Rugalmasságával négyhengeres, turbós kompaktokat tesz zsebre és a 0-100-at is kipipálja 9 másodperc alatt. A papíron 110 lóerős Citroën C3 akár sportmodell is lehetne, de nagyon nem akar az lenni. A gyártó alapelveihez hűen inkább egy kényelmes, minőségi, kedélyes kisautó, ami még saját képességeiről is túl szerényen nyilatkozik. Csak éppen van egy komoly gyenge pontja.

2002-ben mutatkozott be, eddig két generációt élt meg és több mint 3,5 millió példány kelt el belőle eddig - mi az? Na jó, nyújtok még egy kis segítséget: a Citroën legsikeresebb modellje, amely az eladások egyötödét teszi ki, és 2016 végén teljesen megújult. A cím alapján nyilván már mindenki tudja, hogy miről van szó, de azért álljon itt feketén fehéren: a vadonatúj Citroën C3-mal kötöttünk szoros ismertséget, amely az 1,2 literes, háromhengeres erőforrás turbós változatával érkezett meg hozzánk – immár újdonságként szériában hatfokozatú kézi váltóval.

A csúcsmotor újdonságként 6-os kézi váltóval is elérhető - galéria

Ahogyan a fentiekből láthatják, a Citroën számára az egyik legfontosabb modell a C3, melynek előző generációja még kifutóként is a legkeresettebb típusa volt a márkának. Ami talán még ennél is érdekesebb, hogy az autó vásárlóinak nagy része ötven év feletti volt, így a gyáriaknak nagyon kellett figyelnie, hogy miközben nyitnak a fiatalok felé, ne veszítsék el az eddigi vásárlóikat – ez pedig nem könnyű feladat.

A formatervezők mindenesetre nem finomkodtak, és a C4 Cactus-szal elindított jellegzetes stílust örökítették át kisautójukra is, mely így igazán izgalmas külsőt kapott – opcionálisan még a műanyag AirBump elemekből is jutott a C3-ra. A kockázat persze nem kicsi, hiszen az egyedi megoldások nem feltétlenül állnak közel az idősebb korosztály szívéhez, de a Citroën azért igyekezett úgy megalkotni a kisautót, hogy visszafogottabb összeállításokban is elérhető legyen – a ráadás műanyagok és a kétszínű fényezés nélkül például még az izgalmas lámpatestekkel is konvencionálisnak mondható a látvány.

Ha akarjuk úttörő, ha akarjuk nem - az airbump is opcionális

Ezekben a kategóriákban mára már kiemelt szerepe van a személyre szabhatóságnak, ami természetesen a C3 esetében is fontos pont lett. A háromféle tetőszínnek (fekete, fehér és piros) – amiket egyébként a ködlámpák keretei és a visszapillantók házai is megkapnak – és a kilencféle fényezésnek köszönhetően 36 kombinációban tudjuk megrendelni a C3-at, ráadásul a tetőt különböző matricákkal is díszíthetjük.

Megjelenésben a felülre került, hangsúlyos emblémával összejátszó LED-es nappali menetfények egyértelműen elviszik a show-t, miközben a főfényszórók külön házba, egy szinttel lejjebb kerültek – akárcsak a már említett C4 Cactus vagy a C4 Picasso esetében. Az összkép ezzel fiatalos és különleges lett, amire a kerek hátsó is ráerősít – ide már kevesebb izgalom jutott, de a látványos grafikával megáldott hátsó lámpák sokat dobnak a megjelenésen. A crossoverek térhódítása már annyira jelentős, hogy az egyébként normál kisautóként harcba szálló C3-nál is érezzük a hatását, köszönhetően az modellt minden irányban körbevevő műanyag elemeknek, és magas felépítés próbálja a kisautót amolyan hobbiterepesnek mutatni. Azért van feljebb, ahogyan azt a tavaly érkezett C3 Aircross is szemlélteti.

Magas felépítésű - galéria

Méretben érdemes is lehet a crossover variáns felé tekintgetni annak, aki igazán tágas térre éhezik, a C3 ugyanis méretében is ízig-vérig kisautó. A 3,99 méter hosszú, 1,75 méter széles, 1,47 méter magas és 2,54 méteres tengelytávval rendelkező modell elöl hozza a kényelmest, hátul viszont lábtér tekintetében legfeljebb a kategória átlagát nyújtja. Cserébe kapunk egy tisztességesnek mondható 300 literes csomagtartót, és tárolóhelyekből sincs hiány – például a C3-é a kategória legnagyobb kesztyűtartója, és az ajtózsebek is nagyok.  Az anyaghasználat egyébként átlagos, arra azonban kiválóan éreztek rá a mérnökök, hogy hová kell puha matériákat helyezni annak érdekében, hogy ez ne zavarjon minket. Érintkezni tehát ritkán fogunk a rideg, kopogós műanyagokkal, míg a látványos megoldások a tekintetünket is elterelik róluk.

