szériában hatsebességes automataváltóval gyártott 100 lóerős dízel sem eszik kevesebbet a jóval izmosabb turbós újdonságnál. Egy tényleg jól felszerelt darab egyébként listaáron közel ötmillióba kerül, ám az autó tulajdonságait, méreteit és technikáját elnézve az elsőre magasnak tűnő ár egészen reális és indokolt, hiszen a Meriva egy jól használható, sokoldalú és szerethető családi jószág lett.
| Röviden: az Opel Meriva második generációja fényévekkel jobb lett elődjénél. Tágasságban és variálhatóságban ugyan nem tud sok újdonságot felmutatni, okos extrái (pontosabban "flex"trái) és érdekes ajtómegoldása sokat dobtak rajta. Futóművét nagyon eltalálták a mérnökök, a 140 lóerős turbómotor pedig tökéletes társ a mindennapokban. Az Opel új büszkeségének akadnak ugyan olcsóbb ellenfelei, ám kijelenthetem, hogy jelenleg a Meriva a kategória legkellemesebb képviselője. | ||||||
Előnyök: Fiatalos forma; Igényes utastér; Leleményes extrák, ötletek; Jó hajtáslánc; Szuper futómű
Hátrányok: A hátsó helykínálat lehetne nagyobb; Kissé szintetikus kormányzás; Nem tökéletes vezetési pozíció
A Balatonlellén megrendezett bemutatón egyébként az új Meriva mellett a szervezőknek köszönhetően egy csodálatos luxus vitorlás hajóval is megismerkedhettünk, amelyről itt olvashatnak.