Először nem terveztünk összehasonlító cikket a két 1,6-os dízelmotorral hajtott kompakt esetében – többek között azért, mert az egyik alany 90 (Hyundai), míg a másik 109 (Mazda) lóerős -, de a teszthét során egyszerűen adták magukat a megmérettetésre, szóval úgy döntöttünk, hogy mégis egymásnak eresztjük Koreát és Japánt, avagy a Hyundai i30-at, illetve a Mazda3-at.
Adták magukat az összehasonlításra... - galériaAnnál is inkább, mert a Mazda most 90 éves jubileumának alkalmából félmillió forintos árkedvezményt kínál a 3-as sorozathoz, így hasonló felszereltséggel a két modell szinte ugyanannyiba kerül. Az előítéletesebbek ilyenkor rosszmájúan csóválhatják fejüket, hogy mit is akar így a Hyundai, ám erre semmi okuk nincs, az i30 ugyanis már korábban is bebizonyította, hogy bizony eléggé talpraesett jószág, a Mazda extra 19 lóerejét pedig öt helyett hatfokozatú váltójával, okos és hasznos start-stop rendszerével (ISG), valamint kilométer-korlátozás nélküli, ötéves garanciájával ellensúlyozza. Hoppá, most nézem, utóbbit bizony jelenleg a Mazda is felár nélkül kínálja portékáihoz, annyi kivétellel, hogy a japánoknál 150 ezer kilométerben van megszabva a határ. Minden esetre, ez mindkét féltől szép ajánlat. Nos, vágjunk is bele, és nézzük meg, hogy ki jön ki nyertesen a meccsből!
Karosszéria; utas-, és csomagtér
Bár a szubjektív szempontok nem tartoznak az Autó Pult alapfilozófiái közé, abban vélhetően mindenki egyetért velem, hogy formaterv szempontjából az i30 labdába sem rúghat a nála 20 centiméterrel hosszabb, jóval sportosabb, agresszívabb köntösbe bújtatott 3-ashoz képest. Már korábbi tesztünkben is leírtuk, hogy a koreaiak igazából ezen a téren baltázták el kissé az i30-ast – egy karakteres, egyedi formavilággal biztosan még sikeresebb volna-, ám annyi bizonyos, hogy a 3-as mellett mindenképp nehéz dolga lenne, a japánok ugyanis nagyon eltalálták kompaktjuk vonalait. Megkockáztatom, hogy látványra a kategória egyik legizgalmasabb tagját alkották meg; az általunk csak törppapa-kéknek becézett fiatalos, lendületes szín pedig tovább erősít az autó megjelenésén, igazán jól áll neki ez az árnyalat.
Itt sokkal kényelmesebb a Hyundaiban utazniAz imént említett húszcentis hosszplusz viszont nem érződik a Mazda utasterében, éppen ellenkezőleg: míg az első sorban mindkét ferdehátú hasonlóan tágas, a hátsó üléseken sokkal több hely akad a koreaiak büszkeségében, ráadásul talán üléseinek tömése, illetve kárpitozásának minősége is jobb ellenlábasáénál. Az ergonómia mindkét kocsiban rendben van, az összeszereléssel sincsenek problémák - ahogy a műanyagok minőségével sem -, a belső formaterv pedig ízlés kérdése; mint tudjuk, kinek a pap, kinek a papné. Nekem személy szerint szimpatikusabb a Mazda belső elrendezése, illetve formavilága, de ez tényleg semmit nem jelent. Viszont megérdemel egy nagy dicséretet a Hyundai a szériában járó, extra hasznos USB csatlakozóért. Köszönjük! A csomagtartók terén szintén döntetlent lehet ítélni: mindkettő hozza a kategória átlagát (mi több, űrtartalmuk alaphelyzetben literre megegyezik), a Hyundainak viszont piros pont jár az igényesebb burkolatért.
