Tesztek

A Citroën érdekes koncepcióval állt elő 2013-ban, melyről akkor még botor módon mi is azt állítottuk, hogy soha nem kerül majd gyártásba hasonló formában. A franciák azonban mindenkit megleptek, és néhány részlettől eltekintve szinte egy az egyben rakták elénk két éve a C4 Cactust, mely nem csak formáit, hanem filozófiáját tekintve is igencsak előremutatónak bizonyult.

Utánozhatatlan részletek - galériaNoha már hazánk útjait is 1,5 éve rója a Citroën különce, azóta is mindenfelé tágra nyílt szemek és földre hulló állak követik. Ebben ugyanakkor nagy szerepe lehet annak is, hogy itthon nem lett húzómodell a C4 Cactus, ami már csak azért is fájó lehet a gyáriaknak, mert az autó filozófiájának lényege éppen az lenne, hogy szélesebb rétegek számára is elérhető áron kínál izgalmas megjelenést és modern extrákat, miközben a felesleges sallangokat veszni hagyja.

A franciák ráadásul elmondásuk szerint komoly felméréseket végeztek azzal kapcsolatban, hogy mire van szükségük igazán a felhasználóknak, és melyek azok a képességek, amiket nem használnak ki, így akár el is lehet hagyni őket – természetesen a súlycsökkentés érdekében. Az elmúlt 1,5 év távlatából azt azért kijelenthetjük, hogy a Citroën húzása nem teljesen úgy sült el, ahogyan azt a gyáriak várták. Szerencsére pozitív értelemben, a modell ugyanis olyan kezdeti népszerűségnek örvendett a nemzetközi piacon, hogy még a termelést is fokozni kellett. A C4 Cactus mindenesetre ismét begurult szerkesztőségünk garázsába, hogy bizonyítsa: a magyar piacon is van keresnivalója.

Szeretjük a merészségét - galériaAz egyediséggel alaposan megfűszerezett járgány modellpalettája egyébként mostanra kéttagúra olvadt, az 1,2 literes, 82 lóerős szívómotor helyett mi pedig ezúttal a köztudatban 100, de valójában 99 lóerős 1,6 literes BlueHDi dízelt vettük górcső alá. Bevallom őszintén, egy kissé csalódott voltam, hogy az egyébként rengeteg izgalmas konfigurációban megrendelhető négykerekű ezúttal is fehér-barna kombinációban került a kezeink közé – főleg azok után, hogy az importőr udvarán egy piros alapon fekete kiegészítőkkel szerelt példány is parkolt. Persze tesztautónk összeállítása is kifejezetten jól mutat, csupán ezekben a színekben láthatjuk leggyakrabban a modellt – leszámítva mondjuk a Csizsek kolléga által tesztelt benzines variánst.

A színösszeállítástól elrugaszkodva: ahogyan már említettem, a Cactus 1,5 év után is képes őszinte csodálkozást kiváltani a szemlélőkből. Nyilvánvaló, hogy nem tud mindenkinek tetszeni, de tapasztalataim alapján többségben vannak azok, akik pozitív véleménnyel vannak az extravagáns franciáról. Mondanom sem kell, hogy a különleges első fényszórómegoldás és az egyszerű, nagyobb törésektől mentes formák mellett az airbump névre hallgató rugalmas műanyagbetétek keltik fel leginkább a szemlélődők érdeklődését. Utóbbiaknak a látványon kívül néha valós hasznát is vehetjük, főleg az autó oldalán – leginkább a mellettünk parkoló autók ajtajának élétől tud megmenteni minket.

A középkonzolon ez minden gomb - galériaA franciák nagyon jó érzékkel, a crossoverek hatalmas sikereit kihasználva adtak egyfajta hobbiterepes színezetet a C4 alapjaira épülő autónak, mely egyébként valóban magasabb valamivel testvérénél, de a körben megtalálható műanyagelemek ellenére sem nevezhető igazán crossovernek. Ettől függetlenül első ránézésre sokan mégis jóval nagyobbnak gondolják valós méreteinél, miközben az olyan látványos részletek, mint a feketére fényezett, formatervezett tetősínek, a lebegő hatást keltő C-oszlop vagy éppen a fekete keréktárcsák további különlegességként tündökölnek a Cactuson.

