Tesztek

Bármennyire is racionális döntésnek kell lennie egy autóvásárlásnak, az érzelmi szál, a szimpátia szinte sosem maradhat ki a körből, legfeljebb akkor, ha látatlanban, egy vaskos összehasonlító táblázat adataiba temetkezve próbál a vásárló döntést hozni. Ilyen azonban természetszerűleg nem létezik, hiszen valamennyicske egyediségre mindenki vágyik – a Citroёn pedig a kisautók szegmenségen próbál megfelelni a különlegességet kereső vevők igényeinek.

Kitűnik a forgalomból, pedig picike - galériaA franciák a DS szériával képesek ötvözni az eleganciát és a vidámságot, méghozzá egy relatíve egyszerű recept szerint: a vidámabb formákba csomagolt háromajtóst elegáns és igényes részletekkel kiegészítve egyedi összképet tárnak elénk, amely nem hat komolytalannak, de a játékosság is ott rejtőzik benne.

A DS széria amolyan prémium családnak készült, aminek megfelelően az ügyfél többet kap a hagyományos modellnél. Esetünkben a bázist az ötajtós C3 képezi, amelyhez viszonyítva sokkal vagányabb, sportosabb a háromajtós DS3, ráadásul számos látványelemmel képes rabul ejteni elsőre a szemlélő tekintetét, majd a szívét is.

A prémiumok esetében pedig további lehetőséget jelent a személyre szabhatóság, amivel még egyedibb végeredmény érhető el. Esetünkben ez a karosszéria és a tető színének variálhatóságában, valamint számos apró színes kiegészítőben merül ki – rengeteg jópofa, igényes konfigurációt rakhatunk ki a franciák kínálatából válogatva.

A gyártó emblémája csak az orron tűnik fel - galériaKiváló példa erre a limitált szériás tesztpéldány, amely a fekete felnikkel megkoronázott piros-fekete kombinációval szinte minden járókelő pillantását képes magára irányítani. A látványos összképre a tetszetős hátsó lámpák, a feltűnést keltő ledes nappali menetfények és B-oszlop különleges vizuális játéka tesz rá egy lapáttal, a krómozott díszek pedig passzolnak a színkombinációhoz. A Citroёn jól eltalálta az egészet, ráadásul a hangulatot tovább lehet fokozni színekkel, légterelővel és számos aprósággal.

Szerencsére az utastérre sem fogyott el a fantázia, ugyanis a műszerfal sem ingerszegény. Egyrészt formájával is kitűnik, de a részletek teszik különlegesebbé a hatást: az alaposan kidolgozott óracsoport, a krómkeretes gombok, az műszeregység „lebegő” árnyékolója és így tovább.

Egyedül a pixeles központi kijelző nem passzol a miliőbe, régiesnek hat, akár a sima, akár az inverz színbeállítást használjuk. Illetve a kormányról vezérelhető extrák szokásosan a PSA ősrégi, a kormány mögé biggyesztett vezérlőit kapták meg. Noha megszokható és jól használható, ma már egy tisztességes multikormány nem ártana.

Pofás és tágas - galériaA helykínálatra ellenben nem lehet panasz, hiszen egy hosszabb út során bizonyította a kis DS3, hogy négy utasnak és csomagjaiknak kényelmet és tisztességes helyet tud nyújtani, ráadásul hátul is elférnek a 180-185 centis utasok. Az anyósüléssel pedig még tovább lehet trükközni, hiszen a mélyre ültetett kesztyűtartó megengedi, hogy a jobb oldali széket szinte a legjobban előretolva használjuk, ezzel hátul kisautós szemmel fejedelmi lábteret nyerve.

A tesztpéldány az alapfelszereltséghez képest prémium hifirendszert és a színcsomagot, valamint a felnit, manuális klímát tömörítő csomagot kapta meg, ennek ellenére közel sincs olyan érzése az embernek mintha fapados verzióban ülne. Az anyagok megválasztása és az összeszerelés igényes, nem tökéletes illesztést csak elvétve találni.