Hajtáslánc
Nos, azt hiszem, el is érkeztünk a legérdekesebb ponthoz, a motorokhoz, illetve az erőátviteli rendszerekhez. A recept a két autó esetében meglehetősen hasonló: először is adott egy-egy modern, változó geometriás turbófeltöltővel lélegeztetett 1,6 literes dízelmotor. Ehhez a japánok öt, a koreaiak hatfokozatú váltót párosítottak, amelyeknek érdekessége, hogy egészen pontosan megegyezik végáttételezésük (100 km/óránál legfelső fokozatban mindkettő főtengelye kereken 2000-et forog percenként). A két gázolajos erőforrás teljesítménykifejtése, valamint karaktere között viszont mindezek ellenére talán nem is lehetne nagyobb különbség…
Nézzük csak szépen, sorjában. A Hyundai ezerhatosa olyan, akár egy „rosszfajta” kamasz az általános iskolában: jó kondícióban van, ha szükség van rá, készségesen dolgozik (bár inkább erős, mint fürge), viszont képtelen kulturáltan viselkedni, néha pofátlanul kiengedi a hangját, magatartásból tehát csak amolyan erős közepes, de az is csak az osztályfőnök jóindulatával. Hogy mit is jelent mindez a valóságban? Annyit, hogy a motor nem hajlamos a lefulladásra, közepes fordulatszám-tartományig (úgy 3000-ig) erőteljesen húz, Nem is lehetne különbözőbb a karakterüknyomatékban tényleg erős, utóbbi tulajdonságát pedig a jól áttételezett, ám borzalmasan kapcsolható (üresbe csak ritkán talál vissza a helyére, a négyest alig lehet eltalálni, és a váltókar állásából lehetetlen megmondani, hogy hányasban van) hatfokozatú váltóval könnyű kihasználni. De a hangja… Már alapjárattól kezdve kelletlenül kerreg, 1500 alatt remeg, mormog, szenved, és igazából úgy 2000-től simul csak ki a járása. Kár érte, mert így az embernek nincs kedve kiaknázni alacsony fordulaton mutatott nyomatékosságát. Papíron 90 lóerőnyi teljesítménnyel gazdálkodhatunk, ami érzésre inkább száznak tűnik (és ezt műszerünk is egyértelműen bebizonyította), de sokkal hihetetlenebbnek tűnt a gyárilag megadott silány, 14,9 másodperces százas sprint érték. Hát nem csoda; most kapaszkodjanak meg, a gyári értéknél ugyanis 2,6 másodperccel mértünk jobbat, ami mindössze kereken egy szekundummal jelent gyengébb időt a papíron jóval erősebb japán konkurensnél (utóbbival 11,3 mp-t futottunk a gyári 11 helyett).
A Mazda PSA-tól származó - a Peugeot 207-estől kezdve a Citroën C5-ön át a Volvo V70-ig rengeteg típusban szolgáló - 1,6-osa viszont maga az osztályelső jófiú: csendes, kulturált, tud viselkedni, sőt, ha kell, a tesi felmérésen bármikor a legjobbak között teljesíti a „százas sprintet”, ám hiányzik belőle az erő, az energia. Szóval: könnyű vele lefulladni (klímával persze annál is inkább), 1500-as fordulatig nem mutat semmi életkedvet, értékelhető erő pedig valahonnan 1800-tól, de inkább 2000-től érkezik. Utána viszont már megy, mint a kisangyal, úgy egészen 4500-ig; 3000 fölött egyértelműen erősebb a Hyundai- egységnél, és jó pörgetni. Még magasabb tartományokban is csendes, láEgy hatfokozatú váltó bizony jót tenne a 3-asnakgyan jár, szinte olyan, mint egy kevésbé pörgős benzines – a karaktere is. Sebaj, a nem túl nyomatékos viselkedést szépen lehet kompenzálni egy jó kis szűkre áttételezett hatsebességes váltóval – gondolnánk. Csakhogy a japánok fukarkodtak a fokozatok számával, így egy (túl) hosszú áttételezésű ötfokozatú egységet csatlakoztattak a 109 lóerős dízelhez. A váltóval nincs gond, sőt, nagyon pontosan kapcsolható, a kar rövid utakon jár, ilyen szempontból bizony tanulhattak volna a Mazdától a koreai mérnökök… a rugalmasságot viszont a kevés fokozat agyoncsapja: 60-100-ig ugyan nagyon hasonlóan teljesít a két autó, 80-120-ig viszont a Hyundai kb. 2,5 másodperccel gyorsabb hatodikban, mint a Mazda ötödikben. De nem is csoda, hiszen 120-nál épphogy 2400-at forog mindkettőnél a főtengely, a Mazda pedig ilyenkor kezd csak el igazán megtáltosodni; végsebesség terén simán el is hiszem a 3-as 13 km/órás előnyét.
A Hyundai nyomatékosabb, a Mazda gyorsabbMinden esetre nehéz megmondani, hogy összességében melyik erőforrás a nyerő: a Hyundaié a hétköznapokban jobban használható (lenne, ha nem lenne ilyen kulturálatlan), a Mazda „egyhatosa” viszont sokkal szerethetőbb, fent erősebb és szofisztikáltabb. De ismerjék el: nem gondolták volna, hogy a 19 lóerős teljesítménydifferencia láttán ilyen szoros lesz a meccs, ugye? – elárulom, mi sem. A Hyundainak van még egy ütőkártyája a Mazdához képest, amiről eddig nem volt szó, ez pedig nem más, mint ISG névre keresztelt start-stop rendszer. Nem elemezném hosszasan a funkció működését, hiszen már számos modellben találkozhattunk ilyennel. Legyen elég annyi, hogy gyors és tökéletesen működik, a városban, dugóban ülve pedig továbbra is igazán kellemes, hogy nem kell hallgatni az erőforrás kerregését; úgyhogy start-stopot mindenkinek! Nem is értem, hogy a Mazdához miért nem érhető el az i-Stop, hiszen a kétliteres benzineshez szériában jár a kitűnő rendszer.
Viszont start-stop ide vagy oda, normafogyasztási körünkben egyáltalán nem látszott meg az ISG jótékony hatása (pedig volt ám jó néhány leállásos városi km-ünk is), így ezt mindkét versenyző 4,8 literből teljesítette. Megállapítható egyébként, hogy a Hyundai városi forgalomban úgy fél literrel kevesebbet eszik a Mazdánál, országúton és autópályán viszont fordul a kocka.
Menetkomfort, menetdinamika
No, igen; ez az a terület, ahol az eddigi szoros verseny megdőlni látszik, vezetni ugyanis sokkalta jobb a Mazda alsó-középkategóriás büszkeségét, ráadásul nem csak a vigyor nagyobb volánja mögött, hanem a menetdinamika terén is egyértelműen felé billen a mérleg nyelve. Viszonylag masszív alulkormányozottsága ellenére hosszabb kanyaríveken a 3-as igencsak fürge (mondjuk ebben a hangos, ám gyönyörűen tapadó Toyo abroncsok is szerepet játszanak), futóműve jóindulatú, az ESP pedig szépen, finoman dolgozik.
Vezetési élményben gyenge az i30 - galériaA feszes beállítás ellenére ráadásul a Mazda nem bánt durvább kézzel az utasokkal, mint Koreából érkező riválisa, miközben két collal nagyobb átmérőjű, és jóval peresebb gumikon gördült. Az i30-nál már a kétliteres változat esetében is észrevettük, hogy túl kemény a hátsó futómű, illetve diszharmonikus a beállítás, itt pedig szintén ugyan ez a szindróma jött elő. Kanyarképességeivel nincs baj, hiszen az átlagnak megfelelnek, a tesztautó gyengén tapadó, a Mazdáénál 2 cm-rel keskenyebb Kumho abroncsai viszont közel sem hagyták határhelyzetbe kerülni az amúgy abszolút igényes konstrukciójú futóművet. Ja, és egy ESP azért még nagyon elfért volna… Ebben a számban a Hyundai becsületére legyen szólva, hogy kormányzása pontosabb és jobb a meglehetősen információszegény Mazda hasonló alkatrészénél.
Költségek
Szoros volt a harc, de ezúttal Japáné a győzelemA két autó vételára között több mint 800 ezer forint differencia van (sőt, ha leszámítjuk a Mazda félmilliós jubileumi kedvezményét, akkor rögtön 1,3 millió – de miért számítanánk le?), ám ez ne tévesszen meg senkit, a 3-as tesztautó ugyanis csúcsváltozatban (TX Plus) érkezett hozzánk. Ebbe az ügyes és hasznos holttér-figyelő rendszertől kezdve a gyönyörű hangú, 6CD-s BOSE hifin, a vezeték nélküli telefon-kihangosítón keresztül az ESP-ig, a tolatóradarig és a 17 colos alukerekekig minden benne van, ám ha a Hyundai felszereltségéhez hasonló, az átlagos igényeket bőven kielégítő TE szintet nézzük, akkor már alig 140 ezer forinttal drágább a 3-as (4,7 millió a Hyundai és 4,85 a Mazda). Ezért az összegért cserébe a japánok adnak menetstabilizáló berendezést és 19-cel több tagot számláló ménest, a Hyundai esetében viszont ott van a „hatos váltó, a jól bevált ISG, illetve egy hasznos apróság, az USB csatlakozó (ne nevessenek, a mai világban szerintem kimondottan fontos ez az opció).
Eredményhirdetés
És akkor most melyik a jobb autó? Kicsit sajnálom az i30-at, mert tényleg egy rendkívül összeszedett, rengeteg szerethető tulajdonsággal bíró, jól összerakott kompakt modell, ám ebben a versenyszámban a képzeletbeli dobogó felsőbb fokát át kell adnia japán konkurensének, aki félmilliós árkedvezményének (is) köszönhetően eldönti a meccset: hiába szűA 3-as jubileumi kedvezménye tette fel az i-re a pontotkösebb a hátsó helykínálata, karosszériája sokkal tetszetősebb, motorja összességében jobb, futóműve pedig egyértelműen harmonikusabb. Viszont halkan megsúgom, hogy aki ötmillió forint környékén dízel kompakt megvásárlásával kacérkodik, mindenképp fáradjon be egy Hyundai-kereskedésbe és vigyen el próbakörre egy i30-ast a kétliteres gázolajossal (teszt itt), az 1,6-osnál sokkal-sokkal jobb ár/érték arányú csúcsváltozat (gondoljanak bele, alig 300 ezerrel drágább az itt tesztelt verziónál, miközben közel 50 lóerővel erősebb nála, felszereltsége pedig szintén sokkal magasabb) ugyanis nagyon megizzasztotta volna a Mazdát. Mindez viszont semmit sem von le a 3-as érdemeiből, illetve szülinapi győzelméből; a sportos japán továbbra is a kategória egyik legtutibb választása.