Az utóbbi évek már egyértelműen a crossoverekről szólnak, s talán legjobban a kisautók sínylik meg a kompaktok mellett jobban a divatos szegmens térhódítását. Sebaj, kis méretben is kapni trendi, emelt változatokat, mi több, mára már minden márka kínál ilyesmit: a franciák már jóformán zsigerből nyomják ezt az irányt, jó érzékkel. Ezúttal a Citroën C3 Aircross mutatta meg képességeit józan felszereltséggel és 110 lóerős, kézi váltóval szerelt benzinessel.

A Citroёnben abszolút becsülendő, hogy sok-sok év után még mindig próbálnak olyat mutatni a világnak, ami ugyan a trendek által kijelölt útvonalra gördül ki, de mégis kicsit más megvilágításban, más stílusban, egyediséggel és egyéniséggel átitatva születik. Ebben a stílusban a nullás kilométerkövet egyértelműen a Cactus tette le, amely köré igyekszik néhány éve a márka rendezni a többi modellt is – a kompakt, levegőbuborékairól elhíresült crossover modell jelölte ki azt az utat, ami mellett a franciák elköteleződtek, olyannyira, hogy az elunt, hagyományos kompakt C4-es száműzésre került a modellkínálatból.

Az új fronttal szigorúbb lett a vidám kis jószág tekintete

Az Aircross alapjait az ugyancsak bohókás, és már önmagában is kissé crossoveres utánérzésű C3 adja, azonban a franciák valamivel magasabbra építették a kis crossovert, amely pufókabb és mokányabb is lett egyben, nagyobb helykínálattal. Amolyan igazi kis városi dög, teljesen uniszex, hiszen egy-egy színkombinációval akár maszkulinabb vagy épp femininebb küllem érhető el.

A dizájnelemmé avanzsáló tetősínek szinte védjegyévé váltak a márkának, ám ezúttal a harsány árnyalatok helyett egyszerűbb, ám ebben az összeállításban is izgalmas színek állnak rendelkezésre. A tesztpéldány érdekes szürke fényezése mellé fehér tető és fekete sín jár, miközben a C-oszlop ablakait is fehér minta díszíti. Noha jól néz ki és valamelyest át is látható a csíkozott felület, tolatáskor nem a legjobb kilátást nyújtja.

Hátulról a ráncfelvarrás nem tett hozzá sokat a megújuláshoz

Valahol a crossover/SUV műfaj önmagában is erről szól: a vagányságért áldozni kell mindig valaminek az oltárán. Összességében a C3 Aircross az alsó, terepjárós megoldásokat idéző betéteknek, a magas építési elvnek köszönhetően mokány benyomást kelt, formai játékával pedig oldja a komolyságot.

Mindeközben a nemrégiben megejtett ráncfelvarrás folyományaként szúrósabb tekintetet és texturált hűtőmaszk betétet kaptunk, amitől látványosabb és egyben részletgazdagabb lett a front. A Citroёn egyébként már a világítótestekkel való optikai csalódást is védjegyének tekintheti – a felső sorban, azaz optikailag a fényszóró helyén az aktuális vonulatnak megfelelően menetfény lapul, míg a fényszóró valódi feladatát lentebb látja el egy világítóegység.

A szövetbetét a műszerfalon kellemes és szép részlet, számomra személyes kedvenc

Egyébként összességében az Aircross olyan, mint egy nagyobbra és magasabbra fújt C3: tesztalanyunk az alapját adó C3-nál majd’ 16 centivel hosszabb, picikét szélesebb és 12 centivel magasabb, de például a tengelytávja is 6,5 centivel hosszabb, aminek a tágasság érzetében nagy szerepe van.

Mindez érvényesül is, hiszen az autóban elöl és hátul teljesen jó helykínálattal találkozunk, s nincs a hátsó fejteret korlátozó kupésan lejtő tetőív sem. Odabenn a szürke kárpitos, egyébként tetszetős díszítést alkalmazó csomag kelt kicsit komorabb hatást, egyúttal bemutatva azt, hogy a crossover rendelkezhet komolyabb énnel is.

Kissé komor a fekete műszerfal, cserébe helyén van a minőség és az ergonómia

Az ülések fotelszerű kialakításukból következően kényelmesek, a vezetőt pedig lehajtható kartámasz is kényezteti. Az alapesetben 410 literes poggyásztér a hátsó üléssort döntve 1,29 köbméterig fokozható, a praktikus rekeszekből pedig nincs hiány. Az anyaghasználat jellemzően és érthetően kisautós.

Ennek megfelelően pár helyen összefuthatunk kopogós, fekete műanyagokkal, de a franciák ügyesen bántak a jobb minőségű textúrákkal, így a legtöbb helyre ahol érintkezünk a műszerfallal, puhább matériák kerültek. Mindemellett az összeszerelési minőséggel sem volt komolyabb gond.