Ahogy a felszereltséget illetően, úgy motor tekintetében is alapot jelentő csomaggal van dolgunk, hiszen a géptető alatt az 1,2 literes, 82 lóerős háromhengeres francia motor ciripel. Persze hangja miatt le sem tagadhatja a dugattyúk számát a kis piros tesztpéldány, de a kiegyensúlyozottsággal és kulturált viselkedéssel nincs gond. Csendes, és csak fordulaton hallatja a jellegzetes háromhengeres szimfóniát a DS3.

Ennyiért csak manuális klíma jár - galériaAz erejével sincs komoly gond, a már említett négyszemélyes, sokcsomagos túrán ugyanis maga az autó mellett a PureTech utónévvel illetett erőforrás is remekül vizsgázott. Nagyobb tempónál sem fogy el jelentősen a 100 km/h-nál 3000-et forgó háromhengeres ereje, ráadásul meglehetősen baráti étvágyával csak fokozza az iránta érzett bizalmat.

Mindez azt jelenti, hogy az autópályán 6,5 liter kortyoló motorral 90-es tempó esetén 4 literes étvágy produkálható, míg városban 5-5,2 liter benzint gurít le a torkán a franciák büszkesége. Egyedül az ötös váltó ront valamelyest az összképen, amely a régebbi francia szerkezetek lötyögősségét idézi, ráadásul hosszú úton, s gyors mozdulattal pontatlanul kapcsolható. A kormányzás mindeközben átlagos, kissé plasztikus, de informatív, míg a fék jó adagolhatóságával és korrekt erejével nyer jó pontokat.

Ugyanígy a futóműre sem lehet rossz szavunk, a felfüggesztés ugyanis fürge kanyarodóvá varázsolja a kis DS3-ast, amely így még a kisebb teljesítményű motor ellenére is élvezetes vezetési élménnyel képes szolgálni. Ráadásul a kényelemmel sincs gond, de a nagyobb úthibákon azért felüt a kis tömegű kasztnit cipelő szerkezet, s csatolt lengőkaros mivoltát ugyancsak képtelen letagadni a rosszabb minőségű burkolaton.

A látványra is összpontosít - galériaMennyi az egyediség ára? Nyilvánvalóan a Citroёn is tudja, hogy a kisautók mezőnyéből valamelyest kitűnő háromajtós modellt drágábban kell adni a bázisnál, főképp, hogy a DS3 lényegében a MINI ellenfele is egyben. A 82 lovas beugróért a ráncfelvarrott verzió esetében 4,6 milliót kell letenni az asztalra, amiben már tempomat és ledes nappali menetfény is van, de a manuális légkondicionálóért plusz árat kell fizetni. Viszont a klíma alufelnivel és a kétszínűség extrájával 310 ezret kóstál csomagban, amit érdemes bepipálni. Az okosabb audiorendszer 130.000 forintért rendelhető meg, egész korrekten szól, de csodát nem érdemes várni tőle. A tesztben szereplő limitált széria azonban a roncsautó programnak köszönhetően kedvezményekkel számítva akár 4 millióért elhozható, ami gyakorlatilag az egyik legolcsóbb stílusmodellé emeli tesztalanyunkat, ha az apróságokat, mint a Fiat 500 vagy az Opel Adam nem számoljuk.

A nagyobb motorokkal persze jóval komolyabb autóvá válik a DS3, de a forgalmazó megkéri az árát az 1,6-os dízelmotornak ugyanúgy, mint a 120 lóerős szívónak vagy a 156 lovas turbós benzinesnek, míg a csúcsot a majd' 10 milliós Racing verzió jelenti jóval keményebb kiadásban.

Ellenfelek után kutatva pillanatnyilag nem sok kihívóra találunk, ugyanis a MINI még nem tette elérhetővé a kisebb teljesítményű bázismotort (1,5 literes, háromhengeressel és 136 lóerővel 5,6 milliótól indul). Az 1,4-es, 78 lóerős Alfa Romeo MiTo pedig a modell képességeinek ismeretében még az 5 millió alatt maradó ár ellenére sem feltétlenül jó választás, míg a szintén prémium, de a tesztelt modellnél jobb képsségű Audi A1-ért is 5-8%-kal többet kell többet fizetni. Ár-érték arány tekintetében a Kia Pro C'eed lehet a főnyeremény, mely 100 lóerős szívó benzinesével és normafelszereltséggel 4,6 milliós árcédulával csábít, egy méretkategóriával magasabban.