Tesztek

Az új Focus RS tesztelésekor már a legelején hatalmas hibát követtem el. Célkeresztbe ugyanis a Balaton déli partját helyeztem, méghozzá pénteken délután, amikor az M7-es baleset nélkül, a puszta terhelés okán is bedugul. Szerencsére imádom a 21. század korszerű megoldásait, így mindenféle program már jó időben szólt – én pedig a veszteglés helyett inkább kerültem, hogy az M1-esen elindulva Csákvár felé ereszkedjek le Székesfehérvár irányába. Erre viszont közel sem ideálisak az útburkolatok, a nyomvályús, egyenetlen aszfalt pedig az előzek során sok borsot tört az orrom alá.

Rossz úton ellenszegülhet - galériaUgyanis, mint később kiderült, hiába van jelen az összkerékhajtás, a Focus RS alaphelyzetben, sőt Sport módban is előszeretettel terheli az első tengelyt a teljesítménnyel. És mivel itt már nincs az előd függőcsapszeges futóműve és sperrdiffije, a MacPherson futómű érezhetően szenved a teljesítmény alatt: erőteljesen rántja ki kezünkből a kormányt. Ha ezt nyomvályú tetézi, a végeredmény állandó ugrabugrálás, amely veszélyes és pontatlan. Track vagy Drift üzemmódban hátra érkezik a lóerők nagyja, így a helyzet megváltozik, ám ilyenkor az adaptív futómű kegyetlenül bekeményít – ami viszont jól jön versenypályán, nem feltétlenül jön jól az alsóbbrendű országutakon.

Megfelelő helyen és időben aranyat ér

A sima útburkolat így sajnos alapkövetelmény ahhoz, hogy jól érezzük magunkat a Focus RS volánja mögött – ezzel pedig a manapság egyre ritkábban kínálkozó élménygyűjtési alkalmak felétől elesünk. A másik felét viszont aranykeretbe foglalja a kék bestia, amely aztán úgy díszíti lelkünk élményekre váró kirakatát, hogy jó sokáig nem lepi majd be a feledés pora.

Versenypályára vagy éppen egy üres, jó minőségű szerpentinre tévedve elég Track üzemmódba kapcsolni, és a Focus RS karaktere teljesen megváltozik. Sokat tud, és mindezt természetesen adja előElőkerül a versenypályára beállított, különösen engedékeny menetstabilizáló üzemmód, a lengéscsillapítás kőkeményre veszi a figurát, a motor reakciói pedig kiélesednek. Elég csak egy picit bemelegíteni a 235-ös Michelin Super Sport abroncsokat, és máris ragasztóként tapasztják a vérmes kompaktot az aszfalthoz. Ilyenkor az alulkormányozottság teljesen megszűnik: épeszű tempóval az orr letolása nélkül fordulhatunk be, az erős tapadás nagy kanyarsebességet biztosít, kigyorsításnál pedig tökéletes egyensúlyban dolgozik alánk a hátsó tengely, miközben elöl besegítve az aktív összkerékhajtás kirepíti a kanyarból a Focust. Mindez a világ legtermészetesebb dolgának hat, és jó aszfalton pontosan, hibátlanul történik.

Gyorsaságban előfordulhat, hogy akad majd olyan sportkompakt, amely néhány tizeddel hamarabb fogyasztja el a Nürburgring-Nordschleife hosszú körét, de olyan, amely ennyire élvezetesen adja elő magát, csak kevés született. Ez pedig a hátsókerékhajtás eredménye is, melynek másik áldásos hatását a sokat mondó Drift üzemmódban tudjuk kihasználni. A Focus RS fenekét a nagy tapadás miatt nem könnyű táncba hozni, de amikor ez megtörténik, kimondottan szépen, földöntúli erőfeszítések nélkül élvezkedhetünk vele – persze a kellő gyakorlat szükséges ehhez.

Sportkompaktnál ilyen még nem volt: ha akarjuk, megmutathatjuk előremenetben is az oldalsó feliratot

Jól látni a hátsó abroncson: aktívan dolgozikAz izgalmas Ford birtoklása pedig alapfeltétel. És itt el is érkezünk a hidegzuhanyhoz. A Focus RS ugyanis sokat ad, így teljesen reálisnak mondható az alapáron 12,1 milliós ár, de ezzel már jócskán fölé lő a hagyományos sportkompaktok világának. A 310 lóerős, elöl hajtó Honda Civic Type R például nála két millióval kedvezőbb. Ezért persze tudásával bőven kárpótol minket a Focus, amely bizonyos tekintettel más ligában mozog, de éppen ez a felfelé törekvése az, amely egyre érdekesebb alternatívákat hoz a képbe.

Ahogy a fentiekből kiviláglik, a sportkompakt kategória kezdi elérni önmaga megvalósíthatóságának határát: a tömegtermelésű személyautókból nehéz ennél többet kihozni úgy, hogy közben kedvezőbb alternatíva legyen a sportautós céllal készült modellekhez képest. Így például bátran szóba hozhatjuk már házon belül a V8-as Mustangot, amely alig 2 milliós ugrásra van. Esetében pedig azért mégsem egy erőtől duzzadóra felpumpált kék RS-sel vágódunk be a ház elé, hanem egy élő legendával vonulunk, amelyre kisgyermekek mutogatnak az utcán, és amelyik nem mímeli magát, hanem önazonosan, letaglózóan élvezetes sportkupé.

A végletekig fokozták, de valahol akkor is Focus maradt

Nem olcsó beülni, de 4-5-en is tehetikEgy tagadhatatlan előnye viszont van a sportkompakt kialakításnak, ez pedig a családbarát praktikum. Ehhez viszont azért érdemes hozzávenni, hogy se nem halkabb, se nem rugózik finomabban a Focus RS pl. egy Mustangnál, így kétségtelen kompromisszumokat kell lenyelnünk a család panaszkodásának képében. Ilyenkor hozhatjuk fel közvetlen ellenfélként például a Volkswagen Golf R-t, amely 300 lóerőt kínál hasonló felszereltség mellett 11,6 millióért – vagyis 600 ezerrel a Ford ára alatt. Emellett közel olyan vad tud lenni, miközben ha úgy tartja kedvünk, jóval kényelmesebb, kulturáltabb, praktikusabb. Ha már szemlézünk, nem feledkezhetünk meg a prémium konkurenciáról sem, ám egy BMW M140i hasonlóan felszerelve még hátsókerékhajtással is közel 2 millióval költségesebb a Focus RS-nél – igaz, hathengeres motorja még inkább szerethető, takarékosabb, miközben koncepciójában érettebb, kevesebb kompromisszumot igénylő megoldásról van szó.

A tesztben található vízjeles képekért Erdélyi Ferencet illeti az elismerés, akinek további munkáit erre a linkre kattintva tekinthetik meg.