Ebben a konfigurációban különösen ízléses és a megfelelő helyeken minőségi a beltér

Ugyanis a kisautó belül is kaméleon, ahol négyféle „téma” közül választhatunk. Ezek az ülésekre és a műszerfali betétek színeire vannak hatással, és valóban képesek különböző stílusokat képviselni, még ha a formák nem is változnak. Ha már itt tartunk, a tervezők célja egy látványos, de mégis egyszerű, a teret bővítő műszerfal kialakítása volt, ami bizony sikerült is nekik. Az utastér egész szélességében végigfutó, a jópofa légbefúvókat és a puha, az utas előtt szép kontrasztvarrással ellátott betéteket közrefogó színes vonalak megadják az alaphangot és optikailag szélesítik is a teret. Személyes kedvencünk a tesztautó barna-fekete belsője, amely barna műbőrrel egészen egyedi atmoszférát teremt – ilyenből nincs sok a kategóriában.

A középkonzol sincs túlbonyolítva, hiszen a tetején található érintőképernyőről vezérelhetünk mindent, így gyakorlatilag csak néhány gomb és egy kisebb rekesz kapott rajta helyet. Ugyan a központi rendszer kellően gyors, a klíma vezérlésére továbbra is hiányoljuk a dedikált gombokat. A navigációt viszont nem, ugyanis alapból Apple CarPlay és Android Auto támogatást nyújt a modell, vagyis telefonunk legfontosabb alkalmazásait használva tökéletesen elboldogul minden feladattal.

Egy különálló klímapanel jó lenne, egyébként a kezelhetőség is egyszerű

A C3 megkapta a C4 Cactus bőröndfogantyút mintázó ajtóbehúzóját is, ami kifejezetten jól mutat. Az ülésekkel azonban nem spóroltak, és méretes, elsőre kifejezetten kényelmes fotelek kerültek a kisautóba – bár a deréktámaszt hosszabb távon hiányolhatjuk majd. Láttunk már jobban személyre szabhatót és tágasabbat, viszont saját egyediségével igazán kellemes a francia modell belső tere.

Itt a gond, de a ludas a kuplung személyében keresendő

A lemezek alatt ismerős erőforrásokkal találkozhatunk, hiszen benzines fronton a Citroën 1,2 literes háromhengerese teljesít szolgálatot kétféle szívó (68 és 82 lóerő) és egy turbós (110 lóerő) verzióban, addig a dízel palettán egy 100 lóerős 1,5-ös árválkodik. Az újdonságot az jelenti, hogy a tesztautónkban is dolgozó legizmosabb erőforrás a hatfokozatú, bolygóműves automata helyett már kézi váltóval is elérhető, ami önmagában 490 ezer forintos megtakarítást jelent. Azonban rögtön itt van a modell Achilles-sarka, ugyanis a kézi váltó nem sikerült túl jól.

Nem is feltétlenül a hosszú úton, legfeljebb átlagosan kapcsolható hatos váltóval van gond, a problémát inkább a szivacsos, teljesen érzéketlen kuplung jelenti. A gyakorlott vezetők egy kis megszokás után ráérezhetnek ennek a működtetésére is, de boldogok nem lesznek vele, míg a kevésbé járatos vezetők bakkecske módjára ugrathatják a kisautót – tényleg ennyire nem lehet érezni a fogáspontot; mintha nem is valamilyen műszaki eszközt, hanem egy lineáris ellenálló kapcsolót működtetnénk.

Az nem kifejezés, hogy jól gyorsul - galéria

Kár ezért (igaz, megoldásnak van jó automata váltó legalább), mert egyébként a hajtáslánc tudása tisztességes, helyenként kisebb-nagyobb meglepetésekkel. Utóbbi a teljesítmény és a nyomaték terén érhető tetten, és azonnal megindokolja a turbós változat listaáron 440 ezer forintos felárát (amiben benne van az öt- helyett hatfokozatú kézi váltó és a hátsó dob- helyett tárcsafék is). A 82 lóerős erősebbik szívó változathoz képest ugyanis egyrészt kapunk 110 lóerőt, ami a méréseink alapján inkább 130-hoz közelít, emellett pedig a nyomaték egyszerűen duplázódik. 118 helyett ugyanis 205 Nm-es csúccsal számolhatunk, méghozzá 2750-es fordulat helyett már 1500-as fordulatnál – vagyis hétköznapi használat során, nem kiforgatva lényegében kétszer izmosabb motort kapunk.

