Nyugodt szívvel, büszkén ki merem jelenteni, hogy az Autó Pultnál mi mindig az objektivitásra törekszünk: nem politizálunk és soha nem szidjuk feleslegesen a rendszert azért, hogy ezzel plusz megjelenést vagy olvasottságot generáljunk. Azonban, ha valami objektíven nézve igazságtalan, azt kötelességünknek tekintjük megírni. Ezúttal egy olyan – természetesen autókkal kapcsolatos – adót elemzünk ki, amit már hosszú évek óta alkalmaznak jelen formájában, és sajnos úgy tűnik, hogy eddig még senki nem gondolkodott el azon a törvényhozói oldalról, hogy (minimum etikailag) hibás a rendszer. Bízom benne, hogy írásom eljut az illetékesekhez, hátha lesz jó irányú változás.

A céges autókat használó vállalkozókat és vállalatokat terhelő cégautóadóról van szó, ami kicsit sem jelentéktelen hazánkban: például az újautópiac jelentős hányadát érinti, ugyanis mind a mai napig a cégek tekinthetők az újautó-eladások húzómotorjának. Negatív szemlélet helyett álljunk pozitívan az esethez és induljunk ki abból, hogy a cégautóadó jogalkotóit a jóindulat és az objektív szemlélet vezérelte, amikor évekkel ezelőtt meghatározták a teljesítményalapú, továbbá környezetvédelmi osztály alapú sávos adónem felépítését, valamint az adóterhek mértékét.

Erre az 1,5 literes (turbó)motorral szerelt Honda Civic-re egy cégnek pontosan annyi adót kell fizetnie, mint a kezdőképen látható, 640 lóerős, 60+ milliós Mercedes-AMG-re – ez szerintünk viccnek is rossz, kár, hogy ez a valóság

Az alapgondolat helyes, a súlyozás helytelen

Az alapgondolat, miszerint minél nagyobb egy autó motorjának a teljesítménye, annál magasabb cégautóadó fizetendő rá, alapvetően teljesen rendben van, hiszen egy sok száz lóerős gépjármű nagy eséllyel jobban terheli a környezetet, mint egy szerényebb teljesítményű autó. Az már más kérdés, hogy a rendszer ezen részének felépítése nem megfelelően átgondolt, de erre később kitérünk. Az alapokra visszakanyarodva, nagyjából az is rendben van, hogy minél rosszabb egy gépjármű környezetvédelmi besorolása, a gyakorlatban tehát minél öregebb az adott gépjármű, annál magasabb cégautóadó terheli, szintén környezetterhelési okokból.

Utóbbi aspektus a dolgokba kicsit jobban belegondolva azért már sántíthat: túlzásnak érezzük ennyire magas, akár két-háromszoros adószorzóval büntetni a régebbi autókat, ezzel belekényszerítve esetleg szerényebb anyagi háttérrel rendelkező cégeket, illetve kisebb cégek tulajdonosait abba, hogy lecseréljék idősebb, de jól szolgáló cégautóikat pusztán az aránytalanul magas cégautóadó okán; mert bizony könnyen megtörténhet, hogy néhány év alatt befizetik cégautóadó formájában egy-egy régebbi gépjármű piaci értékét. És nem kell ám feltétlenül nagyon szennyező autókra gondolni.

A képen látható, szűk 2 millió forint piaci értékű, 170 lóerős, Euro4-es benzines (hozzáteszem, meglehetősen tiszta üzemű) Volvóra havonta 33 ezer forint cégautóadót kellene fizetni – szerintünk ez sincs rendjén...

Nézzünk egy példát: egy tízéves, még EU4 besorolású (az eset életszerű, hiszen az EU5 norma  2011-től volt kötelező), 170 lóerős, kb. 2 millió forint piaci értékű gépjárműre havonta 33 ezer forint (évente 396 ezer forint) cégautóadó fizetendő, miközben mondjuk egy új, alapáron 60 milliós, 640 lóerős Mercedes-AMG-re havonta 22 ezer forint (évente 264 ezer forint) fizetendő. Utóbbi összeg különben pontosan annyi, mint amennyi egy sokkal kevésbé környezetszennyező, 1,5-1,6 literes (turbó)motorral szerelt alsó-középkategóriás, 163 lóerő feletti átlagautóra fizetendő. És most direkt nem a cégautóadó megfizetése alól teljesen mentesülő, zöld rendszám viselésére jogosult, 400-700 lóerő összteljesítményű plug-in hibrid benzintemetőket hoztam fel példának, hanem minden esetben szimpla belső égésű motorral hajtott gépjárműveket érintettek a példák.

