Valószínűleg nem árulok el eget rengető újdonságot azzal, hogy a Hyundai i30 az egyik legjobb ár/érték arányú kompakt modell, mi több, családi autó a piacon. Sőt, biztosan nem, ugyanis ezen információ birtokában voltak azok a vásárlók is az elmúlt években, akik a Hyundai alsó-közepese mellett döntöttek.
Ugye, hogy jót tett az i30-nak a frissítés? - galériaMárpedig ilyenek bőven akadtak, mint magán, és mint céges vásárló egyaránt: a típus az ország egyik legkeresettebb újautója volt, és a koreai gyártó – legalábbis hazánkban - nagyrészt az i30-nak köszönheti, hogy a többiekkel ellentétben a válság szinte alig fogott ki rajta. De lényeg a lényeg, azzal már vélhetően sokak számára újdonságot mondok, hogy közben az i30 átesett egy frissítésen, és már az i30 U típusjelet hordozza magán. A hírt néhány hónapja már megírtuk az Autó Pulton, sőt, szép csendben meg is érkezett a tesztautó szerkesztőségünkhöz, mégpedig a csúcsmodell személyében, amely jelen esetben nem más, mint egy 128 lóerős 1,6 literes dízelmotorral hajtott „CW”, azaz kombi.
Jól hallották, a korábbi csúcsmotor, a kétliteres 140 lóerős öngyulladós (amit mellesleg kimondottan kedveltünk) kikerült a kínálatból. De panaszkodni semmi okunk, az átdolgozott, 115-ről 128 lóerőre izmosított 1,6 literes, Euro5-ös dízel vidáman cibálja a 4,5 méteres testet, olyannyira, hogy a tesztautó a százas sprintet mérésünk során a gyári adatnál egy kerek szekundummal gyorsabban, 10.2 másodperc alatt teljesítette, ami mindössze egytizeddel marad el a korábbi, „sima” ötajtós kétliteres gázolajos mérésétől.
Az erősebbik 1,6-os dízel 128 lóerősre erősödöttSzóval gyakorlatilag ugyanazt tudja menetteljesítmények terén a kisebbik egység, ráadásul a méretesebb kasztni ellenére átlagban nagyjából egy literrel kevesebb gázolajat kér 100 kilométerenként: országúton már elvan 4 liter környékén, autópályán sem kell neki több hatnál, úgyhogy az öt liter körüli átlag teljesen reális, ami kimondottan szép értéknek számít. Büszke is képességeire az erőforrás, amit magasan hordott orr helyett harsány viselkedésével jelez. Mint az illetékesektől megtudtam, a hangosabb működés nem is az erőforrás sajátja, hanem amióta a gyártás átköltözött Koreából Csehországba, más beszállítótól jönnek a hangszigetelések, ráadásul a korábbi évekhez képest fukarkodik velük a gyártó. Hiába, ha a vételárat alacsonyan akarják tartani a gyáriak, valahol kompromisszumot kell kötni.
Már váltásokra figyelmeztető jelzésünk is akadEgyébként bemelegedett erőforrásnál és a városból kiérve egyáltalán nem vészes a helyzet, de hidegen és alacsony fordulaton/fokozatban tényleg úgy szól az 1,6-os, mint a szomszéd régi Ivecója. Örülhetünk viszont az átdolgozott váltónak: a frissítés előtti modelleknél minden esetben meggyűlt a bajunk a kissé akadós hatgangos szerkezettel, ám ez a múlté. Bár az új hatos egység eltalált áttételezése az 1,6 literes dízellel párosítva nem változott (hatodikban 100-nál kereken 2000-et forog a főtengely percenként), de immár finoman, pontosan és kis erővel kapcsolható; tényleg semmi baj nincs vele, mi több, igazán kellemes darab.
Végre nem csak az utastér komfortos: a futómű isVéleményem szerint annyira jó hozzáállásról tesz tanúbizonyságot, hogy mindig megfigyelhető a koreaiakon a megfelelni vágyás a felhasználók, illetve az újságírók észrevételeire. És pontosan ezért képesek ilyen nagy iramban fejlődni, mert tudnak tanulni. Az pedig nem szégyen. Többek között az eddig keménykés, nem túl harmonikus (ám igényes) futóművet is a visszajelzések alapján vették puhábbra a Hyundai-nál, és milyen jól tették! Az i30 idegessége a múlté, a ráncfelvarrott modell a korábbiakhoz képest sztoikus nyugalommal siklik tova az útegyenetlenségeken, még a nagyobbik, 16 colos kerekekkel is. Persze nem egy kanyarvadász, ráadásul kormányzása is indirekt és pontatlan, szóval a sportosságot előnyben részesítő sofőrök felejtsék is el a modellt, viszont akik „csak” egy reális áron kínált kellemes, tágas, megbízható családi autót keresnek, mindenképp számoljanak az i30 U-val.