Az utazást juttatja eszünkbe - galériaAz utastérben tovább folytatódik az ámulat, noha belül már nem egy olyan hibával találkozhatunk, amik hamar visszarángatnak minket a valóságba. Mielőtt még rátérnénk ezekre, mindenképpen említsük meg a kifejezetten jópofa formai megoldásokat, mint például az utazás hangulatát elénk varázsoló részletek, kezdve a bőrönd fogantyúját imitáló ajtóbehúzóktól a szintén táskára emlékeztető, felfelé nyíló kesztyűtartón át egészen a két színben pompázó, kellemes és látványos szövetekből készült huzatokig.

A cél egyébként a végletekig való leegyszerűsítés volt, amit a mérnökök ügyesen oldottak meg, hiszen alig-alig találkozhatunk fizikai gombokkal az autóban. A középkonzol tetején trónoló érintőképernyő alapáron jár, és innen kezelhetünk mindent a Cactusban. Még a műszerfalat helyettesítő kijelző is annyira egyszerű lett, hogy a szokásos piktogramokon, a sebességen és a tempomat adatain kívül semmit nem tudhatunk meg belőle – ami bizony ebben az esetben inkább negatívum. A multimédiás rendszer egyébként a PSA csoport többi tagjából ismert megoldást használja, így közel sem tökéletes, de megfelelően ellátja a feladatát.

Szépek, de hosszú távon nem kényelmesekAhogyan már említettem, a fejlesztés során rendkívül fontos szempont volt a súlycsökkentés, ami az 1,1 tonna alatti önsúlyt látva bizony jól sikerült a mérnököknek. Ugyanakkor voltak olyan elemek is, melyeket talán mégis megtarthattak volna a gyáriak: ilyen például az osztva dönthető hátsó támla, ugyanis a kizárólag egyben lehajtható megoldás nem csak helypazarló, de mivel mindkét oldalon egyszerre kell kioldani a reteszt, egy embert igencsak nehéz feladat elé állít. Ez azonban csak a jéghegy csúcsa, hiszen a hátul csak kibillenthető oldalablakok vagy éppen a műszerfal jobb széléről hiányzó légbefúvó további bosszús perceket okozhat. A Citroën szerint azonban ezek – legalábbis előbbiek – olyan dolgok, amiket érdemes volt beáldozni pár kiló nyereség érdekében, ugyanis ezeket ritkán használják a tulajdonosok.

A franciák azért néhány előremutató extrával is szolgáltak számunkra, mint például a szélvédőmosó fúvókák ablaktörlőbe rejtése, mely valóban sokkal jobb kilátást biztosít használat közben. A biztonság terén is szolgáltak érdekességekkel a franciák, hiszen az utas oldalán lévő légzsák a műszerfal helyett a tetőbe került. A helykínálat egyébként a kompaktok mezőnyében kellemesnek bizonyult: elöl és hátul is kényelmesen elférünk, legalábbis ami a teret illeti. Az első ülések derekat nem támasztó háttámlái ugyanis hosszútávon nem bizonyultak komfortosnak, amit nem csak az én átlagosnál érzékenyebb hátam, de utasaim is megerősítettek. A második sorban a hangulatról azért le kell mondanunk, hiszen ide már nem jutottak látványos részletek, és a sötétített ablakokkal karöltve a fekete elemek elég komorrá teszik az utazást.

Túl egyszerű - galériaAz anyagminőség hagy némi kívánnivalót maga után: rengeteg kopogós, fekete műanyagot találunk bent, amik természetesen meg-megreccsennek és kopognak is útközben. Ugyanakkor mégsem annyira zavaró ez a helyzet, ugyanis a franciák ügyesen választották meg azokat a helyeket, amikkel érintkezünk illetve amik a szemünk előtt vannak, és oda finom szöveteket raktak. Utolsóként a praktikumot lehet említeni, melyre különösebb panaszunk nem lehet. Rakodórekeszekből – még ha ezek nem is béleltek – van bőven, és a csomagtér 358 literes mérete is megfelelő, csupán a viszonylag kis nyílás és magas perem okozhat problémát.

Ideje azonban életre kelteni a 100, pontosabban 99 tagú ménest megmozgató dízel szívet. Az 1,6-os jól felismerhető kerregéssel kel életre, ami a bemelegedés után sem igazán hagy alább. A közel 100 lóerő és a 254 Nm-es csúcsnyomaték azonban egészen virgonccá teszi a két utassal együtt is alig 1,2 tonnás autót. Egyedül a turbólyukkal és a nem éppen fokozatosan felépülő erővel kell számolnunk, ám ha ezeket sikerült leküzdenünk, 2000-es fordulat környékén egy nagy ugrással indul meg a Cactus és egészen sokáig húzza. Az előzésekkel így nem lesz gond, de a dinamizmuson azért lett volna mit javítani, mert egy-egy városi kiugrásnál csalódást, és ezzel együtt veszélyhelyzetet okozhat az autó.

