Tesztek

Hogyan magyarázzam el egy 0-ról 100 km/h-ra 6,2 másodperc alatt gyorsuló autóról, hogy lassú? A MINI Clubman John Cooper Works szó szerint súlyos kérdések elé állított minket, miközben 231 lóerővel és összkerékhajtással indul stílusos új versenyzőként a sportkompaktok mezőnyében.

Részleteiben különösen erős - galériaA kapcsolatunk igazán jól indult. Az új háromajtós John Cooper Works modellel szerzett tapasztalataimmal felvértezve fokozott izgalommal vettem át a Clubman sportos csúcsmodelljének kulcsát. Már csak azért is, mert a jóval nagyobb (csak a tengelytáv 17,5 centiméterrel hosszabb) öt-/hatajtóson, ha lehet, még jobban állt a márka sportöltönye. A 4,25 méteres Clubman karosszériáján kevésbé hatott zsúfoltnak a sok díszítő elem és ügyes megoldás, az arányos sportosítást pedig feldobták az alapmodell cseppet sem hétköznapi részletei. A dízel tesztje után mindezt nem eresztjük bő lére: a Clubman kívül-belül telis-tele van érdekes részletekkel, jól kidolgozott apróságokkal, amelyek a jó anyagminőséggel, valamint a BMW-től örökölt technikával igazi prémium kompakt modellé teszik – vagyis a szó szoros értelmében az Audi A3 és társai kategóriájában játszik.

A kompakt modellek között játszik, de nem csak méretben gyarapodott sokat

Visszafogott megjelenés, cseppet sem kihegyezett karakterAzonban a méretgyarapodás mellé a Clubman örökölt egy olyan tulajdonságot is, amely nem éppen pozitívum: nagy tömeget. Mindez már az üresen 1,5 tonna fölé mért dízel képességeit is sújtotta, a John Cooper Works csúcsmodell esetében viszont még nehezebb a helyzet. A kistestvérhez hasonlóan itt is a kétliteres, 231 lóerős turbómotort találjuk a lemezek alatt, amely kövér platón adja le csúcsteljesítményét (5000-6000/perc között), valamint kistestvérénél 30 Nm-rel nagyobb, 350 Nm-es nyomatékát (1450-4500 fordulat között), viszont ehhez szériában összkerékhajtást társít a gyártó. Beleszólásunk csak abba lehet, hogy hatfokozatú kézi vagy ezúttal az Aisin által gyártott nyolcfokozatú bolygóműves automataváltót rendeljük-e 700 ezer forint ellenében.

Szériában hajt hátul is

Felfelé igazán gyorsan kapcsolgatA választási lehetőség különbséget csak a fogyasztásban eredményez (értelemszerűen a hosszabb áttételű automataváltó a takarékosabb, gyári adatok szerint 6 decivel), minden másban (érdekes módon még tömegben is) megegyeznek az adatok. Mi a fokozott élmények jegyében a kézi váltót ajánljuk, már csak azért is, mert a motor karakterisztikája kiválóan támogatja a kevés visszakapcsolással is gyors közlekedést, de ez nem jelenti azt, hogy a tesztautónkban lévő automataváltó ne tette volna kiválóan a dolgát.

A stílus megkérdőjelezhetetlen. Ergonómiában és kilátásban nem tökéletes, de minőségi a belső tér.

A háromajtósnál 260 kilóval nehezebbKiváló váltó, kiváló motor, összkerékhajtással fokozott tapadás. Mi itt a gond? A menetteljesítmény-adatokat elnézve sehol, hiszen a gyári 6,3 másodpercnél is jobb 6,2 szekundumos 0-100-as gyorsulási érték magáért beszél – mégis, a hétköznapokban nehézkesnek érezzük az autót. Ehhez minden jogunk megvan, ugyanis a tesztelt közel csúcsfelszereltségű változat teli tankkal, de egyébként üresen mérve 1,7 tonnát (!) nyom, amivel minden, csak nem pehelysúlyú.

Ki hitte volna? Üresen, teletankolva mérlegre téve 1,7 tonnán állapodik meg a mérleg nyelve

Csak állórajtnál igazán virgoncÍgy hiába a kétliteres motor bőven mért teljesítménye, a gázt padlóig nyomva hiába várjuk a kisebb, 260 kilóval könnyebb modell rugalmasságát és lendületét, a Clubman JCW bizony nem olyan lelkesen építi fel a tempót. Mindez egyébként a gyorsulásmérésen is látszik: ha leszámítjuk az összkerékhajtás miatti kiemelkedő rajtot, akkor bizony 6 tizeddel kevesebbet, 7 másodpercet kapunk, ami reálisabban szemlélteti, hogy milyen menetteljesítményeket várhatunk a modelltől, ha nem lámpától gyorsulunk el. Az elsőkerékhajtású kistestvér élénkebb képességeit az is mutatja, hogy 120-ig gyorsulva már 6 tizeddel sebesebb az összkerékhajtású Clubmannél.