A fenti példa kapcsán zárójelben megjegyezném, hogy a legalább EU4 besorolású benzines autókat különösen nem kellene ilyen szinten büntetni, azok ugyanis mai szemmel nézve is meglehetősen tiszták. Az EU4-es benzineseket valójában (legalább) az EU5-ös dízelekkel lenne igazságos egy kategóriába sorolni – nem véletlen, hogy egyes európai városokban vígan járhatnak EU4-es benzines autók, miközben dízelek csak legalább EU6 besorolás esetén... Ha választanom kellene, én is inkább egy EU4-es benzines autó kipufogógázába szippantanék bele, mint egy EU5-ös dízelébe...

Jelen helyzetben nem érezzük sem a következetességet, sem pedig a professzionalizmust a rendszerben, bár már itt hozzáteszem, hogy van ennél komolyabb hiányosság is, amire rövidesen külön kitérek. Példáinkat látva senki ne állítsa esetleg azt nekünk, hogy a környezetterheléssel arányosan került meghatározásra a kitűzött cégautóadó mértéke, mert szakmabeliként csak mosolyogni tudnánk egy ilyen állításon. Hogy lássák, miről beszélek, így néz ki a cégautóadó mértékét összefoglaló táblázat:

A környezetvédelmi osztályok útvesztője – nem lenne jobb az EU normákkal dolgozni?

Apropó, ne ijedjenek meg a táblázatban látható, kicsit (na jó, igazság szerint nem is csak kicsit) értelmetlen környezetvédelmi osztályoktól, amelyek feleslegesen túl vannak bonyolítva. Meg merem kockáztatni, hogy nem sokan vannak, akik értik ezt az egészet, úgyhogy az osztályokat igyekszem lefordítani európai nyelvre: a „0-4 osztályjelzések“ kategóriája az Euro 2-es és korábbi, a „6-10 osztályjelzéseké“ az Euro 3-as és az Euro 4-es, míg az „5; 14-15 osztályjelzéseké“ az Euro 5-ös és Euro 6-os besorolást takarja. Kiegészítő érdekesség, hogy az 5-ös osztály alosztályaiba tartoznak a cégautóadó és egyéb adónemek megfizetése alól mentesülő, tisztán elektromos vagy részben elektromos hajtású, zöld rendszám viselésére jogosult gépjárművek.

Az viszont jó kérdés, hogy vajon mi a helyzet a 11, 12, 13 és 16 osztályjelzések kategóriájával, hiszen ezek hiányoznak a NAV-féle táblázatból. A józan paraszti ész azt diktálná, hogy a 11-es kategória a második (EU3/EU4), míg a 12-es, a 13-as és a 16-os a harmadik (EU5/EU6) kategóriába tartozik, de erre csak tippelni merek. Vagy vajh’ azokra a gépjárművekre, amelyek ezekbe az osztályokba tartoznak, nem kell cégautóadót fizetni, tekintettel arra, hogy nem szerepelnek a táblázatban? Vagy esetleg ezek az osztályok csak a táblázatban léteznek és a valóságban nem? Nem tudjuk, de annyira nem is érdekes, mert nem ez a fő probléma.

Ennek az osztályozásnak mi az értelme? Nem lenne vajon egyszerűbb Euro 0 és Euro 6 között osztályozni?

A fő probléma: a szuperautókra akár zéró is lehet a cégautóadó, miközben a szerényebb autókra fizetni kell, mint a katonatiszt

Akkor térjünk is át a lényegre: elmondjuk, hogy miként valósulhat meg az az elképzelhetetlennek tűnő, de mégis elképzelhető (igaz, extrém) eset, hogy egy több százmilliós szuperautóra valójában nulla a cégautóadó. A megoldás kulcsa a NAV cégautóadóról szóló tájékoztatójának 7. pontja („A kétszeres adózás kizárása), ami így szól:

„A negyedévre fizetendő cégautóadóból levonható a személygépkocsi után az adóalany terhére az önkormányzati adóhatóság által megállapított gépjárműadó a negyedév azon hónapjaira, amelyben a személygépkocsi utáni cégautóadó-, gépjárműadó-kötelezettsége egyaránt fennállt, feltéve, hogy az adóalany a gépjárműadó fizetési kötelezettségének határidőben eleget tett." (Hozzátesszük, ez csak akkor érvényes, ha a két adó megfizetésére egyazon személy vagy vállalat kötelezett, tehát, amennyiben a két adóalany eltér, akkor a levonás nem érvényesíthető)

Magyarul: minél erősebb egy autó, annál kevesebb cégautóadó fizetendő rá (a feltételek teljesülése esetén) – itt van az igazságtalanság egyik része elásva, a másik pedig a 120 kW feletti adóduplázás...

