Tesztek

November elseje van. Miközben gyertyák ezrei gyúlnak és pislákolnak az éjszakában, az ősz már minden próbálkozását kihasználva távoli emlékké száműzte a nyarat, s csupán az egyre vaskosabb fellegekkel szélmalomharcot vívó, aranyló napsugarak tartják a lelket sokakban a következő tavaszig. Nem kell olyan messzire mennünk, ha az autózás világában a boldogságot, a vidám pillanatokat megidéző napsugarakat keressük. A Citroёn ugyanis a DS modellcsalád által próbál némi csillogást vinni a hétköznapokba, áttörni a mélabún és aranysárga fénnyel bevilágítani a szürke hétköznapokat. Egy kis prémium édes nedűt cseppenteni az esti könyv mellé kikészített, gőzölgő, de kissé kesernyés teába, minek hála, egy csapásra kissé más világban érezhetjük magunkat.

A nap utolsó arany sugarai - galériaNehéz és komoly feladat hagyományos gyártóként betörni a prémiumok világába, ám a franciáknak sikerült megtalálni az arany középutat és amolyan igazán stílusos modelleket faragni, amelyek ugyan a klasszikus értelemben vett prémiumokkal természetesen nem veszik fel a harcot, ám extravagáns mivoltuk, különlegességük révén mégis a hagyományos modellek felett állnak, pluszt, azaz prémiumot adnak. Így küzd az utolsó őszi napsugárhoz hasonlóan a DS széria legnagyobb képviselője, a DS5 is a szürkeség ellen. Vágyunk rá, hogy az aranyló napsugár megérintse arcunkat, de érezzük, ma már nem feltétlenül elégséges mindez a makulátlan üdvözüléshez.

A DS5 ugyanis 2011-ben lépett piacra, a rohanó autóipar pedig szép lassan elhaladt mellette. Persze a franciák közel sem hagyják annyiban a dolgot, hiszen – mint tesztünk apropója – új erőforrásokkal próbálnak vért frissíteni és ez által még egy kis erőt csiholni a reményekkel teli utolsó napsugárba. A harmadik évnél ugyanis már lassan a félidős ráncfelvarrást szokták ünnepelni a típusok, itt azonban szó sincs frissítésről, mindösszesen új motorokkal gazdagodott a kínálat.

Stílusos finomságokkal hódít - galériaA PSA PF2 elnevezésű platfpormjára épülő ötajtós modell küllemén azonban aligha látszik meg a kor, az aranyló napsugarak vidám táncot lejtenek a szokatlan helyeken alkalmazott, markáns megjelenésű króm díszek, az extravaganciát eredményező, jellegzetes domborulatok és karaktervonalak sokaságán.

A nagyra tátott ’száj’, a kissé megemelt, amolyan crossoveres sziluett és az igényes részletek egységes összképet alkotnak, amely a formai vagányság mellett igenis elegáns és finom, amit a szín- és felniválasztás csak fokozni képes. Bár számos alkalommal említésre kerül, hogy a túlzó méretű felnik leginkább hátrányt szülnek, a DS5 felfújt lemezei alatt egyszerűen eltörpülnek a normál méretű kerekek és a 18 vagy 19 hüvelykes szettekkel tud harmonikus összképet nyújtani az autó.

Az utastérben ugyancsak a szokatlan formák uralkodnak, a műszerfal szinte ráfolyik a két első utasra. A borítás kellemesen puha, azonban a forma oltárán ezúttal nagy áldozatot hoztak a belsőépítészek: praktikus tárolórekeszből aligha jutott a vezetőnek és utasának, az ajtózsebeken kívül egyedül a könyöktámasz mély üregébe helyezhetünk el holmikat, azonban a pénztárca és a telefon elhelyezésére nincs jó megoldás.

Kényelem és stílus, fanciásan - galériaPersze ott vannak még a tetőből lenyíló tárolók, azonban használatuk nem ösztönös – a váltókar elé egy süllyesztett polc ezúttal aranyat érne. Az óracsoport mindeközben már nem felel meg a mai trendeknek, leolvashatósága pedig csak részben jó. Noha a sebességet 3 helyen is (mutató, mutató alatti digitális kijelző, HUD) megjeleníti az autó, a fordulatszámot a nagyobb intervallumot felölelő szegmensek miatt nehézkes pontosan leolvasni, még ha utóbbi az automataváltó esetében aligha számít is.

Ha a formát illetően prémium a Citroёn terméke, sajnos technikai szempontból már felzárkózásra szorul. A C5 Cross Tourerben borzasztóan lassú és régi központi rendszer sebességével ugyan ezúttal nem volt gond, de a kezelhetőség messze nem olyan intuitív, mint a mai rendszerek jó részénél, legyen szó akár a márka saját, teljes egészében érintős vezérlésű paneljéről.

A tekerőkapcsolók mindeközben kissé súlyosan, minőséget sugallva működnek, azonban a kissé lötyögős gombok épp ennek ellenkezőjét teszik. Az ergonómia sajnos csak átlagos, a kormányra biggyesztett gombsokaság, a középkonzolra sorakoztatott gombok és a vezérlőtárcsával megspékelt, a két ülés közé pozícionált gombcsoport használata némiképp megszokást igényel.

Kis csalás: csak a jobb oldalon füstöl - galériaMindez persze nem újdonság, hiszen a 200 lóerővel kibélelt benzines verzió nagyjából ugyanezeken a pontokon vérzett el a vérpezsdítő erőforrás ellenére. Hely viszont van elég, habár inkább 4 személy számára kényelmes az utastér, akiknek csomagjait a 468 literes poggyásztér gond nélkül nyeli el. Esetünkben kicsit kisebb űrtartalomról beszélhetünk, ugyanis a Denon prémium hifi mélynyomója elvesz néhány litert a megadott kapacitásból. Mindezek ellenére állíthatom, hogy kellemes érzés ülni és utazni a DS5-ben, a mindennapokban használni, hiszen a stílusosság, a finomság bizonyos mértékben képes kompenzálni a negatívumokat.

Ha már kényelem, akkor az új, Euro 6-os normák teljesítésére képes BlueHdi dízelmotor és a hatgangos automataváló párosáról is szót kell ejtenünk. A 180 lóerős, kétliteres turbódízel kissé kemény járással indul, de hangja hamar kisimul a melegedéssel párhuzamosan, és az utastér egyébként is jól el van szigetelve tőle, a csendesség a DS5 egyik erénye. Az erőteljes turbódízel azonban nem teszi túlságosan potenssé tesztalanyunkat, hiszen a 180 lóerő és a mellette ébredő 400 Nm-es maximális nyomaték mindössze 9 szekundumos 0-100-as sprintet jelent. Azért mindössze, mert a hasonló kvalitású hajtásláncokkal felvértezett modellek már sebesebben képesek abszolválni a gyorsulási mutatványt - érezhető, hogy a lóerők tekintélyes része vész el a hajtásláncban.

Noha a váltó nem régi példány, képességekben mégsem nyújtja azt, amit egy mai, modern szerkezetnek nyújtania kell. Olykor-olykor darabosan kapcsol és bizonytalannak érződik, de az esetek túlnyomó részében komfortosan, okosan oldja meg a váltási műveleteket. Tétovaságra leginkább akkor hajlamos, ha többarcú működést várunk tőle: ha például egyébként nyugodtan előzünk, de padlógázas előzést végzünk, utána néhány másodpercnek el kell telnie ahhoz, hogy a váltó újra észbe kapjon és felváltson, a motor pedig elcsendesüljön.

Hatásvadász stílus, nehezebb kezelhetőség - galériaAnnak ellenére kellemesen rugalmas és minden tempónál jól húz az új dízelmotor, hogy a végáttétel hosszú, hiszen 100 km/h-s tempónál csupán 1500 környékén forog a főtengely, míg autópályán a 2000-es érték lőhető be. A gyártó által megadott 4,4 literes vegyes fogyasztás viszont ennek ellenére köszönő viszonyban sincs a valósággal, hiszen legtakarékosabban, országúton is simán elkortyolgat 5,5 litert a DS5, míg városban inkább 7-7,5 literes értékkel számolhatunk. Persze ez a fogyasztás rendben van, azonban kiemelkedően jó étvágyról semmiképpen sem beszélhetünk.

A futóművet illetően ugyancsak kettős a mérce: a 10 milliós árkategória ellenére csatolt lengőkaros hátsó felfüggesztéssel van dolgunk, holott ilyen áron már általában igényesebb multilink szerkezetet kapunk. Összességében azonban a komfort és a gyorsabb ívmenetet lehetővé tevő feszesség jó kompromisszumot kötött, csak forszírozva tapasztalhatnánk meg a csatolt lengőkaros hátsó futómű hátrányait, azonban a kikapcsolhatatlan menetstabilizátor és a kissé plasztikus kormányzás csírájában elfolytja a túlságosan sportos ambíciókkal rendelkező sofőrök motiváltságát.

Aztán ott az árcédula is. Az automataváltó, 180 lovas dízellel szerelt DS5-ért minimum 10,5 milliót kell letenni az asztalra, amit a normafelszereltség csak fokot, jól, de nem csúcsra felszerelt tesztautónk pedig már a 12 millió forintos határt ostromolja. Amennyiben prémium ellenfél után kutatunk, akkor a BMW 3-as sorozatának GT kiadása az egyik legkézenfekvőbb.

Korrekt, de nem meggyőző - galériaA hasonlóan, navigációval, automataváltóval, HUD-dal, elektromos ülésállítással és minden egyéb fontos tétellel megkent, 184 lóerős, fürgébb és 1,5-2 literrel takarékosabb bajor 14,5 milliós árcédulával rendelkezik, s valljuk be, hogy a 2,5-3 milliós felára abszolút indokolt a képességek ismeretében. Mindez persze nem veszélyezteti a DS5 létjogosultságát, amely stílusautóként még mindig vonzó alternatívának számít, amennyiben meg tudunk barátkozni a korosodó komponensekkel és azzal, hogy a prémiumság javarészt a formákban és anyagokban kimerül, a technikát illetően már nem a legfelső szegmens színvonalát kapjuk.