Tesztek

Jó az öreg a háznál, tartja a mondás, amely teóriát ezúttal a lehető legjobb tesztalanyon tehettük próbára, hiszen a matuzsálemi korba lépő, nemrégiben leváltott Volvo XC90 után talán a Citroёn C5 a jelenlegi piac egyik legrégebben forgalomban lévő modellje. A 2007 óta egy ráncfelvarrással eléldegélő francia középkategóriás azonban a korral járó hátrányokat egyéb jó tulajdonságaival tudja kompenzálni, kérdés, mennyire.

Kacsint még egy utolsót a C5 - galériaA régi platform, a koros architektúra átka, hogy az adott autó minden porcikáján érezzük az eltelt évek súlyát, legfőképp az olyan pontokon, amelyeken az utóbbi években roppant nagy előrelépés történt az autóiparban. A gyártók jelenleg a tömegcsökkentés fegyverét ropogtatják leginkább, miközben a kijelzők és fedélzeti rendszerek, az érintőképernyős szórakoztató központok különféle tulajdonságainak már csak a csillagos ég szabhat határt, s manapság már javarészt könnyen kezelhető, logikus eszközökkel találkozunk.

Kérdés, hogy mennyire lehet megbarátkozni a gondolattal, hogy az újonnan vásárolt autó bizonyos szempontból már túlhaladott technikát képvisel. A megválaszoláshoz azonban hozzájárul az is, hogy az adott autó milyen egyéb tulajdonságaival tudja feledtetni, kompenzálni a koros részletek hatását – ugyanis ha más területeken tud kiemelkedőt alkotni, akkor képesek vagyunk szemet hunyni bizonyos hiányosságok felett.

A Citroёn C5 esetében pedig pont ebben a cipőben járunk, hiszen jó 7 éves modellről van szó, amelynek élete közben a PSA konszern már új platformot dolgozott ki, természetesen új eszközök hadával együtt. A terepesebbé varázsolt kombik létjogosultságáról ezúttal azonban nem nyitunk vitát, inkább górcső alá vettük a franciák ilyen irányzatú modelljét. A Cross Tourer kiadással, azaz a kissé mokányabb, terepesebb külsőt kapott verzióval pedig lényegében a franciák csak bővítették valamelyest a kínálatot, de a technikát tekintve semmilyen előrelépéssel nem kell számolnunk egy hagyományos C5 kombihoz képest, mindösszesen a vaddisznósabb küllemet eredményező műanyag betétek és a 10 mm-rel, azaz csupán 1 centivel megnövelt hasmagasság különbözteti meg egyszerűbb társaitól tesztalanyunkat.

Két kipufogóvég és műanyag betét - galériaLényegében ezzel mindent el is mondtam az autó megjelenéséről, amely egyébként még korossága ellenére is tekintélyt parancsol az utakon. Persze mindezt javarészt méretének köszönheti, de a ledes nappali menetfény, valamint a részben ledes hátsó lámpa és az igényes, szerencsére nem túlzó mennyiségben felbukkanó krómozott részletmegoldások ugyancsak hozzájárulnak a tekintélyes, elegáns külsőhöz.

Beülve viszont már tiszta nosztalgia: a kényelmes, több irányban elektromosan állítható, de kissé távoli fejtámlával rendelkező bőrülésekbe huppanva mai szemmel már idejemúltnak hat az óracsoport közepébe épített, pixeles és csupán piros-fehér színekkel operáló képernyő, de az igazi múltidéző bomba a középkonzolon robban.

A tengernyi gomb az ezredforduló utáni bonyolult műszerpultokat idézi, a központi rendszer pedig egy másik tesztautóból átülve érthetetlenül nehezen kezelhetőnek, logikátlannak hat, s akkor a fix kormányközépre elszórt kapcsolókról még nem is beszéltünk. Sokszor ösztönösen nyúlnánk a képernyőhöz, hogy a bizonyos feliratokra bökjünk, de mindhiába… a rendszer csakis a lentebbi gombokkal kezelhető, elsőre körülményesen. A rendszer működését megszokva mindez már flottabbul működik, de az apró központi forgókapcsolóval továbbra is nehézkes marad a kezelés.

Nehéz eligazodni, de szokható - galériaRáadásul a rendszer lassúsága is bosszantó, majd 2 km-t kell autóznunk, amíg a telefon kékfogával a citromba haraphat, a névjegyek szinkronizálására pedig újabb kilométer megtétele után kerülhet csak sor - minden egyes alkalommal. Noha a PSA már rendelkezik sokkal frissebb, modern és innovatív érintős rendszerrel, a hamarosan modellváltásra készülő C5 már biztosan nem kapja meg, hiszen aligha érné meg a franciáknak frissíteni a hamarosan leköszönő modellt.

Ezen azonban túl kell emelkedni, ahogy a hatalmas utastérben olykor-olykor neszelő kárpitokon is. Első hallásra persze furcsának tűnik, hogy túl kell lépni ezeken a hiányosságokon, de megéri tovább ízlelni a Citroёn főztjét. A C5 ugyanis nem sportos, de nem is akar annak tűnni, ellenben kényelemben már ott van a szeren.

A régi okosság – azaz a francia autók komfortosságának kultusza – szinte predesztinálja tesztalanyunkat a legenda folytatására. S valóban, a hidropneumatikus rugózással megspékelt C5 lágy ringatózása magával tudja ragadni az embert, ahogy méréseink által bizonyított csend is. Persze a bólintások és a vártnál nagyobb oldaldőlés megszokást igényel, cserébe hajóként siklik tova a mokány kombi a nagy úthibák felett. Sajnos a 18 colos kerekek elvesznek valamicskét a futómű kényelméből, hiszen a kis egyenetlenségeken keményebb visszajelzés érkezik a vártnál.

Álítható, de az incidens után nem babráltam - galériaA puha rugózás kiváló párost alkot a tágas és kényelmes utastérrel, amely az elöl-hátul tisztességes helykínálaton és az 500 liternél is öblösebb csomagtartón túl a panorámatetőnek hála még természetes fénnyel is kényezteti az utasokat. A különleges felfüggesztésnek köszönhetően pedig a külső szemlélők sosem tudják meg, mennyire van megpakolva a méretes kombi, hiszen a szintezés automatikusan történik. Azonban a rendszer rigolyás mivoltát jól mutatja, hogy a tesztelt példány nagyjából egy napra a legalsó, használhatatlan és ez által elmozdíthatatlan állásban ragadt a garázsfeljárón, megakadályozva azt, hogy saját autómmal mögüle kiálljak, egy napra megbénítva egy teljes család életét.

Tud liftezni is - ha éppen úgy gondolja

A Hydractive III néven futó rendszernek hála egyébként emelhető és süllyeszthető az autó, de komolyabb terepes képességekre már eleve az összkerékhajtás híján sem kell számítani. Létezik még sport üzemmód is, ami a keményebb hangolás dacára sem csábít kanyarvadászatra, de meg kell jegyezni, hogy a hosszabb ívekbe remekül belefekszik az autó, egyedül a kisebb sugarú fordulókban nem tud – már csak mérete miatt sem – gyors lenni a C5 megemelt kombija.

Az összképhez kiválóan passzol a franciák 2,2 literes dízelmotorja. A négyhengeres turbódízel 204 lóerőt, valamint 450 Nm-t produkál, hatgangos automataváltón keresztül juttatva azt az első kerekekhez. Nagy durranást nem szabad várni, már csak az 1,7 tonnás tömeg és a bolygóműves automata okán sem, de a gyorsulás tisztességes, a rugalmasság pedig nagyon is korrekt. Már alulról is jól húz, de az igazi lökés 1800-2000 körül érkezik meg, s egész sokáig kitart. Mindeközben az automata sem tétova, okosan és keveset pazarlóan, nagy csúsztatások nélkül teszi a dolgát.

Rossz burkolatra jó, terepre nem - galériaTovábbi plusz pont jár a fogyasztásért, hiszen a méretes, nehéz kombi és az erős, de egyébként csöndes dízelmotor, valamint az automata triója sem varázsolja nagyétkűvé tesztalanyunkat. A gyöngyház fehér fényezésbe bújtatott C5 a teljes teszt során beérte 7,4 literrel, de nem meglepő módon az igazi vadászterülete az autópálya marad. Noha városban is könnyedén 8 liter alatt marad az étvágy, autópályán haladva hozhatunk ki meglepően jó értékeket: 130-as tempónál ugyanis 6 litert kér a C5, míg főúton haladva 5 literes fogyasztással számolhatunk. Ez mai szemmel sem tűnik soknak, igaz, sok hasonló teljesítményű, ám modern modell képes ezt lepipálni: példának okáért a Volkswagen Passat most érkező új generációja hasonló menetteljesítményekkel 1,5, de sokkal dinamikusabb, összkerékhajtású kiadásban is 0,8 literrel kevesebbet fogyaszt a gyári adatok szerint.

Igazi vándor, kilométerfaló a Citroёn kombija, azonban épp emiatt a Cross Tourer kivitel amolyan felesleges csomagnak hat, hiszen ahova nem mer behajtani egy sima C5 tulaja, ott a mindösszesen 10 mm-rel emelt verzióval sem érdemes próbálkozni. Ellenben megjelenés tekintetében biztosan van, akinek jobban tetszik a mokányabb kivitel és csak a küllem miatt választja ki a 255 ezer forint felárú csomagot. Az erős és tágas, szinte makulátlanul (ülésmasszírozás, panoráma tető, navigáció, bőrkárpit, stb.) felszerelt tesztpéldány ugyan bőven 12 millió forint feletti árával kissé drága, de egy józan, még mindig tisztességesen felszerelt verzió 11,7 millió forint alatt marad listaáron, amiből a meghirdetett 1.300.000-es kedvezmény még leszámítandó.

A Cross Tourer nem győzött meg - galériaKonkurens pedig akad, mivel például a Volkswagen az új Passat érkezése miatt már nem forgalmazza újonnan az Alltrack változatot sem, a Škoda Superb hasonló stílusú verziójának érkezésére pedig ici-picit még várni kell. Egy kihívó azért így is maradt, mégpedig az Opel Insignia Country Tourer személyében. A kétliteres, 195 lóerős biturbó dízellel szerelt verzió normaáron 12,8 millió forintért kapható listaáron, azonban a Citroёnnel szemben itt összkerékhajtást is tartalmaz a borsosabb árú csomag, miközben modernebb, de szűkebb beltérrel kell szembesülnünk, viszont attól sem kell tartanunk, hogy a rigolyás futómű megtréfál minket, ráadásul nem meghirdetetten, de legalább a franciával egyenértékű kedvezményt az Opelnél is kaphatunk. Titkos esélyesként ugyancsak négykerékhajtással és 184 lóerős dízelmotorral, DSG-vel 10,5 millióért említhetjük meg a Škoda Octavia Scoutot, amely ugyan egy kategóriával lentebb focizik, de tágasságban és képességekben felveszi a versenyt az említettekkel.