Menet közben elgyorsítva jóval lassabbnak érződik, a várt csúcspontok elmaradnak

Kanyarban stabil és élvezetes, de ennek ára vanA vártnál és a társnál komótosabb megindulás persze nem kizáró ok egy jó kis kanyarvadászatra, annál is inkább, hogy az így kapott menetteljesítmények  sem nevezhetők rossznak. A nehézkességet kanyarban már jobban leplezi a JCW, amely forszírozott tempónál is semleges marad, kigyorsításnál pedig inkább egyenletes elosztással száll be a játékba az All4 összkerékhajtás, mint sem a hátsó kerekek előnyben részesítésével. Így az élmény a kissé kemény szervózású és átlagos kommunikációval rendelkező, de pontos és dinamikus áttételű kormányzással kissé steril, de gázelvételre azért ügyesen játékba vihetjük a fart is. Mindez kellően sportos, de a nagy tömegtől sújtva nem kimondottan gyors végeredményt eredményez – pályanapokban tehát nem érdemes gondolkodni.

Hangos és kemény - a JCW-től ezt elvárhatjuk, de jó konfigurációval sokoldalúságot is kapunk

19-es malomkövek helyett adaptív futóműért fizessünkEnnek ellenére a másik oldalon betonkemény futóművel kell megbarátkozni, amelyet tesztautónkon minden lehetséges tényező súlyosbított. A kedvezményes, különösen sportos hangvételű Chili csomaghoz ugyanis a széria 18-asok helyett 19 colos, defekttűrő abronccsal rendelkező kerekek érkeztek, a nagyobb hengerekhez viszont nem elérhető az adaptív lengéscsillapítás – ami csupán 166 ezer forintos árával aranybánya, és kötelező kellék. Így most tényleg kényelmetlen és kellemetlenül feszes csillapításról tudunk beszámolni, de ha 18 colos kerekekre húzott hagyományos abroncsokról és adaptív lengéscsillapításról beszélünk, akkor már egy szavunk sem lehet majd az egyébként ügyesen dolgozó futóműre.

Hangosan szól, de tud civilizált is lenniA kétliteres erőforrás egyébként nem hibáztatható az elmaradó élességért, ő minden tőle telhetőt megtesz, ha nem is éppen egy kihegyezett turbómotorról beszélünk. A hangaláfestés például tökéletesen alátámasztja a sportos ambíciókat, ráadásul mindez kellően sokszínűen variálható. Normál és hatékony üzemmódokban ugyanis a kipufogó is visszafogottabb, enyhén durrogós, sportba váltva viszont azonnal rákapcsol, már alapjáraton is jól hallhatóan hangosan berreg, gázelvételnél pedig jól kivehető mennydörgésekkel (visszadurrogásokkal) fűszerezni a négyhengereshez mérten tisztességes hangkoncertet. Ehhez társul a gyors váltásokat kísérő, amolyan hangrobbanás szerű durranás.

Minden, csak nem olcsó

Látványos részletek tömege csábítÉlményben tehát a Clubman is hozza azt, amit a JCW modellektől megszoktunk, ha pedig odafigyelünk a konfigurációra, egészen kellemes társat kapunk – de szerintünk jól jönne egy könnyebb, összkerékhajtás nélküli konfiguráció is. Az opciót nem is csak jelentős súlya miatt spórolnánk el, hanem mert a Clubman JCW nem igazán olcsó. Automataváltóval ugyanis 11,72 millió forintos alapárról beszélünk, amely cseppet sem indokolatlanul bőséges normafelszereltségünkkel 12,28 millióra ugrik. A hátralévő opciók bőségét jelzi, hogy a közel csúcsra szerelt tesztautónk már 15,3 (!) millió forintba kerül.

Ez pedig rengeteg pénz egy olyan sportkompaktért, amelynek teljesítménye a népes mezőnyben egyáltalán nem kiemelkedő. Igaz, a Clubman prémium autós kvalitásokkal rendelkezik, de objektíven nézve például egy Volkswagen Golf nem rosszabb, legfeljebb csak kevésbé stílusos nála. Viszont csúcsra szerelve kereken egy millióval olcsóbban nyújt R kiadásban immár 310 lóerőt, ugyancsak összkerékhajtással és automataváltóval, csak éppen könnyebb végeredménnyel. Ha pedig a 15,3 milliós tesztautó árára további bő 10 százalékot rádobunk, akkor már olyan modellek közül válogathatunk, mint a BMW M140i xDrive, a Mercedes-AMG A45 vagy akár az Audi RS3 – azt meg talán nem kell mondanunk, hogy a 340-400 lóerős modellek mennyire más ligában játszanak.

Hátat fordít a konkurens ajánlatoknak

S miközben a fentiek is komoly alternatívák, nem győzzük hangsúlyozni, hogy mennyire kinyílik a világ, ha le tudunk mondani az összkerékhajtásról vagy az automataváltóról. Ez esetben valamivel kedvezőbben ülhetünk 350 lóerős Ford Focus RS-be, 1,2 millióval olcsóbban 300 lóerős Seat Leon Cuprába, másfél millióval olcsóbban egy 224 lóerős, hátsókerékhajtású BMW 125i-be, a csábító alternatívákat pedig hosszan sorolhatnám.

JCW és All4 nélkül jobb végeredményt kaphatunkHa viszont a Clubman stílusa fontosabb, mint a nyers gyorsaság, akkor mi azt ajánljuk, hogy egy elsőkerékhajtású Cooper S kivitellel kössenek hosszan tartó barátságot. A 192 lóerő ugyanis a hátsókerékhajtástól megszabadított karosszériát hasonlóan dinamikusan mozgatja, és még a JCW külső-belső csomagot belepakolva is ugyanolyan felszereléssel közel egymilliót spórolhatunk – semmivel sem lassabbnak érződő, de kényelmesebb társat kapva.