Tehát, abban az esetben, ha a gépjármű önkormányzat által megállapított adójának mértéke (ami új autóknál, 4 éves korig 345 forint/kW) meghaladja a cégautóadó maximumát (ami minimum EU5 norma esetén havi 22 ezer / évi 264 ezer forint), akkor a gépjárműre fizetendő cégautóadó nulla! Hozzátesszük, óriási teljesítmény esetén metszi csak egymást a két görbe: az önkormányzatnak fizetendő adó mértéke legalább 766 kW (1.042 lóerő) feletti motorteljesítmény esetén haladja meg a cégautóadó maximumát, de igenis léteznek olyan gépjárművek, amelyeknél megvalósulhat ez az anomália. Magyarul, ha például valaki vásárol a cégére egy milliárdos árfekvésű Bugattit, nem kell fizetnie rá cégautóadót, ellenben ha vásárolunk pl. egy 1,5 literes Honda Civicet cégautónak, évi kb. 220 ezer forintnyi cégautóadót kell fizetnünk (és kb. 45 ezer forintot az önkormányzatnak).

Még valami következik a fenti 7-es pontból, ha teljesül a ‘kétszeres adózás’ kizárásának feltétele: 120 kW, vagyis 163 lóerő felett (766 kW-ig, tehát 1042 lóerőig) a gépjármű értékétől és/vagy teljesítményétől függetlenül ugyanannyi, évente 264 ezer forint az önkormányzatnak fizetendő gépjárműadó és a cégautóadó összege, csupán az változik, hogy ez az összeg milyen arányban oszlik el az önkormányzat és az adóhatóság között. Meg tudná hát nekünk magyarázni bármely illetékes, hogy egy (163 lóerőnél erősebb) 6-8 millió forint értékű, kifejezetten takarékos 'polgári' autóra miért kell annyi adót (sőt, kevesebb cégautóadót) fizetni, mint egy 600+ lóerős, 50+ milliós, papíron bármennyire is hatékony, valójában komoly környezetterhelésű és maga után jelentős ökológiai lábnyomot hagyó luxusjárgányra? Autómániásként én is rajongok a nagyon gyors, nagyon erős négykerekűeket, de nem gondolnám, hogy azonos adóterhet kellene kiszabni rájuk, mint egy 'méltányolható, polgári' átlagautóra...

Néhány szóban

Sajnos évek óta hibás, pontosabban fogalmazva igazságtalan a cégautók adóztatási rendszere hazánkban, ugyanis (az önkormányzatoknak fizetendő gépjárműadót levonva) minél magasabb egy cégautó teljesítménye, annál kisebb rá a cégautóadó mértéke, sőt, extrém esetben a legdrágább szuperautók akár mentesülhetnek is a cégautóadó megfizetése alól, miközben egy 120 kW feletti motorteljesítményű, kb. 6-7 milliós kompakt új autóra évente 200+ ezer forintot kell kifizetni… mi ez, ha nem nonszensz?!

Egy rendkívül tiszta üzemű és alacsony étvágyú Skyactiv-X motoros Mazda3-ra pontosan annyi adót (sőt, több cégautóadót) kell fizetni, mint egy méregdrága, sokszáz lóerős sportkocsira... miért???

Márpedig lehetne értelmes megoldást találni – kettőt is mondunk

Az adott témától függetlenül azt vallom, hogy kritikát csak megoldási javaslattal együtt sportszerű megfogalmazni, így ez esetben is így állok a problémához, halkan hozzátéve, hogy azért nem kell Nobel-díjas matematikusnak lenni egy igazságosabb, nem támadható megoldás kifundálásához.

Kérdezem én: miért nem lehet a cégautóadó is ugyanúgy egyenes arányosan teljesítményalapú (tehát kW-onként ‘x’ forint) és a mostani rendszerhez hasonlóan a környezetvédelmi besorolással (lehetőleg az Euro 1-6 normákat követve) súlyozott, hozzátéve, hogy a súlyozásnak a jelenleginél kevésbé kellene agresszívnek lennie? Amennyiben a cégautóadó mértéke az önkormányzatoknak fizetendő gépjárműadónál minden esetben magasabb lenne, úgy az a szarkasztikus szituáció sem valósulhatna meg, hogy egy 1000 lóerő feletti szuperautó teljesen mentesüljön a cégautóadó alól... (így nem mondhatná senki azt sem, hogy ilyen szituáció csak nálunk fordulhat elő)

Nem vicc: egy Bugatti Chironra 0 forint lenne a cégautó adó – elvégre érthető, szegény cég olyan sokat költött az autóra, hogy ne terheljük plusz adókkal is...

