A Honda Civic aktuális generációjából az első tesztautók 4 éve érkeztek meg szerkesztőségünk garázsába és azóta már számos modellváltozatban járt nálunk a Civic, amelyet annak ellenére kedvelünk, hogy nem tartozik a kategória legmodernebb tagjai közé, cserébe viszont a klasszikus és szerintünk igencsak fontos alapértékeket tekintve még mindig erős a japánok kompaktja.

Nem meglepő, hogy a Civic nem számít a legaktuálisabb versenyzők közé, hiszen életciklusában a ‘B oldal’ végét tapossa, ennek megfelelően túlvan a frissítésen, amelynek során alig nyúltak hozzá a gyáriak: összességében kicsit frissebb, kiforrottabb lett, de alapjában véve nem változott. A kínálatban a benzinmotorok megmaradtak, a dízelt viszont időközben megfojtották a normák, sőt, már a benzinesek is csak a szériában járó részecskeszűrővel képesek teljesíteni az aktuálisan érvényben lévő Euro 6d károsanyag-kibocsátási normát, igaz, ebből a felhasználók nem igazán fognak bármit is érezni. A kiváló 120 lovas 1,6 literes dízelt az Euro 6d norma ölte meg – kár érte, mert jó kis motor volt és cégautónak is ideálisnak számított a kedvező adózás okán (is).

Nemrégiben megújult a Honda Civic, de alig észrevehetően nyúltak hozzá – a tesztautó remek metálszürke színe például újdonság

A frissített ötajtós Civicből egymást váltva járt nálunk először a 4-hengeres, aztán a 3-hengeres (csúcs)verzió, előbbi 6-fokozatú manuális, utóbbi fokozatmentes CVT automata váltóval. Az 1,5 literes 182 lóerős turbómotorral szerelt modell csak Sport Plus felszereltséggel elérhető, de a 126 lovas 1-literes tesztautó ugyanezt a stílust képviselte, mert sportcsomaggal ruházták fel a gyáriak.

A 182 lovas Civichez magas szintű dinamikája (főleg a pontos, élvezetesen kapcsolható manuális váltóval) okán abszolút testhezálló a sportos köntös, azonban a kistesótól igencsak távol áll, főleg a nyugodt vezetési stílust támogató CVT váltóval párosítva, amely hajtáslánc az A-ból B-be való eljutásra kiválóan alkalmas, de többet nem szabad elvárni tőle. Apropó, CVT váltó: a kényelmes szerkezet szűk 400 ezer forintos felára korrekt, de tudni érdemes, hogy esetében mindkét motor esetében alacsonyabb csúcsnyomatékkal (240 helyett 220, ill. 200 helyett 180 Nm) kell beérnünk.

Még 4 év elteltével is emésztenünk kell az aktuális Honda Civic formáját – ízlések és pofonok, de az nem kérdés, hogy a modell (minden irányból) különleges jelenség

De ne szaladjunk ennyire előre, inkább fussuk át, hogy mit hozott a Civic frissítése körülbelül egy éve. Az autó elejét átfésülték a tervezők, de olyan finoman, hogy Civic-rajongónak kell ahhoz lenni a javából, hogy meg tudjuk különböztetni a ráncfelvarrás előtti és utáni modelleket. Ezen felül 1,5 literes tesztautónk szürke fényezése is új a palettán, továbbá friss dizájnt kaptak a keréktárcsák.

Szériában minden példány LED-es első fényszórókat kapott, tehát nincs többé halogénlámpás Civic. A belső tér a korábbinál minőségibb hatást kelt néhány friss anyag és felület révén, továbbá megújult a központi rendszer, ami jobb kezelhetőséget ígér, bár sajnos még mindig nem tartozik a piac legintuitívabb fejlesztései közé – de szerencsére tükrözi az okostelefonok kijelzőjét, így ritkán, inkább csak a beállítások módosításához kell saját, kissé kusza menürendszerét használni.