A jó hangulatú utastér középpontjában a minden funkciót tömörítő érintőkijelző áll, amivel kapcsolatban továbbra is fenntartásokkal élnék. A klímakezelés megérne 1-2 plusz gombot vagy hőfok tekerőt, mert így körülményes a szellőztetés állítása és a vártnál jobban elvonja az érintőpanel kezelése a figyelmet az útról.

Tesztalanyunkban a feláras, navigációt is tudó és egyébként friss rendszer dolgozott, amely gyorsabb és áttekinthetőbb az előd szoftvernél, és persze képes az Android Auto vagy az Apple CarPlay kezelésére. Az ergonómia korrekt, a kezelőszervek, az óracsoport átlátható és könnyen kezelhető.

Vidám és jellegzetes megoldásokkal igyekszik egyedi lenni az emelt C3

A tesztre fogott példány benzinmotor és manuális váltó párossal érkezett meg az Autó Pult garázsába. A már számos alkalommal tesztre fogott, lelkes, turbós benzines erőforrás zaja sok esetben betolakodik az utastérbe, főleg terhelésen, amikor egyébként sem szép, de legalább különleges a háromhengeres, 1,2-es erőforrás harsonája.

A 110 lóerőt tudó háromhengeres turbómotor alapjában véve nem rossz konstrukció, kellemes karakterisztikája szerethető, a szigetelés hiányában betolakodó kerepelés azért valamelyest árnyalja a képet. A hatfokozatú váltó átlagos darab, közepesen hosszú utakon és jól kapcsolható, áttételezése pedig szerethető, de összességében semmi kiemelendőt nem tudunk mondani róla. A 11,4 szekundumos 0-100-as sprint is jelzi a középszerű, de egyébként mindennapokban elégséges dinamizmust.

Az ülések betétei is dobnak valamicskét a komor hangulaton

A fogyasztás is amolyan átlagosra sikerült: noha városon kívül, konstans 90-es tempónál tényleg tud takarékosan haladni az Aircross, 5 liter alatti étvággyal, városban és autópályán egyaránt inkább 7 liter környékére kúszik az érték. Ennél azonban csak az ugyancsak 110 lóerős dízel variáns tud jobban éhezni, ám annak 600.000 forintos felárát nem hozza vissza belátható időn belül.

Mindemellett a kormányzás kisautós lett: gyakorlatilag egy ujjal is lehet csavargatni a volánt, visszajelzésekben pedig nem bővelkedik, de a jó manőverezhetőségért cserébe ezt még meg tudjuk bocsájtani az emelt C3-nak. A futómű is a használhatósághoz került hangolásra, ennek megfelelően inkább komfortos semmint sport, persze a magas építésmód miatt a keménység elkerülhetetlen ezúttal is. Ebből érezhető, hogy nem élményautózásra született az Aircross, cserébe azonban a hétköznapokban kellemes és komfortos társ.

A szürkeség ezúttal nem egyenlő az unalommal

Az extralista pedig jóformán nagyobb szegmensben is megállná a helyét: tempomat, navigáció, digitális klíma, érintős központi rendszer, tolatókamera, (középszerűen szóló) hifi rendszer alkotja a felszereltség gerincét, de igény esetén HUD és automata távfényszóró vezérlés is elérhető. Mindenesetre tesztalanyunk mindinkább a józan szintet képviseli, és ami jó az egészben, hogy abszolút kellemes és barátságos, praktikus társ a mindennapokban, bántóbb hibáktól mentesen.

Mindezért a franciák legalább 7,2 millió forintot kérnek, de a jobban felextrázott, ám a csúcstól még messze lévő tesztautó már átlépi a 8 milliós határt listaár tekintetében. Érdemes azonban a jobban extrázott szintet választani, hiszen felfelé lépkedve a meghirdetett akció is növekszik – míg az alapmodellhez 200 ezres kedvezmény jár, a csúcsból rögtön félmilliót enged a forgalmazó. Ez egy kis crossoverért nem kevés pénz, de a mai árak mellett abszolút fogyasztható sajnos, és lényegében a konkurencia sem képes lényegesen jobb ajánlatot adni.

A franciák a szegmens egyik leghívogatóbb ajánlatát adják

Ugyanezzel a hajtáslánccal hozzávetőlegesen hasonló áron hazavihető a Peugeot 2008 is, amely egy kicsit más stílusban fogja meg a kis crossoverek lényegét. Ugyanígy az immáron közös, PSA alapokon éledő Opel Crossland is nagyjából hasonló szinten áll, 7,3 milliótól vihető haza a tesztelt hajtással. A kicsit visszafogottabb, kimértebb tálalású Seat Arona ugyancsak potens konkurens - a spanyolok 1.0 TSI hajtásláncú (95 LE) verziója százezerrel magasabbról indul, míg a Skoda Kamiq néven ismert átirata 200 ezerrel drágább. A Renault háza táján sincs kolbászból a kerítés, ugyanis a 90 lóerős Captur is 6,9 milliótól indul.