440 ezerért érzésre a dupláját adja a turbós változat

Mit jelent ez számokban? 60-ról 100 km/h-ra negyedik fokozatban 13,8 másodperc helyett 5,8 szekundum alatt gyorsul a modell, ami elképesztő differencia és önmagában is kiváló teljesítmény, főleg, hogy mindezt nem a rövid váltóáttételezés indokolja. Ez pedig olyan rugalmasságot jelent, amit bátran párba állíthatunk mondjuk egy 1,4 literes, 140 lóerős, négyhengeres turbómotoréval – sőt, a legtöbb ilyennél is jobb ez.

Emellett a PureTech 82-vel 13,1 másodperces 0-100-ával szemben itt szinte sportmodelles 9,1-et kapunk, ráadásul úgy, hogy a kikapcsolhatatlan menetstabilizáló nem engedett minket a mérés során tisztességesen elrajtolni – ezt leszámítva valójában egy 8,6 másodpercet gyorsuló kisautó szintjét kell elképzelnünk. Ki számított erre a gyári 10,5-ös adatot látva? Szóval kis túlzással tényleg úgy megy a C3, mint a mérgezett egér, így akár sportmodellként is emlegethetnénk a 110-es változatot.

A kategória leggyorsabb nem sportváltozata

Csak éppen nem az, és köszöni, nem is akar az lenni. A futómű és a kormányzás is kedélyes franciás hangolást kapott, azaz utóbbi puha, viszonylag sokat fordul, cserébe jó fordulókört tesz lehetővé és igyekszik minél többet elszigetelni az útból, ami sikerül is neki (a kormányzási érzet kárára).

A futómű alapvető hangolása is puha, a kisebb úthibákon szinte észrevétlenül suhan át, a nagyobbak azonban kifognak rajta – szépen, puhán próbálja azokat is kirugózni, de a rugóút ehhez kissé túl rövid, így fokozott terhelésnél a futómű felkoppan. Emellett rossz úton hajlamos elmászkálni oldalirányban kanyarokban, és ha még erőt is adunk az első tengelynek, ez a tendencia még rosszabb lesz. Ugyanakkor jó úton fordulva nagyon szép harmóniát teremtettek a billegős futóműnek, amely heves orrtolás helyett főleg gázelvételre hagyja a hátsót is játékba jönni, így pedig nem csúszik le a modell az ívről. Ezen a téren szerencsére a menetstabilizáló sem túl ideges: ha forszírozzuk, már-már enyhe túlkormányozottságba is hagyja átcsapni a modellt, de természetesen semmi veszélyesre nem kell gondolnunk.

A futómű is mer valamilyen lenni - galéria

Az izmosabb autóknál sokan félnek a fogyasztástól, de mindez viszonylagos, ugyanis, ha nem nyomjuk neki, a turbós C3 is elvan szinte ugyanannyiból, mint szívó társa. A különbség legfeljebb fél liter, de mivel a kiindulási pont is egy takarékos erőforrás, itt sem kell nagy számokat várnunk. Ezt bizonyítja az Autó Pult normakörünk 5,6 l/100 km-es adata, de visszafogottan közlekedve városban is elvagyunk 7, autópályán pedig 6,5 literből – országúton pedig nézegethetjük a 4-essel kezdődő számokat, ha éppen nem sietünk.

A fogyasztás rendben van és alapvetően az árazás is

A képességeihez képest egyébként anyagilag sem megterhelő a C3 csúcsverziója – listaáron nagyjából 5-5,5 millióért már egy jól felszerelt kiadásba ülhetünk bele, tesztautónk hatmilliós ára pedig szinte már a plafont jelképezi. Ez persze nem kevés pénz, de a franciák is bőkezűen mérik a kedvezményeket, meghirdetve első körben 200 ezerrel csökkentik az árat. A kategória egyik etalonja, a Volkswagen Polo hasonlóan felszerelve mintegy fél millióval drágább a komótosabb 1.0 TSI-vel, de a kissé izgágább, de még mindig lassabb Kia Rio 1.0 T-GDI is borsosabb. A vetélytársakat hosszasan lehetne sorolni, ráadásul érdemes is, ugyanis objektíven nézve vannak ügyesebb modellek, de kevés rendelkezik ilyen jó stílussal és egyéni szemlélettel, mint a Citroën C3. Ezzel együtt tisztán nehéz látni a dolgokat, ugyanis a különböző gyártók nagyban eltérő kedvezményeket használnak (5-23 százalék), ami az összehasonlítást megnehezíti – az egyedi ajánlatok lekérését pedig kötelezővé teszi. Mi ezt a francia modellnél is megtennénk, különösen, ha automata váltós kisautót keresünk.