Az 1,5 literes turbómotort a két méretes hátsó kipufogóról lehet felismerni – nem túlzás a dögös megjelenés, igazán sportosan mozog a 182 lovas Civic

Az aktív biztonság tekintetében nem ismer kompromisszumot a Civic: szériában jár hozzá a Honda Sensing biztonsági csomag, amely többek között adaptív tempomatot, sávtartó rendszert, sávelhagyásra figyelmeztetést, vészfékezést segítő funkciót, valamint táblafelismerőt tartalmaz. És az összes funkció kiválóan vizsgázott, kifejezetten ügyesek a Civic asszisztens rendszerei.

Hiába tűnik hát soknak a 6,8 millió forintos belépő listaár a 126 lóerős 1-literes motorral (és 6-fokozatú manuális váltóval), ár/érték arányban a mai piaci viszonyok között abszolút nem rossz a Civic, főleg a 8 éves ‘Honda Premium Quality’ garanciát is latba véve. De az is biztos, hogy a közel 9 milliós háromhengeres tesztautót (1.0 Executive Sport Line CVT) nem vennénk meg, ugyanis az 1.5 Sport Plus ára 110 ezer forinttal kedvezőbb, miközben összességében sokkal jobb autó.

A látszat csal: hiába az agresszív megjelenés, a motorháztető alatt egy 126 lóerős 3-hengeres motor lapul, amihez ráadásul egy, a komótos közlekedést támogató CVT váltót társítottak...

Az igazsághoz hozzátartozik, hogy mindkét modellt automata váltóval vizsgálva már adódik szűk 300 ezer forintnyi árkülönbség, de az 1.5 Turbo minden pluszforintját megéri, tekintettel arra, hogy (bár manuális váltóval az igazi a nagyobb motor is) a fokozatmentes automata ügyesebben dolgozik össze a négyhengeressel, mint a kis literessel, amelynek fordulaton ugyan van ereje, de az alsó fordulatszám-tartományban vannak erőtartalékbeli hiányosságai, és a 3-hengeresekre jellemző vibrációival nem a kulturált viselkedés iskolapéldája.

A nagyobb testvérhez viszonyított jelentős árkülönbség fennállása esetén ajánlható lenne, és mivel az 1.5 Turbo nem elérhető szerényebb szinteken, ezért az 1.0 Turbo Comfort és Elegance kivitelek így is relevánsak, de az Executive és főleg a sportos Executive Sport Line szinteken már nem érezzük jó vételnek a Civic családon belül a kis erőforrást; szerintünk, ha tehetik, vigyék az élvezetes és erős 1.5 Turbót.

A kevesebb néha több, de ezúttal nem jó értelemben: CVT váltóval torkosabb volt a 3-hengeres motor, mint a kézi váltós 4-hengeres...

A fogyasztás tekintetében nem lepődtünk meg azon, hogy nem bizonyult takarékosabbnak a teszthét során a kismotoros verzió (sőt!), hiszen a gyártó sem ígér mást: a katalógusadatok értelmében a manuális váltós 182 lovas Civic vegyes étvágya 6,1 l/100 km, miközben a CVT-s egyliteres csúcsmodell értéke 6,7 l/100 km (ami pont annyi, mint a CVT-s ‘egyötös’ gyári értéke).

Tesztünk során kicsivel 7 liter alatt kért enni a manuális váltós ‘egyötös’ és kicsivel 7 liter felett állapodott meg a CVT-s egyliteres étvágya, tehát a papírforma szerinti különbség reális. Jóleső, hogy a Honda nem köntörfalaz a fogyasztással kapcsolatban. Ismét bebizonyosodott hát, hogy a háromhengeres motoroknak csak a kisebb gyártási költség terén lehet létjogosultságuk, de kevesebbet nem fogyasztanak egy jó négyhengeresnél – szívóként sem, turbósként sem, sem a Hondánál, sem máshol, miközben kompromisszumot követelnek a kultúra és a teljesítmény terén.

A Civic esetében még mindig a kézi váltó az igazi és ez remek hír: az autót nagyon jó vezetni

Nem mintha nem lenne elegendő a mindennapok során a 11 másodperc körüli 0-100 km/h-s sprintidő és a 200 km/h-s végsebesség, de élményben az ‘egyötös’ nyolc másodpercen belüli értéke teljesen más ligába sorolja át az autót, egyáltalán nem túlzás a Civicet sportkompaktnak nevezni, főleg, hogy a motor karaktere is kifejezetten sportos.