Még azok is, akik eddig az unalmas forma miatt nem tették; nem cicomázgatták a típust hosszasan a formatervezők, de a változások egyértelműen előnyére váltak. Jobban néz ki a nagyobb hűtőrács, egész dögös a lejjebb húzott lökhárító, amelynek nagy, hatszögletű szája még a Focus RS-hez is hasonlít valamelyest.
Itt elviselnénk még néhány litert, bár így sem piciAz biztos, hogy (főleg oldaltól ér hátulról nézve) továbbra sem tartozik a kategória legformásabb tagjai közé az i30, de egyértelműen előnyére változott, és sokkal szebb, sokkal sportosabb, mint volt. És máskülönben milyen az autó az i30 U? Pontosan olyan, mint volt „U” nélkül. Egy nagyon korrekt, kiegyensúlyozottan teljesítő kompakt, amelynek komolyabb hibái nincsenek. Az utastér egészen komfortos, elöl-hátul (főleg hátul, a kombi esetén az 50 mm-rel megnyújtott tengelytávnak is köszönhetően) tágas, az anyagminőség és az összeszerelés teljesen rendben van, hibátlan az ergonómia és külön dicséret jár a széria USB-csatlakozónak.
A puttonyos konkurensekkel összevetve egyedül a csomagtartó lehetne alaphelyzetben tágasabb, illetve leszokhatnának már a koreaiak a sötétben még a fényerőt levéve is rendkívül idegesítő, a szemet bántó agresszív kék háttérvilágításról, de az ötéves, kilométer-korlátozás nélküli garancia könnyedén feledtetni tudja ezeket a hiányosságokat. Ahogy azt a tényt is, hogy a 2007-ben piacra dobott modell már az öregebbek közé tartozik a kategóriában, és emiatt innovációban, vagy zajszigetelésben (akár motorzajról, de leginkább gördülési-, és szélzajról beszélek) nem tudja felvenni a friss típusokkal a versenyt.
Típusváltozattól függetlenül megéri pénzét az i30UCserébe viszont tényleg kedvező áron tudunk hozzájutni a kiforrott technikához: már 3,4 milliótól kaphatunk klímás, rádiós-USB-s, nem is olyan fapados i30U-t az 1,4 literes, 109 lóerős benzinessel (amelyről a KIA Cee’d tesztben olvashatnak, itt), a kombi karosszéria felára pedig szintén nem sok, 200 ezer forint. A kicsit harsány, ám remek 128 lóerős dízelért legkevesebb 4,6 millióért juthatunk hozzá (kombiban 4,8-ért), ám itt már a magasabb, Comfort felszereltségi szintről beszélünk. Ennél csak a Style rangosabb, amelyhez már alufelnik, félbőr üléskárpit, tolatóradar, tempomat és egyéb finomságok járnak, 350 ezres felárért. Kár, hogy a hasznos ESP még a csúcsmodellhez sem fért be szériában; ezért minden esetben 125 ezer forintot kell fizetni, a metálfény pedig további 105 ezer.
Ő a kategória legolcsóbbja és legerősebbje - galériaÉs a konkurensek? Bizony egytől-egyik drágábbak, ráadásul a testvérmodell KIA kivételével mind-mind gyengébbek. A 128 lovas i30U CW-t ESP-vel, normafelszereltséggel már ötmillióért el lehet vinni, hozzá legközelebb a Renault Mégane Grandtour áll a 110 lóerős 1,5 literes dízellel 5,1 millióért. A KIA Cee’d-ért ebben a formában 5,35 millió forintot kérnek, ám a 105 lóerős 1,6-os turbódízel Octavia kombi (ötsebességes váltóval) sem drágább 5,4 milliónál az akciós „Clever” szinttel. Meglepő módon a Peugeot nem szerénykedett a 308-as árazásával: a megújult, immár 112 lovas 1,6-os HDI-ért Autó Pult normafelszereltség mellett 5,75 millió forintot kérnek.
Néhány szóban
Ötmillió forint környékén nem könnyű racionálisabb családi autót találni a csúcsmotoros, ráncfelvarrott i30 kombinál. Akinek egyébként nincs szüksége az erős dízelmotorra és beéri a 109 lovas 1,4-es benzinessel (és ötfokozatú váltóval), azonos felszereltség mellett 800 ezer forinttal olcsóbban hazaviheti a Hyundai-t. A 90 lóerős 1,6-os dízel 200 ezerrel olcsóbb a 128 lovasnál, de ezen a kétszázezren mi biztosan nem spórolnánk...
Előnyök: Jól sikerült frissítés; Erős és takarékos motor; Tágas utastér; Korrekt ár/érték arány, Eltalált futómű; Várhatóan megbízható működés
Hátrányok: A dízelmotor kicsit kulturálatlan és hangos; A csomagtartó lehetne tágasabb, a zajszint pedig alacsonyabb