Végletekig leegyszerűsítve - galériaA BlueHDi szerkezet célja azonban egyértelműen a takarékosság, amire nem is lehet panaszunk. A súlycsökkentésnek ez is egy nagy előnye, hiszen a Cactus családokat megmozgatni képes méretei ellenére is megelégedett normakörünkön 4,3 liternyi üzemanyaggal 100 kilométerenként. Mindez pedig tovább csökkenhet, amennyiben többségben van az országúti használat, hiszen ilyenkor akár 3 liter környéki eredményeket is kicsiholhatunk a francia versenyzőből. Ugyanakkor városban, sőt, még autópályán sem kell megijednünk, hiszen míg előbbi esetében alig több mint 5, addig a mindössze ötsebességes váltó ellenére utóbbi helyzetben is megúszhatjuk 6 liter alatti értékekkel. A franciáknak ezen a téren valóban sikerült nagyot alkotni – noha ebben nagyobb szerepe van az erőforrásnak, mint magának az autónak.

A vezetés élménye azért nem igazán jellemző a különc négykerekűre: a szép, jó fogású, de kissé nagy kormány tekergetése nem vált ki a sofőrből érzelmeket – visszajelzésekkel egyáltalán nem szolgál, és a pontossága is megkérdőjelezhető. Ugyanez igaz a váltóra is, ami kifejezetten hosszú utakon jár, de legalább könnyedén siklik a fokozatok között. A viszonylag hosszú áttételek okán egyébként sem nyúlunk túl sűrűn a váltókar felé.

Itt már alábbhagy a hangulat, de jól elférünkA futómű azonban már nem ennyire közömbös: az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros megoldás a hétköznapokban nem okoz fejtörést, hiszen bár egyszerű felépítését nem tudja levetkőzni, a hangolása egészen kellemesre sikerült. Egyenesben viszonylag ügyesen lépi át a hibákat, és a tempósabb kanyarokban sem hagy cserben minket. A kettő ötvözésével azonban már születhetnek érdekes pillanatok, ugyanis egy-egy kanyarban elkapott kátyú bizony jócskán arrébb tessékelheti a Cactus farát.

Térjünk is rá a franciák büszkeségének másik előnyére – legalábbis a gyáriak szerint. A C4 Cactus dízel változatának alapára 5,22 millió forint, ami valljuk be, nem teljesen az az összeg, amit vártunk. Az igazán hangulatos tesztautó árcédulája pedig még ennél is jóval borsosabb, 6,22 millió. Ezekből ugyan egy akció keretében most 100-200 ezer forintot elengednek a gyáriak, de a főleg az utastérben igencsak egyszerű megoldásokat felvonultató négykerekűért ez bizony nem kis összeg, még ha méreteit tekintve elégedettek is lehetünk vele. További 110 ezer forintért egyébként egy elavult, de kétségtelenül olcsó robotizált váltót is kaphatunk a francia versenyzőhöz, míg a legolcsóbb – de ezzel együtt kifejezetten puritán utastérrel érkező –, benzines Cactustért egy ezres híján 4 milliót kell a kereskedésben hagynunk.

Utóbbi már egészen jó ajánlat, ugyanakkor az egyszerű erőforrás és az alapverzióban komor utastér bizony még a különc külsőt szem előtt tartva is elveheti a kedvünket a vásárlástól, ami nem is csoda, hiszen a piacon körülnézve találhatunk hasonlóan jó ajánlatokat – igaz, legtöbbször a divatos külsőről le kell mondanunk cserébe. Ennyi pénzért ráadásul már nem csak a kompaktok, de a crossoverek mezőnyéből is szemezgethetünk: előbbiek közül például az 5,04 milliós alapárral induló 1,4-es dízel Škoda Rapid Spaceback-et említhetnénk, míg utóbbiak mezőnyében egyértelműen a Dacia Duster – Suzuki Vitara páros emelhető ki, de a tesztautó árából már egy „fapados”, ám így is jobb képességekkel rendelkező Škoda Octavia vagy Volkswagen Golf is kijön.