A mai turbós benzinesekre jellemző erős alsó és középső tartomány, de gyenge felső tartomány nem a Honda világa: a japánok megtartva hagyományaikat inkább erős felső tartománnyal ruházták fel a négyhengerest, ami a sportos vezetők számára remek hír. Cserébe a pincében nem olyan fickós a gép, mint néhány konkurens hasonló méretű turbós erőforrása, de szuperül illik az autóhoz; mi így szeretjük, főleg hogy a futómű is partner az élménydús autózásban.

A frissítés keretében a gyáriak átdolgozták a központi rendszert, de így sem tartozik a legjobbak közé – sebaj, legalább van okostelefon-tükrözés funkció

Bizony, mind a mai napig az egyik legélvezetesebben vezethető kompakt a Civic, érezteti, hogy a futóműre komoly összegeket költött a Honda: az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros ‘szett’ parádésan dolgozik. Itt jegyezném meg, hogy az igényes hátsó multilink megoldás kihalófélben van a kategóriában, márpedig itt is bizonyítja kvalitásait: a Civic már alaphelyzetben is szépen tart, miközben gyönyörűen kivasalja a legtöbb úthibát, legfeljebb a durva keresztbordákon üt fel az összességében hátul keményebb rugózás.

A gazdagabb felszereltségi szinteken széria adaptív lengéscsillapítás, amely mindkét tesztautónkban megtalálható volt, csodát tesz: gombnyomásra bekeményíti a futóművet, még gyorsabbá téve az alaphelyzetben semleges hangolású fordulókat, mérsékelve az oldaldőlést és eliminálva a terhelésváltás okán nem kívánatos reakciókat.

Sok mindent elnyel a csomagtartó, praktikus a rugalmas (oldalra akasztós) kalaptartó, az 1-literes verziókban ráadásul egy méretes padló alatti rekesz is van

Tényleg csak azt sajnáljuk, de azt nagyon, hogy a négyhengeres Civic 1.5 Turbo nem létezik egy ‘polgáribb’ kivitelben, mondjuk 150-160 lóerővel, szerényebb felszereltséggel és elérhetőbb áron, közel 9 milliós árával ugyanis így a legtöbb magánszemély számára túl drága, céges vásárláshoz pedig nem ideális, tekintettel arra, hogy magas a cégautó adója: 163 lóerő felett havonta 11 ezer forintról 22 ezerre emelkedik a cégautó adó, ami mondjuk 5 éves birtoklás alatt közel 700 ezer forintnyi plusz kiadást jelent egy 163 lóerő alatti autóhoz képest.

A gyártó nyilván nem a hazai adószabályokhoz fog készíteni egy másik verziót, de lehetne szélesebb a motorpaletta, mert így a 182 lóerős Civic hiába jó, de drága, a 3-hengerest viszont nem tudjuk fenntartások nélkül ajánlani, annyival jobb nála nagytestvére. Adott tehát egy kiegyensúlyozott, kiváló autó, ám a személyre szabhatóság hiánya jelentősen megnyirbálja a piaci esélyeit.

Amennyire kusza a motortér, annyira jó a motor, legalábbis a 4-hengeres 'egyötös': szuperül megy, lelkes és kedvező a fogyasztása

Az elsőre ijesztő árakat látva sincs okunk megijedni: nem a Hondánál őrültek meg, hanem a teljes újautó piac árszínvonala elszállt az elmúlt 2 évben, amit mi egy részletes cikkben már előre megjósoltunk – aki akkor ránk hallgatott és gyorsan új autót vásárolt, most örülhet. Így történt, hogy miközben bő 3 éve még 7,3 millió forinttól startolt az árlista szerint a négyhengeres Civic, most körülbelül 20 százalékkal drágább. Az áremelés(ek) okát cikkünkben kiveséztük.

Ám kár azon szomorkodnunk, hogy mennyire megdrágult a típus: az aktuális piaci helyzetet nézve az a relevánsabb, hogy mennyire számít reálisnak a modell árazása az aktuális piaci viszonyok között, így nézve pedig reális a matek, ennyi értéket máshol sem adnak most kevesebb pénzért.