Vegyük elő újra az előbbi extrém példát, ahol egyensúlyba került a cégautóadó és a gépjárműadó, kinullázva ezzel előbbit: ha abból indulunk ki, hogy a teljesítményadó továbbra is 345 forint/kW, a cégautóadó pedig ennek mondjuk a négyszerese (így kerülnének épeszű teljesítményszint esetén kb. egyensúlyba a jelenlegi rendszerrel a számok), a fiktív 766 kW-os motorteljesítmény esetén a cégautóadó évi 1.057.080 forint, míg az önkormányzatnak fizetendő adó továbbra is évi 264.270 forint lenne, így (azonos tulajdonos és üzembentartó esetén) a jelenlegi 0 forint helyett 792.810 forintra rúgna a fizetendő cégautóadó mértéke. Vajon nem lenne így a jelenlegihez képest teljesen más, jóval pozitívabb üzenete a rendszernek?

Ugyanezt egy átlagos, 130 lóerő (96 kW) teljesítményű autóval szemléltetve a cégautó mértéke 96x345x4, tehát évente 132.480 forint lenne, miközben a jelenlegi táblázat szerint egy ilyen gépjárműre évente 132.000 forint a fizetendő cégautóadó. Egy 100 lóerős (74 kW) példára vetítve a cégautóadó 102.120 forintra jönne ki (most 105.600 forint). Ezért írtam, hogy a gépjárműadó négyszerese kb. egyensúlyt képezne átlagos teljesítményű cégautók esetében a jelenlegi és az általam javasolt, nem mellesleg a jelenleginél jóval igazságosabb rendszer között. Véletlenül sem szeretnék pénzt kivenni az államkasszából, ezért a jelenlegi, havi 7.700 forintos cégautóadó alsó határt akár meg is lehetne akár tartani, ami azt jelentené, hogy kb. 90 lóerőig ez az összeg lenne az átalánydíj.

Egy Euro 6d normájú, tehát tiszta és madárétvágyú 190 lóerős középkategóriás (dízel)autóra is irreálisan soknak érezzük a havi 22 ezer forintos cégautóadót – nem lenne nehéz igazságot tenni a rendszerben

Alternatív megoldásként, alapos átdolgozást követően működőképes lehetne az aktuális táblázatos rendszer is, de több teljesítménykategória kellene: 120 kW-ig (163 lóerőig) reális a cégautóadó, de minimum szükség lenne egy kb. 120-150 kW (163-tól kb. 200 lóerő) és egy kb. 150-190 kW (kb. 200-260 lóerő) közötti kategóriára; a jelenleg érvényben lévő 120 kW feletti ‘duplázást’, magyarul a havi 22 ezer forintot inkább csak kb. 250 lóerőtől érezzük politikailag korrektnek. De létre lehetne hozni egy kb. 320 lóerő feletti kategóriát pl. havi 33 ezer forintos, sőt, egy kb. 400 lóerő felettit is pl. havi 44 ezer forintos adóteherrel. Ebben nem lenne kivetnivaló, hiszen valóban luxus egy ilyen erős modell cégautóként történő vásárlása, üzemeltetése.

Itt megjegyzendő, hogy egy, a mostanihoz hasonló felépítésű 'táblázatos rendszer' esetén mindenképp ildomos lenne figyelni arra is, hogy az önkormányzatoknak fizetendő gépjárműadó ne mérsékelhesse jelentős mértékben a cégautóadót, hiszen így tulajdonképpen értelmét veszti a mátrix: teljesen mindegy, hogy 10 gumicukrot milyen arányban helyezek el a két zsebembe, az akkor is 10 gumicukor marad. A logika szerint a kétszeres adózás kizárása a róka-fogta csuka esete, így jobb lenne a kétszeres adózás és a cégautóadó-csökkentés együttes alkalmazása.

Hátha nyer az igazság – reméljük, (mielőbb) lesz pozitív irányú változás

Bízom benne, hogy cikkünk eljut az illetékesekhez; rendkívül boldogok lennénk, ha sikerülne némi változtatási szándékot elindítanunk a döntéshozók fejében a cégautóadóval kapcsolatban. A szakmai segítséget szükség esetén örömmel felajánlom az Autó Pult csapatának nevében. Még egyszer fontosnak tartom megemlíteni, hogy ezúttal is politikailag teljesen függetlenül, konstruktív célzattal, a ránk jellemző objektivitás által vezérelve ragadtam billentyűzetet. Bízzunk együtt egy igazságos, értelmesen kitalált rendszerben a jövőbeli cégautó-adóztatást illetően!

Ha már igazsághirdetés: zöld rendszám és zöld rendszám között is illene különbséget tenni a cégautóadót illetően; számos modell megérdemli az adómentességet, de vajon a sokszáz lóerős, benzintemető luxusmodellek is megérdemlik?