A formatervezőkön múlott. Ha egy kicsivel vagányabb külsőt faragnak az i30-nak, akkor jóval nagyobb figyelmet kapott volna a típus, amit megérdemelne – a koreai kompakt néhány megoldásából ugyanis még a német és japán konkurensek is tanulhatnának. Tesztünkön nem akármilyen változat járt, hanem rögtön a széria csúcsa, a 136 lóerős kétliteres gázolajos egység által mozgatott, Premium felszereltségű darab.
Arról még az első tesztnapon, jóval a mérések előtt meggyőzött minket a dél-koreából származó, ám Európának tervezett jószág, hogy teljesen korrekt autó és bárminemű komolyabb hiányosságtól mentes, ám miután kiderült, hogy milyen ára van, a szerkesztőségben kivétel nélkül egyetértettünk abban, hogy bizony a piac egyik legjobb ajánlata. Aki itt és most elvesztette türelmét, gyorsan megnézheti táblázatunkban a szinte minden hasznos extrával felszerelt tesztautó árát (amely után vélhetően egyetért előző kijelentésemmel), aki viszont bírja idegekkel, olvasson csak tovább.
Nincs ráírva, milyen olcsó; úgy még sikeresebb lenneMegmondom őszintén; elég nehéz dolgom van eme cikk írásával: minden teszt mögött lennie kell egy felépített, előre megálmodott koncepciónak, amelyet követve a lehető legjobban rá tudunk világítani az adott autó képességeire, pozitívumaira, negatívumaira. Viszont jelen esetben egyszerűen képtelen vagyok egy használható koncepciót kitalálni, és ha nagyon akarnám, úgy körülbelül öt sorban ki tudnám fejteni véleményemet az i30-ok királyáról. Az alsó-közepes Hyundai ugyanis annyira kiegyensúlyozottra sikeredett, hogy alig lehet belekötni, a tényleg apró hibáktól eltekintve pedig egyszerűen minden része rendben van. No de mégsem adhatok ki kezemből egy ilyen semmitmondó cikket, úgyhogy nézzük meg részletesebben, hogy milyen az autó valójában.
Először essünk is túl gyorsan az apróbb hibákon, kellemetlenségeken, hiszen utána úgyis csak jókat tudok mondani a kocsiról, és azok a tulajdonságok maradnak majd meg bennünk nyomatékosabban – higgyék el, ezt abszolút megérdemli a koreai „versenyző”.
Különben én a Pilóta Keksszel is így vagyok (amit egyébként nagyon szeretek), hogy először mindig megeszem a két kekszet, hogy utána kiélvezhessem a legjavát, a finom krémet (tudják, úgy, mint a reklámban).
Szóval, teljesen objektív szempontból nézve igazából két dolog nem tetszett az autóban, amihez tartozik még szintén két szubjektív észrevétel. Előbbihez a diszharmonikus futómű és a kellemetlen kapcsolási érzetű váltó tartozik. Utóbbival más gond nincs is, hiszen pontos, gyorsan és kis erővel kapcsolható, de egyszerűen nem jó vele váltani: minimálisan akadós, és elég hangosan „kluttyog” az egyik fokozatból másikba húzáskor. Na, jó, tán még felírhatjuk, A futóművön és a váltón még reszelhettek volnahogy a fedélzeti számítógép kezeléséhez kezünket le kell vennünk a kormányról (a gomb a műszeregységtől jobbra található), valamint a 195 centinél magasabb égimeszelőknek a tetőablak miatt korlátozott a fejterük. És kifújt, igazából ennyi, tényleg ennyi.
A futóművel alapvetően nincs komolyabb baj, majdnem minden szempontból megállja helyét, ám ehhez a nyugodt, kényelmes autóhoz egyszerűen túl feszesre hangolták a mérnökök a főleg a kategória viszonylatában kimondottan igényes, több lengőkaros hátsó rendszert: a rövid ütések, illetve a mélyre süllyesztett csatornafedelek (sajnos ilyenből hazánkban akad bőven) kifognak rajta, és ilyenkor kellemetlenül összerázza a bent ülők gyomrának tartalmát. Persze annyira nem vészes a helyzet, sőt, egy sportosabb kategóriatárs esetében meg sem említeném a dolgot, csak a komfortorientált i30-ban sokkal jobban el tudnék képzelni egy lágyabb futóművet. Annál is inkább, mert tesztalanyunk így sem nagy kanyarvadász, a forszírozott tempó viszonylag hamar orrtolós viselkedésbe torkollik.
A korábban említett szubjektív megállapításaimhoz egyébként egyrészt a tényleg meglehetősen unalmasra sikeredett, ám csúnyának semmiképpen sem nevezhető forma – bár a tesztautó elegáns barna színe (mely az utastérben is visszaköszön) ezt feldobta valamelyest -, valamint a márka EGYELŐRE hiányzó presztízse tartozik. Hogy miért egyelőre? Már az i30 is bizonyítja a gyártó versenyképességét, de nézzék csak meg az ix35-öt, az ix55-öt, vagy esetleg a Kia Magentissel közös alapokon nyugvó, rövidesen érkező i40-et (Sonata utódja); biztos vagyok benne, hogy ha továbbra is ennyire jó modellekkel fog előállni a koreai gyártó, az egyes konkurensek presztízselőnye szép lassan el fog olvadni. De egy szó, mint száz, be is fejeztük az i30 hiányosságait, innentől kezdve csak pozitív dolgokat tudok mondani.
A kategória egyik legtágasabb utasterét kínáljaA 4,25 méter hosszú karosszéria először is meglepően tágas utasteret rejt. Mindkét sorban, minden irányban elegendő a helykínálat; ennél tágasabb utastérre szerintem egy átlagos, maximum négyfős családnak egyszerűen nincs is szüksége. A tetszetős, bőr-szövet kombinációjú ülések kényelmesek, az ideális vezetési pozíció könnyen megtalálható, az ergonómia szintén hibátlan. Jó helyen vannak a könyöklők, kimondottan sok tárolórekesz áll rendelkezésünkre, a felhasznált anyagok-, illetve az összeszerelés pontossága példás. Nagyon látszik a koreaiak igyekezete… Semmi sem perceg, semmi sem zörög (macskaköves úton sem igazán), az ötös osztályzat csak az agresszív kék háttérvilágítás miatt kerül aláhúzásra. A csomagtartó szintén tudja azt, amit átlagos kompakt ferdehátúnak tudnia kell. Ja, az utastérre visszatérve: külön dicséret illeti a kombinált AUX-USB-iPod csatlakozót! Mélyen tisztelt konkurencia (tisztelet a kivételnek), könyörgöm, miért nem lehet ezt a példát követni 2010-ben?
Sokkal jobb a kétliteres CRDI az 1,6-osnálNem csak a Hyundai utastere, hanem vezethetősége is belopta magát szívünkbe, amiben farkas-szerepet játszott a remekbe szabott kétliteres, 16 szelepes gázolajos egység. A koreai erőforrás nem a számok „embere”: a 136 lóerős csúcsteljesítmény, illetve a 304 Nm-es forgatónyomaték épphogy a kétliteres dízelek átlagának felel meg, sőt, talán alattuk van valamelyest, ám a teljesítménykifejtés annyira jó, hogy mégsem hiányoltunk egyetlen lóerőt, vagy Newtonmétert sem. A négyhengeres egészen kulturált, csendes, már alacsony fordulatszámokon terhelhető, 1500-as percenkénti főtengelyfordulaton pedig olyan szépen betölt már a turbó, hogy már az első néhányszáz méteren meglepődtünk rajta. A menetteljesítmények több mint elegendőek egy átlagos felhasználó számára, a korrekt nyomatéknak köszönhetően a rugalmasság meggyőző.
A hatfokozatú váltó áttételezését szintúgy eltalálták a koreaiak, mindössze kapcsolhatósági érzetre nem az igazi, bár hangsúlyozom, ennek ellenére nem lehet rossznak nevezni. A hosszú hatodik (100 km/órás sebességnél alig 1800-as fordulat) a motor zajszintjére, illetve fogyasztására is jótékony hatással van. Utóbbi normakörünkön 5,7 literre alakult 100 kilométerenként, ami a teljesítmény függvényében tisztességesnek számít, pontosabban semmi különös, hozza a kategória átlagát. Szabályos autópálya-tempónál egyébként szintén nagyjából ezen a szinten mozog a kétliteres CRDI egység étvágya. Nem csak a motor, hanem a kuplung, a kormányzás, valamint a dinamika is rendben van. Összességében semmilyen téren nem emelkedik ki a mezőnyből az i30, ő amolyan csendes, szerény, jó tanuló, akibe csak nagyon nehezen és sok rosszindulattal (ami részünkről abszolút nincs) lehet belekötni.
És most jöjjön a legjobb, az i30 ára. A kétliteres gázolajos motorral hajtott, kizárólag csúcsfelszereltséggel elérhető (amely a vezeték nélküli telefon-kihangosítón kívül tényleg minden hasznos extrát tartalmaz) változatot csak külön rendelésre vásárolhatjuk meg, ezért nincs is fent az árlistán. Amikor meghallottam a 4,99 milliós összeget (mely már a metálfényezést is tartalmazza), először ’majd lefordultam a székről és vissza is kérdeztem, hogy nem értettem-e félre, de bizony jól hallották. Mindenestől, regisztrációs adóval együtt, metálfényestül bruttó ötmillió forintba kerül egy tényleg több mint korrektül felszerelt, több mint jó, szuperül motorizált modell.
Az i30 2.0 CRDI Ár/érték aránya verhetetlenPersze akik nincsenek tisztában a kategória áraival, azok még mindig kicsit soknak találhatják az összeget, de egy gyors piaci körkép már mindent helyre tesz. Egy hasonlóan felszerelt, 140 lóerős teljesítményre képes Volkswagen Golf 2.0 CR TDI listaáron úgy nyolcmillióért, egy ilyen kaliberű Astra 7,5-ért vihető haza, de francia konkurensekért is elkérnek 6,5-7 millió forintot. Japánból is legalább másfél millióval drágábban juthatunk hasonló tudású autóhoz, de a legnagyobb meghökkenésre az ad okot, hogy a kategóriában szintén remek áron kínált Kia Cee’d kétliteres csúcsverziója is egy millió forinttal drágább!
És az ötéves, kilométer-korlátozás nélküli garanciáról még szót sem ejtettem, ami azért szintén nagyon megnyugtató lehet a Hyundai-tulajdonosok számára. Jelentem, ötmillió forint alatt/környékén nem tudok a csúcs i30-nál jobb autót ajánlani családi felhasználásra. Ja de mégis: ugyan ezt, a praktikusabb kombi változatban…
| Néhány szóban: a Hyundai i30 a remek kétliteres dízelmotorral és a hiánytalan Premium felszereltséggel kombinálva alig ötmillió forintért szinte ingyen van, a konkurensek háza táján ennyi pénzért jó átlagban egy sokkal fapadosabb, 1,6-os dízelre is alig futja. És az i30 annyira kiegyensúlyozottan jól teljesít szinte minden téren, hogy bizony egyetlen komoly érvet sem tudunk felhozni ellene. Az ötéves, kilométer-korlátozás nélküli garancia már csak hab a tortán. | ||||||
Előnyök: Tágas és komfortos utastér; Kellemes karakterű, nyomatékos, kulturált motor; Gazdag felszereltség; Rendkívül jó ár; Bőkezű garancia, Igényes belső és technikai részletek
Hátrányok: Túl feszes (diszharmonikus) futómű; Nem túl jó kapcsolási érzetű váltó; Unalmas formavilág; Egyelőre mérsékelt presztízs