Nincs baj a CVT váltóval és szűk 400 ezer forintos felára kedvező, de a Civic sportos karakteréhez (és mindkét motorhoz) jobban passzol a manuális váltó

A helyzetet kiválóan szemlélteti például a piac legolcsóbb autója, a 65 lovas Dacia Sandero, amely klíma nélkül (!) 3,4 millió forinttól startol, miközben két éve még a 2,5 millió alatti régióban árulták a kis Daciát. Egy belépő Civic ehhez képest a 126 lóerős turbómotorral, 6-fokozatú váltóval, na meg természetesen klímával és számos egyéb értékes felszereltséggel 6,8 millió forinttól startol, és ha így nézzük, azt kell mondanom, hogy összességében ér is kétszer annyit, mint egy belépő Dacia Sandero, annak ellenére, hogy A-ból B-be mindkettő eljuttatja utasait – ám nem mindegy, hogy milyen minőségben.

Amennyiben nem szeretnének vagy nem tudnak kilencmillióért 4-hengeres Civicet vásárolni, a típushoz viszont ragaszkodnának (amit abszolút megértünk), a belépőmotorral és a hatfokozatú manuális váltóval boldogok lehetnek, de itt az ár tekintetében érdemes a ‘földön’ maradni: mi a hétmillió alatti Comfort verzióra voksolnánk.

A hiányzó dupla kipufogót egy plusz hátsó szárny kompenzálja az 1-literes Sport Line Civicben – farkasbőrbe bújtatott bárány

Végül bocsássák meg nekem, hogy a Civic enteriőrjét ezúttal átugrottam, de a modernizált, bár a legtöbb konkurens rendszerétől kezelhetőségét, logikáját és grafikáját tekintve még mindig elmaradó központi rendszert leszámítva nem történt említésre méltó változás, így nem ismételném hosszasan magunkat, már rengetegszer olvashattak az Autó Pulton a Civicről. Egy mondatban: az összeszerelés jó, az anyagminőség erős átlagos, az ergonómia korrekt, az ülések kényelmesek, a helykínálat elöl pazar és hátul is kedvező (itt csak a fejtér válik szűkössé 185 cm-es magasság felett), tárolóból rengeteg van, a csomagtér pedig a ferdehátúak mezőnyében kifejezetten tágas.

És kifejezetten öröm, hogy jó néhány újkori konkurenssel ellentétben még találunk gombokat belül – ezt különösen akkor tudtam értékelni, amikor a Civic után átültem a vadonatúj Seat Leonba, ami elsőre jóval izgalmasabbnak és érdekesebbnek tűnt, a kezdeti varázslat után viszont nagyon is visszasírtam a (négyhengeres) Hondát: úgy a motorját, mint a futóművét és a kezelhetőségét...

Jó vétel a Civic, főleg a magas alapfelszereltség ismeretében – 6,8 millió forinttól indul a kézi váltós 1-literes, a szuper, teljesen felszerelt 1.5 Turbo 2 millióval drágább

Néhány szóban

Hiába jár az aktuális Honda Civic modellciklusának vége felé, a japánok kompaktja még mindig jó vétel és kifejezetten örülünk annak, hogy a klasszikus értékeket helyezi előtérbe. A Civic legnagyobb problémája a személyre szabhatóság korlátozottsága: sajnos csak a 3-hengeres, 1-literes turbómotor érhető el több felszereltséggel, a remek 4-hengeres 1.5 Turbo kizárólag magas Sport Plus szinten rendelhető, ennek megfelelően borsos áron. A kifejezetten széles ellátmány révén ár/érték arányban így is jó, de keveseknek lesz 9 millió forintjuk egy Civicre. Az egyliteres, 126 lovas alapmotor sem rossz, de kvalitásait tekintve messze áll a 4 hengerestől, ráadásul fogyasztása sem alacsonyabb – manuális váltóval ajánljuk, de CVT automatával nem az igazi. Kár, hogy nincs egy 150-160 lóerő körüli, szerényebb felszereltségekkel is kérhető 'butított' 1.5 Turbo a kínálatban, ami cégautónak is ideális lenne kisebb teljesítménye okán...