Tesztek

Feszített tempó, újabb és újabb technológiák, teljesítménykényszer és a prémium szegmensbe való kacsintgatás – mindez abszolút jellemző napjainkban a középkategóriára, amely soha nem látott, s talán nem túlzás, ha azt mondom, látens elvárásoknak igyekeszik kényszeresen megfelelni. Nem jár más úton a Peugeot sem, amely az 508 frissítésével próbál színt vinni a leginkább konzervatív modellek társaságába.

A stílushegyek nem túl markánsak - galériaKorát tekintve nem mai fiú már a franciák modellje, azonban a ráncfelvarrás további 3 évvel tolta ki az 508 ciklusát, amely 407 utódaként és a PSA döntése alapján a magasabb elvárásokhoz igazodva érkezett meg hozzánk, méghozzá kombi karosszériával és a legújabb, Euro6-os, izmos dízelmotorral.

Hogy mennyire nem könnyű helytállni manapság a középkategóriások szegmensében, azt jól mutatja, hogy a megszokott szereplők egyre magasabbra kéretik pakolni a lécet, amelyet rendre át is ugranak. A konzervatív formák kedvelői számára ugyanúgy a Volkswagen Passat a legjobb irány, mint a precíz és egyre szélesebb technológiai palettát felvonultató modellek híveinek. A stílusos, szemnek kellemes autó után kutatók az Opel Insignia vagy épp a Mazda6 mellett tehetik le a voksukat, míg a klasszikus cégautós vonalat mások a Ford Mondeóval ragadhatják meg, a franciás kényelem pedig a kiöregedő Citroën C5 mellett szól. Mindegyikük erős, ha a képességeket tekintjük, és mindegyikükben van valami, ami miatt érdemes rá szavazni.

És akkor az 508-ról még nem is ejtettünk szót, pedig debütálásakor meglehetősen erős versenyzőnek tűnt, végül azonban nem jött ki a lépés az oroszlánosoknak, amit talán az utakon fellelhető példányok számának csekélysége bizonyít a legjobban. Pedig szerkesztőségünket is megjárták annak idején a tesztpéldányok, s legyen szó akár a dízelmotoros, akár a kellemes 1.6 THP-s hajtásláncról, korrekt teljesítményről tehettünk jelentést kedves Olvasóinknak.

Kizárólag ledekkel operál - galériaNoha az 508 igyekszik beleilleszkedni a francia márka arculatába, kívül-belül mégis más trendek figyelhetőek meg, s leginkább a németes irányvonal erőltetését érezzük az autón. Elsőre csak az utastér, a letisztult műszerfal kapcsán jegyezhettük meg a germanizálást, azonban az átrajzolt külső részletek is ezt az érzést erősítik. Az autó új lámpája és hűtőmaszkja, az oldalnézetből csaknem függőleges orr a márkajelzés hiányában, hunyorítva akár Volvónak vagy Volkswagennek is tűnhet, ami egyben azt is jelenti, hogy a ráncfelvarrás valamelyest az egyediség rovására ment. Noha a formatervet illetően a szubjektivitás miatt nem foglalunk állást, elmondhatjuk, hogy a hátsó traktuson mindemellett kevesebbet módosítottak a Peugeot szakemberei, némi diszharmóniát csalogatva a képletbe.

A legnagyobb újdonságot az első fényszórók jelentik, amelyeket a lökhárító alsó sarkaiba száműzött kiegészítő lámpatestek egészítenek ki. A főfényszóró immáron teljes egészében ledes, ahogyan az alsó, a helyzetjelző és az index funkcióját is betöltő, látványos ívet kirajzoló egységek is fénykibocsátó diódás technológiával készültek. Amekkora technikai előrelépést jelent mindez, legalább akkorát dob az autó orrán is, amit számtalan kíváncsi szempár tekintete igazol. Noha első blikkre kissé sótlannak tűnik a megújult 508 formaterve, a fények felkapcsolódása feloldván a szürkeséget, izgalmat csempész a látványba.

Az utastérben ugyancsak egy újításra fókuszálhatunk a multimédiás központi rendszer személyében. Ezzel a lépéssel az 508 is megkapta a PSA érintésvezérelt eszközét, amelynek működése sajnálatos módon nem döccenésmentes, ahogy a C4 Picassóban és a 308-ban sem volt az. Szerencse, hogy ezúttal a klímakonzol nem került integrálásra a központi rendszerbe, így gyorsabban, könnyebben és logikusabban kezelhető, mintha az érintőképernyőn kéne a funkciók után tapicskolnunk. A feláras JBL hifi sajnos ugyanazt a produkciót hozza, mint a nemrégiben vásárolt, ugyanilyen márkájú fülhallgatóm. Kemény basszus, de nem a jobbik fajta, hanem a búgósabbik, miközben a tiszta magasak és a színpadias hangzás hiányzik.

A minőségre nincs panasz - galériaEzen kívül nagyjából minden maradt a régi, ízléses, gusztusos formák, ergonomikus kialakítás és korrekt minőség jellemzik a műszerfalat és az utasteret, mind az anyagok, mind pedig az összeszerelés nagyon is rendben van, a hangszigetelés pedig kiemelkedő, szinte teljes csendben hagyjuk magunk mögött a tájat még nagyobb tempó esetén is. A vaj-fekete kombináció otthonos és elegáns egyben, a barna, mintás betét pedig kiválóan passzol a hangulathoz.

Egyedül a motorindításért, illetve –leállításért felelős gomb került kissé szokatlan pozícióba – a bal oldali szellőzőrostély alá –, azonban mindez könnyedén megszokható. Az igényességet jelzi, hogy a hátsó utasok is digitálisan vezérelhető, kétzónás – összesen tehát négyzónás – klímát kaptak (opcionálisan: 165.000 Ft), ami mellé tisztességes helykínálat társul, ahogy elöl sem kell kuporognunk.

A csomagtér vonatkozásában a praktikus abszolút találó szó: háló, oldalsó rekeszek és és kihajtható akasztók fokozzák a használhatóságot, a jó pakolhatóság pedig a sík határoló felületeknek köszönhető. A nyitás ezúttal automatikus (opcionálisan: 135.000 Ft), amit a távirányítóról, az ajtó gombjával vagy a műszerfalról is vezérelhetünk.

Összességében azt mondhatjuk, hogy az eddig mutatott produkció korrekt, mégsem kiemelkedő, és ugyanez a hajtásláncra is teljes mértékben érvényes. Az ultratakarékosnak beharangozott, de a Citroen DS5 tesztje során már megismert, 180 lóerős, kétliteres turbódízel ugyanis nem tud meglepetéssel szolgálni, sem pozitív, sem negatív irányban. Teljesítménye és a temérdek nyomaték érződik, de a hatfokozatú automataváltó tompít valamelyest rajta, s talán a hajtáslánc leggyengébb pontjaként aposztrofálható. Sokszor bizonytalanná válik, finom rántással kapcsol, a kis sebességű gurulások alkalmával pedig ugyancsak rángatással reagál.

Fülekkel is gangolhatunk - galériaA fogyasztás szintén középszerű, a sok-sok országúti szakasszal tarkított, tehát takarékosnak ígérkező tesztkör alatt 6,1 literes átlagot produkált a franciák izomdízele. Városban 6-7 liter között lehet eljárni az 508 kombi 180 lovas verziójával, míg országúton 5 liter alatt, autópályán pedig 6-6,5 litert gurít le a torkán. Mindez persze nem hangzik soknak egy automataváltós, középkategóriás kombitól, azonban egyrészt a konkurensek képességeitől, másrészt a 4,4 literes vegyes fogyasztást ígérő gyári adattól is elmarad tesztalanyunk produkciója.

A futóművet viszont egyértelműen dicsérnünk kell: az elöl MacPherson, hátul multilink rendszerű felfüggesztés igazán kellemes kompromisszumot képvisel a komfort és a dinamikus kanyarodáshoz szükséges feszesség között, mindemellett csendben teszi a dolgát. Kiegészítésnek a kormánymű plasztikusságát jegyezhetjük meg, azonban a pontossággal nincs baj. Összességében harmonikus, praktikus modellel állunk szemben, amelynek leginkább olyan hibái vannak, amik felett az erények ismeretében nyugodt szívvel hunyhatunk szemet.

A fő kérdést és az értékelés lezárását egyben az árcédula jelenti. A Peugeot ceruzája meglehetősen vastagon fogott, ugyanis a kizárólag automatával elérhető, 180 lóerős BluHDi – igaz, a panoráma napfénytetőt is tartalmazó, legmagasabb felszereltséggel – 10,7 millió forintos alapáron vihető haza, azonban tesztpéldányunk extralistája okán ennél is drágább.

A puttony családi autóvá varázsolja - galériaA bőrkárpitozás,  a négyzónás klíma, a navigáció, a motoros csomagtérnyitás és az egyéb tételek összesen 12,4 millióra duzzasztják a végösszeget, amiből jelenleg, hivatalosan 1,2 milliós kedvezményt biztosít a hazai forgalmazó. Józan, az Autó Pult normafelszereltségi követelményeinek megfelelő extrázással és a kedvezménnyel kalkulálva akár 10 millió forint alá is beférhet a vételár.

Konkurencia? Számos új középkategóriás kombival versenghet az 508 SW. A 195 lóerős, automataváltós Opel Insignia Sports Tourer a legmagasabb Cosmo szinten 10,3 milliótól indul, megfelelő extrázással 11 millióért hozható el, míg meglepetésre az új Volkswagen Passat Variant 190 lóerős TDI-vel, DSG-vel normasztinen is 11,5 millió alatt maradva talán a legjobb vételt jelenti a képességek ismeretében.

A megkésett Ford Mondeo 180 lóerős dízellel, PowerShift automatával Titanium felszereltséggel már 9,9 milliótól elhozható, de még józan extrázással sem kúszik túl a 10,8 millión. Nem szabad megfeledkeznünk a Mazda6 kombiról sem, mely kecses idomokkal, 175 lóerős dízelmotorral és hatsebességes automataváltóval eddig 10,2 millió forintért kellette magát normaáron, ami nagy valószínűséggel a frissítés után sem fog lényegesen megváltozni, habár az autó sokat fejlődött.