Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük.

Éppen az Autó Pult születésnapján számoltunk be a Kia Venga hazánkba érkezéséről, és azóta különböző műszaki okok, rendezvények tettek keresztbe a tesztelésnek, ám a múlt héten végre garázsunkban tudhattuk a koreai törpeóriást.

A hiányzó láncszem - vajon megkeveri a lapokat?Ez pedig számomra is fontos pillanat volt, ugyanis a Venga hiányzó láncszemként piszkálta csőrömet: rajta kívül már a kis egyterű kategória összes modelljét volt alkalmam tesztelni a Nissan Note-tól kezdve, a Citroen C3 Picassón és a Skoda Roomsteren át (a német-cseh típushoz még korábbi pályafutásom során volt szerencsém) az Opel Meriváig. Az első pillantások pedig komoly kíváncsiságot ébresztettek bennem a hét éves garanciával rendelkező modell iránt.

Tudom, furcsán hangzik, sőt, tulajdonképpen heti szinten a fejemhez vágják, hogy hogyan tudok lelkesedni olyan autók iránt, amelyek heves érzelmek kiváltása helyett a csendes szolgálatra születtek és utcaképünk szerves részét képezik. De éppen ezek a négykerekűek azok, amik a családok legszélesebb köre számára elérhetőek, és melyekben az emberek többsége eltölti óriát, napjait. De ez csak az érem egyik oldala. A másik az, hogy autót tervezni nem csak művészet, hanem kőkemény agymunka is. Százak, ezrek agymunkája. Nagyot álmodni ugyanis mindenki tud; viszont kis költségvetésből, alacsonyan tartott költésekből olyat tervezni, amely mégis a legtöbb igényt kielégíti; na, az már igazi izzadságszagú, koffeinemésztő, kőkemény munka.

Jó látni, hogy az évek, évtizedek múlásával mennyit képes fejlődni az autóipar. Vegyük például a Vengát (de a többi kategóriatársat is említhetném): (hosszirányban) akkora helykínálat, amit egy 5-ös BMW csak irigyelni tud, elfogadható motorteljesítmény elfogadható fogyasztással, kulturált, hosszú távú utazásra alkalmas viselkedés és kialakítás, határtalan praktikum és kimondottan jó felszereltség – mindez négy millió forint alatt.

A legtöbb helyen jelenlévő funkcionalizmus mellé...De tényleg ennyire jó lenne a Kia egyterűje is, mint ahogy ez elsőre hangzik? Jó részt igen. A Venga ugyanis benga nagy: annyi hely van benne, hogy kétméteres emberek elférnek egymás mögött, miközben 440 liternyi csomagot is magukkal vihetnek. Emellett pedig a kialakítás sem szenved csorbát. A tesztautónkban hangsúlyos műanyagtengert a könyöklőt is tartalmazó 70 ezer forintos csomaggal krómbetétekkel és bőr kezelőszervekkel oldhatjuk. Azonban így is érezzük, hogy a C3 Picasso ízlésesen emocinális kialakítása helyett itt az ergonómia állt a középpontban, és valóban: mindennel elsőre boldogulunk, a funkciók szem előtt vannak, és a tájékozódáshoz sem kell akrobatikus mutatványokkal a kormánykarima mögé bújnunk. A légkondícionáló kör alakú kezelőszervén azért némi ötletelést is tetten érhetünk, és a heves tekergetés közepette azt is örömmel nyugtázhatjuk, hogy az összeszerelés minősége is rendben van.

...társul néhány ötletes megoldás isÉrzelmek helyett jó funkcionalitást kapunk a vezethetőség terén is, ebből a szempontból akad még csiszolandó felület. A gázpedál és a fék között ugyanis akkora szintkülönbség van (előbbi javára), amit bokából már nem könnyű áthidalni, az ehhez szükséges időről nem is beszélve; pedig 1-1 tizedmásodperc vészhelyzetben bizony életet menthet. Viszont legalább a fék adagolhatósága példás, és jól fog is: mivel az egyik nagynevű német lap szakújságírói ijesztően hosszú (40 méter fölötti) fékutat mértek a Vengával, ezért sokszor mértünk vele vészfékezést, de 39 méternél hosszabb úton egyszer sem állt meg (100 km/órás sebességről), úgyhogy mi ezen a téren bizalmat szavaztunk a 12.500 kilométert futott tesztautónak.

Ha a Kiánál le tudtak volna akasztani egy jó kormányművet is a polcról, menetdinamikailag sem kötnénk bele a Vengába, viszont ez a művelet sajnos nem sikerült: a túlszervózott, pontatlan és visszajelzéseket sem szívesen adó volán nem okozott kellemes perceket. Sajnáltuk, hiszen ez az a felület, ahol a felhasználó a legtöbbször érintkezik autójával. Na meg a váltó, amellyel viszont szerencsére nincs semmi baj.

Persze pillekönnyen jár ő is, viszont pontosan kapcsolható, és nem is hosszú utakon – egy családi mindenesbe tökéletes. Ugyanezt lehet elmondani a futómű hangolásáról is, amely persze kissé billegős, de a közeli csúszáshatáron kiszámíthatóan és jóindulatúan viselkedik, ráadásként pedig menetstabilizálót is kapunk hozzá. A jóval feszesebb Opel Meriva persze körbeautózza már az első fordulóban a koreaiak büszkeségét, de cserébe a Venga jobban tűri az úthibákat, melyekkel még mindig gazdagon találkozhatunk hazánkban.

A 90 lóerős, 1,4 literes alapmotort sem gondolom vétségnek. Bár a dinamizmus szikráját inkább csak városi használat mellett, 1-2 személlyel vehetjük észre benne, de azért a hozzá illően rövid váltóval megspékelt motorral elboldogulunk hosszabb utakon is. Az alapjáraton szinte érzékelhetetlenül csendes erőforrás legnagyobb problémája viszont épp a forgás: (szabályos) autópálya-tempónál a közel 4000-es fordulaton garázdálkodó négyhengeres a nagy légellenállással karöltve 8 literes fogyasztást okoz, ez pedig erőteljesen meg is dobta a normafogyasztási körünket. Bár a 6,9 literes vegyes minimumétvágy nem mondható soknak, és országúton 6-6,5 literből is gond nélkül elvagyunk, szerintünk a 200 ezer forinttal drágább 1,6 literes benzines sem enne többet, miközben 35 lóerővel többet állít be a hámba.

A dízelekre vágyóknak már keményebb dolguk van. Igaz, hatsebességes váltó jár hozzá, de a 90 lóerős, 1,4 literes gázolajos egység felára kövér 650 ezer forint, amely árkülönbözetet nagyjából 65 ezer kilométer megtételével autózhatjuk csak ki – ha nem számoljuk a várhatóan magasabb szervizelési költségeket, amelyet vélhetően éppen kompenzál is a jobb értéktartás.

Az 1.4-es mellett megéri az 1.6-os és a dízel isHosszú távú befektetésként tehát megérheti az öngyulladós Vengát vásárolni, de a kulturáltabb viselkedés és a szélesebb használható fordulatszám-tartomány miatt az 1,4-es és 1,6-os erőforrás mellett voksolókat is meg lehet érteni, ugyanis a benzinesek kedvezőbb alapáruk révén tényleg jó alternatívát jelentenek. Az árazás terén tehát jár a szokásos dicséret a Kiának, és ezt a konkurensek közé történő pozicionálásra is érthetjük. A Vengánál ugyanis csak a Nissan Note-ot tudhatjuk olcsóbban garázsunkban, ám annak tesztautónkkal megegyező felszereltség esetén 3,5 milliós ára kevésbé meggyőző koncepciót takar, így a félmilliós árkülönbözet ellenére érdemes a Venga mellett dönteni.

A stílusos Citroen C3 Picasso (amelyből viszont most akad egy nagyon akciós, jól felszerelt kivitel a 95 lóerős 1,4-es benzinessel, alig 3,6 millióért), az ötletes Opel Meriva és a németes hangulatú Skoda Roomster viszont mégegyszer ennyivel drágább, igaz, ők ebben a sorrendben 6 évre bővített garanciát (ne felejtsük: a Kiákhoz 7 év jár), 100 lóerőt, illetve remek 1,2 literes turbós motort kínálnak. A Venga tehát az arany középutat képviseli, és igazán komoly hibája híján számos család remek igáslova lehet – bár már most sürgetnénk a kormányművet helyretevő frissítést.

Néhány szóban: A Venga matricázása igen, de érdemei nem koptak meg a 13 ezredik kilométer felé sem. A modell az átlagok autója, és mint ilyen, széles rétegeknek megfelelő lehet. Többet nyújt, mint a Nissan Note, ám árazása is annyival borsosabb. Összességében remek kompromisszum ár/érték arányban, ami a kategória egyik legracionálisabb tagjává teszi a családi mindenest.

Előnyök: Hatalmas tér elöl-hátul, miközben csomagtartó is maradt rendesen; Kellemes váltó és alapmotor; Jól hangolt futómű; Bőséges garancia

Hátrányok: Nem tökéletes pedálelrendezés; Túlszervózott, pontatlan kormányzás; Az ígértnél magasabb fogyasztás

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek