Tesztek

Citroën C3 és C3 Picasso teszt (2010) - Aranyoskáim

Részletek
Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük.
View Comments

Későn érkezni még a viszonylag hosszú fejlesztési periódussal rendelkező autóiparban is nagy erény – márpedig a Citroën nem az első volt, aki a kis egyterűek piacára betört. Ennek megfelelően a „buszosított” családbarát C3 jó lapokat húzott a pakliból, és máig kitartóan csavarja el a fejeket.

Feltűnő formavilág kis alapterületen a galériábanNem is gondoltam volna, mennyire feltűnő a bumfordian aranyos, nőies forma, de az érdeklődő tekintetek ezt szinte mindig tudatosították bennem. Bár lehet, hogy a bámulás inkább annak szólt, hogy az utca népe sokkal inkább látta volna hölgytesztelőnket a rúzsvörös autóban. De a C3 nem úszott meg engem, ugyanis a Nissan Note-tal, mint élénk emlékkel szívemben, jómagam ragadtam el a tesztautó kulcsát. És nem is gondoltam volna, hogy milyen jól járok. Most örülhetnek, akik a gyors információszerzés végett olvasnak minket: a C3 Picasso jobb autó, mint a Note, utóbbi viszont - alapkivitelben - ára révén kedvezőbb ajánlat, míg a francia törpebusz esetében a pompázatosabb kivitelre érdemes úgy egymillió forintot gyűjteni.

Szerencsére tesztautónkat utóbbi fából faragták, így a más típusokból (Peugeot, Mazda) már ismert és kedvelt 1.6 HDI hajtáslánc mellett kellemesen bőséges felszereltség fogadott minket. Ezzel együtt pedig a belső tér csillagos ötös, ami az esztétikát illeti. A tervezők nem sajnálták ugyanis az apró formajátékokat, melyekből a legérdekesebbek a légbeömlőre jutottak, de említhetném a világos beltér narancsszín kontrasztvarrását, a fémesen csillogó betéteket, a rádió alumínium (szerű) szegélyű gombjait, vagy a klímakonzol fehérre lakkozott tekerőit. Mindez puha, és kellemes tapintású anyagokkal körülvéve, kellemes, megfelelően alacsony üléspozícióval – egyedül a vállszélesség lehetne nagyobb, de a kategória egyelőre nem tartogat olyan játékost, amelyben erre ne lehetne panaszkodni.

Tökéletes hát? Azért korántsem, ugyanis a francia mérnökök ezúttal is megfeledkeztek egy nagyon fontos összetevőről, melynek hiánya megkeserítheti a tulajdonosok (de főképp a tesztelők) életét. Minőségi részletek, bújkáló kapcsolókEz pedig az ergonómia, amely a C3 Picassóban sem példás. Ennek demonstrálására nézzük azt a nem éppen ritkán adódó élethelyzetet, hogy lemegy a nap. Ennek megtörténésre még gondoltak a tervezők, sőt adtak nekünk gombot is, amely a sötétséghez idomítja a belső világítás fényerejét – node hova rakták? A navigáció púpja mögé, a sebességmérőt, a fedélzeti számítógépet és a visszajelzőket középen egyesítő műszeregység jobb sarkára. Ezt az 1,8 méteres férfiember is komoly nyújtózással és kormánykerék-öleléssel éri csak el, és ekkor is csak a tapogatózás marad: a gombocska ugyanis megvilágítást sem kapott. A megoldás: ha mitfárer nélkül esteledik ránk, húzódjunk le az út szélére (vagy opcionálisan hajtsunk be egy benzinkúthoz). Belső világítás fel-, öv kikapcsol, és már jöhet is az óhajtott fény-enyhülés. Emellett már fel sem tűnik, hogy a klíma hőfokkijelzőjét a kormánytól nem látjuk, a rádió gombjaihoz pedig jó mélyen le kell néznünk – hosszú időre elvonva figyelmünket az útról.

Szinte teljes felszereltséget kínál az Exclusive szintDe azért így is akad jó pár figyelmesség, amely megörvendezteti a tulajdonos lelkét. Ilyen például a 220 ezer forintért kínált navigációs rendszer, melynek Bluetooth-os kihangosítója nem öli meg azonnal a zenét tárcsázáskor, hanem csak finoman lehalkítja, addig is megnyújtva annak élvezetét, amíg a másik fél fel nem veszi a kagylót odaát. Szerencsére az ilyen apróságokból a család igényeinek kielégítésére is jutott; ennek megfelelően itt is megtaláljuk a gyerekfigyelő tükröcskét, a hátsó kisasztalokat, vagy a tologatható hátsó üléssort. A hosszanti térméret itt is hihetetlen, igaz hátul egy hajszállal kisebb a hely, mint a magasabbra szerelt első ülésekkel szerelt Note-ban, viszont a csomagtartó még teljesen hátratolt üléssorral is nagyobb, mint egy Lexus LS600h esetében.

Meggyőző erényekkel a felnőttkorban is - galériaA bemutató után már nem gondoltuk, hogy igazán új arcát tudná mutatni nekünk az új C3, de a véletlen úgy hozta, hogy a jóval újabb modellt a Picasso előtt vihettük el tesztkörre. Bár ezúttal nem makulátlanul felszerelt példányt kaptunk, a kis franciában ezúttal sem kellett csalódnunk. A Picassónál valamivel dinamikusabb, egy árnyalatnyival kevésbé feminin, ám tagadhatatlanul rokon külsőt viselő modell belterében még egy lapát minőséget helyeztek el a tervezők. A műanyagok és a részletek kidolgozottsága, formája, tapintása, sőt keménysége is helyt állna néhány kategóriával feljebb is, miközben a ZENITH szélvédő emeletes buszokat megszégyenítő látványt tár elénk. Nem is értem, hogy miért nem ezt találták ki a tetőablak helyett – elvégre utóbbi az, ami tulajdonképpen a sofőrök nagy részének kiesik a perspektívájából, nyitva pedig hangos, és alig csempész valamit az utastérbe a kabriózás élményéből. Bezzeg a homlokra vont szélvédő! Látványos panoráma tárul elénk, sőt a lámpánál történő hajoldozást is végre elfelejthetjük. Ha valaki C3 mellett teszi le a voksát, mindenképpen vegye fontolóra a 109 ezer forintos tétel megvásárlását.



És maga az autó hogyan teljesít? Szinte hihetetlen, hogy már a kiskategóriában is ezt lehet mondani, de nehéz rajta fogást találni annak, aki elfogadja, hogy a hangolásnál szinte kizárólag a kényelmet vették figyelembe a francia mérnökök. Bár a C3-at nem hozza zavarba a kanyargás, nagyon érezni, hogy nem erre született, akinek viszont nincsenek sportos ambíciói, jó társa lelhet az új franciában. Az 1,4-es benzinmotor is kellemesen teljesít, érzésre minden egyes ló megvan benne, viszont a fogyasztását jelentősen mérsékelné egy hatodik fokozat, ami csak a legerősebb dízelhez fért a kínálatba.



Ahogy már megszokhattuk, a konkurenciaharc erős, ám a továbbra is kissé feminin, kényelemre hangolt autót valószínűleg nem a Mazda2-vel körforgalomban kézifékező vásárlók veszik, ennek megfelelően pedig jócskán szűkül a konkurensek száma. Összességében a kategória átlagát hozza a C3, amelyet különleges szélvédőmegoldása, és minőségi beltere emel ki a többiek közül.

Az, hogy a menetdinamika az apró dobozformán kifog, egyértelmű volt a francia fejlesztők számára, így – ha már lúd, legyen kövér alapon – Citroënhez méltóan puha futóművet tettek alá. Ez most dicséretnek számít, ugyanis a rugózás telitalálat, szinte mindent csillapít, miközben kanyarban, mielőtt - kis túlzással - a dőlés miatt leérnének a tükrök, betart a futómű. Persze a nehéz dízelmotor itt is teher, vélhetően ezért is széria a csúcsmotorizáltság esetében a menetstabilizáló, amely a többi modellhez is elérhető 110 ezer forintért, működése pedig tökéletesen illik az autóhoz – finoman, csírájában elnyom mindenféle mocorgást. Sajnos komolyabb menetdinamikai kiértékelést nem tudunk nyújtani, ugyanis téligumin kaptuk az autót, amely bár a jobb fajtából való volt, de ez inkább csak a monszunesős időszakban a vízkiszorításnál, valamint a csendes futásban nyilvánult meg, tapadni a már meleg aszfalton nem tudott – ezért is okozott nehézséget a 0-100-as sprint teljesítése.

Hamarosan még jobb hajtáslánccal - galériaNem a kis dízelen múlott, az ugyanis nagyon flottul mozgatta a karosszériát. Az 1,6 literes öngyulladós továbbra is az egyik legjobb erőforrás a kategóriában: szinte már a pincéből húz, teljesítménye mintaszerűen épül fel, és kulturáltságára sem lehet komoly panasz. Egyedül a hozzá párosított váltóra, amely annyira hosszú utakon járt, hogy kis túlzással ötödikbe váltva még azt a fránya háttérvilágítás-állító gombot is elértem. Persze cserébe könnyen, mindenféle érzetet nélkülözve járt a kulisszában a kar, amely a kevésbé edzett háziasszonyok esetében lehet szerencsés kompromisszum. A kormányzás sem precíz, bár ez utóbbi a futómű puhaságának tudható be. Egy szó, mint száz: a vezetési élmény az a terület, ahol a C3 nem tud és nem is akar versenyezni a Note-tal, vagy a Roomsterrel, viszont utazni jóval komfortosabb benne. Egyrészt még nagy tempónál is sokkal kevésbé ideges autó a C3, másrészt a hangszigetelésre is bőven fordítottak figyelmet a mérnökök, így a kategóriához mérten nagy csendben utazhatunk sebesen is.

De mennyit kell mindezen luxusért otthagyni a pénztárnál? Sokat kellene, ha nem lenne a fél milliós kedvezmény az árlista állandó tagja. Így viszont a szinte Valóban megfelel egy család igényeinekmakulátlan felszereltségű Exclusive verzió is befér ötmillió alá, még metálfénnyel is, további pénzkiadást már csak az üvegtető, a könnyűfém felnik vagy a navigáció jelenthet. Soknak tűnik? Higgyék el, nem is annyira az, elvégre térkínálatban még egy Golfnál is nagyobb a legkisebb Picasso, és a konkurensekre pillantva is teljesen elfogadható az árazás. Főleg, ha tudjuk, hogy a nyáron rendelt modellek már a 3 lóerővel erősödött, és – ami még fontosabb – hatfokozatú váltóval rendelkező hajtásláncot kapják meg. Így a hasonlóan felszerelt kivitelben néhány százezerrel olcsóbb Note-hoz képest plusz 9 lóerőt kapunk, jobb üléspozíció és kevésbé ideges futómű mellett. A Skoda Roomster pedig közel azonos extralistával, ám továbbra is ötgangos váltóval majd egymillióval drágább is, de komoly aduásszal a Kia Venga sem rendelkezik az árak terén. Azért így is szól egy-két ok mellette, amit hamarosan érkező tesztünkben meg is osztunk Önökkel. Kimaradt valami? Bizony, az új „Rolls-ajtós” Opel Meriva, melynek volánja mögött fogja eltölteni a mai napot az Autó Pult fél szerkesztősége – beszámoló holnap. Elnézve a C3 Picasso ütőkártyáit: nehéz dolga lesz.

Néhány szóban: A legkisebb Picasso meggyőző teremtés, melyet könnyű szeretni. Bár továbbra sem lesz a férfiak kedvence, komolyabb hiányt csak az ergonómiában találtunk, minden más szőrszálhasogatásra megoldást jelent a kínálatba most érkezett új, hatfokozatú váltóval szerelt hajtáslánc. 

Előnyök: Minőségi beltér; Kényelmes futómű; Csendes beltér; Jó motor; Baráti fogyasztás

Hátrányok: Ergonómiai bakik; Nagyon hosszú úton járó váltókar; Hatodik fokozat hiánya (a nyártól ezt orvosolja a gyártó)

Későn érkezni még a viszonylag hosszú fejlesztési periódussal rendelkező autóiparban is nagy erény – márpedig a Citroën nem az első volt, aki a kis egyterűek piacára betört. Ennek megfelelően a „buszosított” családbarát C3 jó lapokat húzott a pakliból, és máig kitartóan csavarja el a fejeket.

Feltűnő formavilág kis alapterületen a galériábanNem is gondoltam volna, mennyire feltűnő a bumfordian aranyos, nőies forma, de az érdeklődő tekintetek ezt szinte mindig tudatosították bennem. Bár lehet, hogy a bámulás inkább annak szólt, hogy az utca népe sokkal inkább látta volna hölgytesztelőnket a rúzsvörös autóban. De a C3 nem úszott meg engem, ugyanis a Nissan Note-tal, mint élénk emlékkel szívemben, jómagam ragadtam el a tesztautó kulcsát. És nem is gondoltam volna, hogy milyen jól járok. Most örülhetnek, akik a gyors információszerzés végett olvasnak minket: a C3 Picasso jobb autó, mint a Note, utóbbi viszont - alapkivitelben - ára révén kedvezőbb ajánlat, míg a francia törpebusz esetében a pompázatosabb kivitelre érdemes úgy egymillió forintot gyűjteni.

Szerencsére tesztautónkat utóbbi fából faragták, így a más típusokból (Peugeot, Mazda) már ismert és kedvelt 1.6 HDI hajtáslánc mellett kellemesen bőséges felszereltség fogadott minket. Ezzel együtt pedig a belső tér csillagos ötös, ami az esztétikát illeti. A tervezők nem sajnálták ugyanis az apró formajátékokat, melyekből a legérdekesebbek a légbeömlőre jutottak, de említhetném a világos beltér narancsszín kontrasztvarrását, a fémesen csillogó betéteket, a rádió alumínium (szerű) szegélyű gombjait, vagy a klímakonzol fehérre lakkozott tekerőit. Mindez puha, és kellemes tapintású anyagokkal körülvéve, kellemes, megfelelően alacsony üléspozícióval – egyedül a vállszélesség lehetne nagyobb, de a kategória egyelőre nem tartogat olyan játékost, amelyben erre ne lehetne panaszkodni.

Tökéletes hát? Azért korántsem, ugyanis a francia mérnökök ezúttal is megfeledkeztek egy nagyon fontos összetevőről, melynek hiánya megkeserítheti a tulajdonosok (de főképp a tesztelők) életét. Minőségi részletek, bújkáló kapcsolókEz pedig az ergonómia, amely a C3 Picassóban sem példás. Ennek demonstrálására nézzük azt a nem éppen ritkán adódó élethelyzetet, hogy lemegy a nap. Ennek megtörténésre még gondoltak a tervezők, sőt adtak nekünk gombot is, amely a sötétséghez idomítja a belső világítás fényerejét – node hova rakták? A navigáció púpja mögé, a sebességmérőt, a fedélzeti számítógépet és a visszajelzőket középen egyesítő műszeregység jobb sarkára. Ezt az 1,8 méteres férfiember is komoly nyújtózással és kormánykerék-öleléssel éri csak el, és ekkor is csak a tapogatózás marad: a gombocska ugyanis megvilágítást sem kapott. A megoldás: ha mitfárer nélkül esteledik ránk, húzódjunk le az út szélére (vagy opcionálisan hajtsunk be egy benzinkúthoz). Belső világítás fel-, öv kikapcsol, és már jöhet is az óhajtott fény-enyhülés. Emellett már fel sem tűnik, hogy a klíma hőfokkijelzőjét a kormánytól nem látjuk, a rádió gombjaihoz pedig jó mélyen le kell néznünk – hosszú időre elvonva figyelmünket az útról.

Szinte teljes felszereltséget kínál az Exclusive szintDe azért így is akad jó pár figyelmesség, amely megörvendezteti a tulajdonos lelkét. Ilyen például a 220 ezer forintért kínált navigációs rendszer, melynek Bluetooth-os kihangosítója nem öli meg azonnal a zenét tárcsázáskor, hanem csak finoman lehalkítja, addig is megnyújtva annak élvezetét, amíg a másik fél fel nem veszi a kagylót odaát. Szerencsére az ilyen apróságokból a család igényeinek kielégítésére is jutott; ennek megfelelően itt is megtaláljuk a gyerekfigyelő tükröcskét, a hátsó kisasztalokat, vagy a tologatható hátsó üléssort. A hosszanti térméret itt is hihetetlen, igaz hátul egy hajszállal kisebb a hely, mint a magasabbra szerelt első ülésekkel szerelt Note-ban, viszont a csomagtartó még teljesen hátratolt üléssorral is nagyobb, mint egy Lexus LS600h esetében.

Meggyőző erényekkel a felnőttkorban is - galériaA bemutató után már nem gondoltuk, hogy igazán új arcát tudná mutatni nekünk az új C3, de a véletlen úgy hozta, hogy a jóval újabb modellt a Picasso előtt vihettük el tesztkörre. Bár ezúttal nem makulátlanul felszerelt példányt kaptunk, a kis franciában ezúttal sem kellett csalódnunk. A Picassónál valamivel dinamikusabb, egy árnyalatnyival kevésbé feminin, ám tagadhatatlanul rokon külsőt viselő modell belterében még egy lapát minőséget helyeztek el a tervezők. A műanyagok és a részletek kidolgozottsága, formája, tapintása, sőt keménysége is helyt állna néhány kategóriával feljebb is, miközben a ZENITH szélvédő emeletes buszokat megszégyenítő látványt tár elénk. Nem is értem, hogy miért nem ezt találták ki a tetőablak helyett – elvégre utóbbi az, ami tulajdonképpen a sofőrök nagy részének kiesik a perspektívájából, nyitva pedig hangos, és alig csempész valamit az utastérbe a kabriózás élményéből. Bezzeg a homlokra vont szélvédő! Látványos panoráma tárul elénk, sőt a lámpánál történő hajoldozást is végre elfelejthetjük. Ha valaki C3 mellett teszi le a voksát, mindenképpen vegye fontolóra a 109 ezer forintos tétel megvásárlását.



És maga az autó hogyan teljesít? Szinte hihetetlen, hogy már a kiskategóriában is ezt lehet mondani, de nehéz rajta fogást találni annak, aki elfogadja, hogy a hangolásnál szinte kizárólag a kényelmet vették figyelembe a francia mérnökök. Bár a C3-at nem hozza zavarba a kanyargás, nagyon érezni, hogy nem erre született, akinek viszont nincsenek sportos ambíciói, jó társa lelhet az új franciában. Az 1,4-es benzinmotor is kellemesen teljesít, érzésre minden egyes ló megvan benne, viszont a fogyasztását jelentősen mérsékelné egy hatodik fokozat, ami csak a legerősebb dízelhez fért a kínálatba.



Ahogy már megszokhattuk, a konkurenciaharc erős, ám a továbbra is kissé feminin, kényelemre hangolt autót valószínűleg nem a Mazda2-vel körforgalomban kézifékező vásárlók veszik, ennek megfelelően pedig jócskán szűkül a konkurensek száma. Összességében a kategória átlagát hozza a C3, amelyet különleges szélvédőmegoldása, és minőségi beltere emel ki a többiek közül.

Az, hogy a menetdinamika az apró dobozformán kifog, egyértelmű volt a francia fejlesztők számára, így – ha már lúd, legyen kövér alapon – Citroënhez méltóan puha futóművet tettek alá. Ez most dicséretnek számít, ugyanis a rugózás telitalálat, szinte mindent csillapít, miközben kanyarban, mielőtt - kis túlzással - a dőlés miatt leérnének a tükrök, betart a futómű. Persze a nehéz dízelmotor itt is teher, vélhetően ezért is széria a csúcsmotorizáltság esetében a menetstabilizáló, amely a többi modellhez is elérhető 110 ezer forintért, működése pedig tökéletesen illik az autóhoz – finoman, csírájában elnyom mindenféle mocorgást. Sajnos komolyabb menetdinamikai kiértékelést nem tudunk nyújtani, ugyanis téligumin kaptuk az autót, amely bár a jobb fajtából való volt, de ez inkább csak a monszunesős időszakban a vízkiszorításnál, valamint a csendes futásban nyilvánult meg, tapadni a már meleg aszfalton nem tudott – ezért is okozott nehézséget a 0-100-as sprint teljesítése.

Hamarosan még jobb hajtáslánccal - galériaNem a kis dízelen múlott, az ugyanis nagyon flottul mozgatta a karosszériát. Az 1,6 literes öngyulladós továbbra is az egyik legjobb erőforrás a kategóriában: szinte már a pincéből húz, teljesítménye mintaszerűen épül fel, és kulturáltságára sem lehet komoly panasz. Egyedül a hozzá párosított váltóra, amely annyira hosszú utakon járt, hogy kis túlzással ötödikbe váltva még azt a fránya háttérvilágítás-állító gombot is elértem. Persze cserébe könnyen, mindenféle érzetet nélkülözve járt a kulisszában a kar, amely a kevésbé edzett háziasszonyok esetében lehet szerencsés kompromisszum. A kormányzás sem precíz, bár ez utóbbi a futómű puhaságának tudható be. Egy szó, mint száz: a vezetési élmény az a terület, ahol a C3 nem tud és nem is akar versenyezni a Note-tal, vagy a Roomsterrel, viszont utazni jóval komfortosabb benne. Egyrészt még nagy tempónál is sokkal kevésbé ideges autó a C3, másrészt a hangszigetelésre is bőven fordítottak figyelmet a mérnökök, így a kategóriához mérten nagy csendben utazhatunk sebesen is.

De mennyit kell mindezen luxusért otthagyni a pénztárnál? Sokat kellene, ha nem lenne a fél milliós kedvezmény az árlista állandó tagja. Így viszont a szinte Valóban megfelel egy család igényeinekmakulátlan felszereltségű Exclusive verzió is befér ötmillió alá, még metálfénnyel is, további pénzkiadást már csak az üvegtető, a könnyűfém felnik vagy a navigáció jelenthet. Soknak tűnik? Higgyék el, nem is annyira az, elvégre térkínálatban még egy Golfnál is nagyobb a legkisebb Picasso, és a konkurensekre pillantva is teljesen elfogadható az árazás. Főleg, ha tudjuk, hogy a nyáron rendelt modellek már a 3 lóerővel erősödött, és – ami még fontosabb – hatfokozatú váltóval rendelkező hajtásláncot kapják meg. Így a hasonlóan felszerelt kivitelben néhány százezerrel olcsóbb Note-hoz képest plusz 9 lóerőt kapunk, jobb üléspozíció és kevésbé ideges futómű mellett. A Skoda Roomster pedig közel azonos extralistával, ám továbbra is ötgangos váltóval majd egymillióval drágább is, de komoly aduásszal a Kia Venga sem rendelkezik az árak terén. Azért így is szól egy-két ok mellette, amit hamarosan érkező tesztünkben meg is osztunk Önökkel. Kimaradt valami? Bizony, az új „Rolls-ajtós” Opel Meriva, melynek volánja mögött fogja eltölteni a mai napot az Autó Pult fél szerkesztősége – beszámoló holnap. Elnézve a C3 Picasso ütőkártyáit: nehéz dolga lesz.

Néhány szóban: A legkisebb Picasso meggyőző teremtés, melyet könnyű szeretni. Bár továbbra sem lesz a férfiak kedvence, komolyabb hiányt csak az ergonómiában találtunk, minden más szőrszálhasogatásra megoldást jelent a kínálatba most érkezett új, hatfokozatú váltóval szerelt hajtáslánc. 

Előnyök: Minőségi beltér; Kényelmes futómű; Csendes beltér; Jó motor; Baráti fogyasztás

Hátrányok: Ergonómiai bakik; Nagyon hosszú úton járó váltókar; Hatodik fokozat hiánya (a nyártól ezt orvosolja a gyártó)

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek