Megérkeztünk nagy összehasonlító tesztünk utolsó fordulójához. A hat középkategóriás crossover ezúttal csúcsverziókban csap össze egymással, bizonyítva, hogy vannak olyan ügyesek, hogy megérjenek 8-12 millió forintot. De melyik közülük a legjobb? Nem habozunk elárulni.
Hat autó, hat tesztnyi információvalHat autót nem is olyan egyszerű egy tesztben szerepeltetni. Már a fotózás és a tesztelés megszervezése is nagy erőfeszítést igényel, de a megszerzett tudás átadása talán a legnehezebb. Mi szeretnénk segíteni a vásárlói döntésekben is, így időt nem spórolva mértünk mindent és a lehető legtöbb hajtásláncot igyekeztünk górcső alá venni. A végeredmény kétharmadát már láthatták, néhány mondatban pedig lehetetlen ezt átadni. Így, ha lemaradtak volna, lapozzák fel összehasonlítónk első részét, melyben a belső tereket és statikus képességeket vetettük össze, költséghatékony igyekezettel pedig sokan már megtalálták a választottjuk a beszálló modelleket vizsgáló összehasonlítónkban.
Csúcsra fel! Jöjjenek az összkerekes dízel-automaták!
Száműzzük a vakkapcsolókatMi maradt hátra? Bizony, a csúcsmodellek. A jeles státusz eléréséhez pedig szinte minden kell: egy potens dízelmotor, összkerékhajtás, jó felszereltség és lehetőleg automataváltó is. A végeredmény pedig ideális esetben egy mindenre használható modell, amely változatos kihívások közepette sem jön zavarba, miközben pihentetően vagy éppen élvezetesen tölti meg utazásunk perceit tartalommal. Lássuk először sorban, márkánként, hogy milyen modellektől várhatjuk el ezt!
Honda CR-V: nagyban fejlett
Az összehasonlító első részében megírtuk, hogy a CR-V méreteivel némileg kakukktojásnak számít a mezőnyben, hiszen mind látványra, mind pedig érzésre túlnő a többieken, legyen szó akár az utas- vagy csomagtérről. A praktikus japán terepes az idei frissítés alkalmával sokat fejlődött, a korábbi 2,2 literes dízelmotor helyett már biturbó 1,6-os öngyulladóst és kilencfokozatú automatát találunk.
160 lóerő és kilencfokozatú automataváltó
A nagy méretek, a fejlett technika és a gazdag alapfelszereltség az átlagosnál kövérebb árcédulát igazol, amiben nem is kell csalódnunk: a fenti paraméterekkel még éppen befér a 10 milliós szint alá a CR-V, de egy optimálisan felszerelt verzióért már 10,4 millió forintot is otthagyhatunk.
Ellentmondásos képernyők, ügyes extrákMár ehhez a szinthez is viszonylag csekély ráfordítással elérhetőek fejlett extrák, így például 200 ezerért egész ügyes Androidos navigációs rendszert kapunk, 190 ezerért pedig a vezetési segédrendszerek kisebbik csomagját szólíthatjuk magunkhoz, de már ez is figyelmeztet ráfutásra, sávelhagyásra, keresztirányú hátsó forgalomra és rendelkezik holttérfigyelővel és táblafelismerővel. A legbőségesebb felszereltségű szinthez összesen 390 ezerért viszont már távolságtartó tempomat, sávtartó és ütközés észlelésénél sebességet csökkentő rendszer is elérhető – ezekkel pedig a Honda kínálja az egyik legfejlettebb asszisztens rendszereket a kategóriában.
Néha kissé hektikus, de áldásosA hajtásláncról sem szabad megfeledkezni, a 160 lóerős dízelmotor ugyanis a papírformánál sokkal jobb formában van. Már a kézi váltós kiadással is jobbakat mértünk, mint amit a gyári adatok igazoltak, az automata pedig erre rátesz egy lapáttal. Az arányosan áttételezett egység ügyesen pakolgatja a fokozatokat, a csendes és rugalmas dízelmotor pedig szinte fordulatszámtól függetlenül jól húz. Ezt bizonyítja a gyári 10 helyett 9 másodpercesre mért 0-100, amely már az árcédulának megfelelő dinamizmust garantál.
A számos áttétel közül az automata viszont nem mindig találja el, hogy melyiket szeretnénk, így sportosabb közlekedésnél egy kis bizonytalanságot tapasztalhatunk. Működése visszafogott pedálkezeléssel azonban kimondottan finom, és a kényelem mellett áldásos hatással van a fogyasztásra is. A kimondottan hosszú felső áttétel (130-nál éppen 1600 felett forog a motor) érdeme a kézi váltósnál a valóságban néhány decivel jobb fogyasztás – autópályás tempónál például 3-4 decivel takarékosabb az 500 ezer forinttal drágább kivitel. Az így előállt 5,6 literes normakör szép eredmény, és bizonyítja, hogy egy kis odafigyeléssel 7 liter alatt szinte bármilyen körülmények közepette eljárhatunk.
Hyundai Tucson: felfelé kívánkozik
Nagyot ugrott előre - galériaAz új Tucson kívül-belül erőteljesen különbözik elődjétől, az ix35-től. Nem meglepő a névváltoztatás – a Hyundai igyekszik jelezni, hogy egy kategóriával feljebb emelkedtünk. Ezt szerencsére érezni is lehet, de igazán csak csúcsfelszereltséggel. Mindenesetre jó pont, hogy nem muszáj ezt meglépnünk: az összkerékhajtás, az izmosabb motor és az automataváltó is elérhető már a beszálló szinten is, igaz, utóbbi feltétele előbbi kettő megléte. Ennek köszönhetően viszont a Tucson ára ezekkel is 9 millió alatt tartható, a meghirdetett kedvezményből (200 e) pedig épp futja tolatóradarra, bőrkormányra, és tempomatra.
Egyedül itt kérhetünk szellőztethető üléstIgazán persze csúcsverzióban mutatja ki a Tucson a foga fehérjét. Itt akár bordó színű bőrülésekben ülhetünk, amelyek a kategóriában egyedülálló módon szellőztethetőek is, a vezetési segédrendszerek gazdag kínálatában pedig itt is jelen van a vészfékező és a sávtartó rendszer. A földi javak ilyen mértékű osztásának persze megkérik az árát: a csúcsra szerelt modellért 12,35 millió esedékes, igaz, a jelenlegi akció félmillióval enyhíti a költségeket.
Miért éri még meg ennyit fizetni? Egy jó hajtásláncért. A kétliteres, 185 lóerős dízelmotor hidegen kissé nyersen kel életre, bemelegedve azonban kellemes társat találunk benne. Már egészen korán hegyomlásnyi 400 Nm nyomatékot szolgáltat, így a felesleges forgatást elkerülhetjük vele, ha pedig a gázpedált padlóig nyomjuk, a gyári ígéretekre itt is alaposan rácáfoló 8,9 másodperces 0-100-at érhetünk el vele.
Régi vágású automata - galériaAzonban a dízel hajtáslánc nagy nyomatéka miatt nem kérhetjük a Hyundai új fejlesztésű, hétfokzatú duplakuplungos váltója, a régebbi hatfokozatú automata viszont alaposan megpecsételi a fogyasztás sorsát. A szerkezet a bolygómű csúsztatásával finoman dolgozik, de városban ezzel rengeteg üzemanyagot éget el. Emellett a start-stop rendszer hiánya is okolható azért, hogy még mérsékelt forgalomban is a 8 literes adat tűnik reálisnak, de a főváros telítettebb útjain akár kétszámjegyű értéket is kénytelen bemutatni a fedélzeti számítógép.
A hosszú felső áttétel és az igazán hatékony motor hiányában az autópályás menet szintén 8 literes értékkel szembesít minket – egyedül az országúti 6 liter menti valamennyire a modellt, amelynek normaköre így kissé régimódi 7 l/100 km-ben áll meg. Így hiába a hasonló árak, a CR-V-vel hasonlítva akár másfél literrel szomjasabb hajtáslánc 100 ezer kilométer alatt félmilliós plusz terhet róhat a nyakunkba. Emellett kevésbé tágas belső teret kapunk – így pedig hiába a szép kialakítás, a fejlett extrák és a kiegyensúlyozott teljesítmény, a végső konklúzióban a Hyundai-nak nem lesz könnyű dolga.
Mazda CX-5: fél lábbal a prémiumban
Finom részleteivel igyekszik kitűnniAmi a beszálló, az most a felszálló. A Mazda nem aprózta el a CX-5 hajtáslánc-kínálatát: a beszálló 2,2 literes dízelmotor erősebb verziója adja egyben a crossover csúcsát is. A belső kialakítás igényessége itt már tényleg prémiumba hajlik: a puha anyagok mellé lágy, szépen illatozó bőrkárpit dukál, a kényelem és a kezelhetőség egyaránt a helyén van, viszont helykínálatban legfeljebb átlagos jelzővel jellemezhetjük a típust.
A mindent akarókat egyszerűen lerendezi a Mazda: a 2,2 literes dízelmotor 175 lóerős verziója összkerékhajtás és automataváltóval csak csúcsfelszereltséggel elérhető, így bizony a minden földi jóval kibélelt CX-5 világába 11 millió feletti a beugró. Igaz, 11,5 millióért már tényleg mindent megkapunk, amire a modell képes. Ez pedig nem csekély, amit jól mutat, hogy asszisztens rendszerekből szinte az aktuális csúcsot kapjuk – egyedül a sávtartóról kell lemondanunk.
Néha indokolatlanul megszalad a mutatóA sokszor próbára tett Skyactiv hajtáslánc ezúttal is bizonyított, igaz, a hatfokozatú automataváltó továbbra is jobban harmonizál a benzinessel – a dízelt hajlamos indokolatlanul sokat forgatni. Pedig a nagy lökettérfogatból már legalul is érkezik elegendő erő, nem szükséges a 2000-es fordulaton jelentkező 420 Nm-es csúcsnyomatékot mozgósítanunk. Szerencsére a motor fordulaton sem válik túl hangossá, így legalább zajkomfort tekintetében nem zavaró a viselkedés, de kézi váltóval városban jóval takarékosabban tudnánk autózni vele.
Így viszont városban akár a 8 literes értéket is elérhetjük finom autózás mellett, igaz, az országúti bőven 6 liter alatti, valamint az autópályás 7 literes értékek kárpótolni tudnak minket némileg. A 6,2 l/100 km-es normakör érték így éppen a Honda és a Hyundai közé esik, a csúcsfelszereltséggel jó ár/érték arány pedig így továbbra is a Mazda malmára hajtja a vizet.
Menetdinamikailag is tartja a lépést a japán: a nagyobb végsebessége szerintünk mellékes, a 9,2 másodpercre mért 0-100-as gyorsulás viszont még egy ligába fér velük, egyik fél számára sem könnyítve meg a választást.
Mitsubishi ASX: a nagytestvér erejével
A legnagyobb motorral - galériaA Mitsubishi kompakt terepese több szempontból is kakukktojásnak tekinthető: a mezőny legkisebb, legidősebb és legegyszerűbben kivitelezett példánya, cserébe viszont az ASX messze a legolcsóbb autó is egyben, ára inkább a kisebb kategóriát idézi. Ez tökéletesen igaz a csúcsmodellre is, amely a többiekhez mérten parádés árral kényeztet. Az Outlandertől örökölt 150 lóerős 2,3 literes dízel hajtáslánccal, összkerékhajtással és automataváltóval már 8 millió forintért beülhetünk egy jól felszerelt ASX-be, a csúcsverzió pedig 8,9 milliót csalhat ki a zsebünkből.
Cserébe viszont a többieknél kisebb, egyszerűbb belső teret kapunk, és meg kell barátkoznunk a fejlett vezetési segédrendszerek hiányával. Mindezért közel egymilliós árelőnyével igyekszik kárpótolni az ASX, amely viszont arányaiban ezen a szinten már nem olyan nagy különbség, mint amit az egyszerűbb kivitelezésért és kialakításért ilyen igényekkel a legtöbben elviselnének.
Tetőablak hangulatfokozóvalAz Outlanderből érkezett, átdolgozott hajtáslánc szintén kissé régies a maga módján. A 2,3 literes dízelmotor teljesítménye megmaradt 150 lóerő, ám 20-szal kevesebb, 360 Nm nyomatékot szolgáltat alacsonyabb fordulaton, már 1500-tól. Hozzá egy régi vágású hatfokozatú automataváltó csatlakozik, amely a kimondottan kulturált dízelmotort a bolygómű csúsztatásával igyekszik dolgoztatni. Ez kényelmes viselkedést jelent, de egyben fogyasztásban pazarol, amelyet a 6,5 literes normakör érték is jelez. Start-stop rendszer nincs, így a városi étvágy rendre 8 liter fölé ugrik és autópályán is csak valamivel jobb a helyzet – ugyanakkor országúton, stabil tempónál kellemesen autózhatunk jóval 6 liter alatti értékekkel.
A 10,3 másodperces 0-100-as sprint nem veszi fel a versenyt a drágább versenytársakkal, de azért elegendőnek mondható. A száguldástól a kiegyensúlyozott futómű nem, a zajszint viszont elveszi a kedvünket. Az 1,6-os beszálló modellhez hasonlóan 130 km/h-nál már kimondottan tolakodóvá válik a szélzaj, amelyet a nyolcmilliós szinten már nem feltétlenül szabad megbocsájtani – ilyenkor nagyon is hallható 3 dB-lel hangosabb az ASX a fenti konkurenseknél.
A motor kulturált, az autó mégis hangos
Az ASX esetében egyértelműen érezhető, hogy miért fizetünk kevesebbet, ugyanakkor viszont sokan örülhetnek, hogy a modell elérhetőbb közelségbe hozza a fokozott képességeket. Mégis a modell igazi ütőkártyája inkább a látványos ár-érték arányú beszálló hajtáslánc – a csúcsmodellek versenyében inkább érdekes alternatívaként szolgál. Közel sem rossz autó, de tudása inkább az 1,6-os szívómotorral értékarányos.
Nissan Qashqai és Renault Kadjar: a kakukktojások
A Qashqai és a nála valamivel nagyobb Kadjar nem csak az alapok tekintetében azonos, de hajtásláncok terén is. Ez nem csak azt jelenti, hogy egy kalap alá vehetjük őket tesztünk első részében, de sajnos bizonyos megkötéseket is. Kezdjük a leginkább fájóval: összkerékhajtás és automataváltó együtt egyik modellhez sem elérhető. Emellett a hozzájuk elérhető legerősebb motor is mindössze 130 lóerős – a biturbós 1.6 dCi érkezésére még várni kell.
Vagy ez, vagy az: itt 4x4 és kézi váltóÍgy tesztünkre összkerékhajtással és hatfokozatú kézi váltóval érkezett a páros, motorterükben az 1,6 literes dízelmotor 130 lóerős kiadásával. Ezzel régi ismerős köszönthettünk a Qashqai személyében, amely emlékek a vele közös alapokra épülő Renault-ban is visszatértek. Az 1.6 dCi kimondottan takarékos, felül élénk motor, melynek egyetlen hátrányát – a legalsó fordulatokon mutatott gyengeségét – időközben egészen ügyesen kiküszöbölték a mérnökök. Azért itt továbbra is érezni rajta a kisebb lökettérfogatot, de visszaváltás nélkül is elegendő a teljesítmény a legtöbb helyzetben.
Ha visszaváltunk a közepes úton, akadás nélkül, kellően feszesen járó váltóval, akkor élénk teljesítmény-leadás lesz a jutalmunk. A 130 lóerő a mindennapi közlekedésre elég az összkerékhajtású crossoverekbe, amelyet a 10,6 másodperces 0-100 is bizonyít. Ha innen nézzük, akkor nem meglepő, hogy a japán-francia duóhoz egyelőre nincs izmosabb hajtáslánc; leginkább ugyanis ezen modellek felé húz a kereslet.
Az automataváltónak manapság viszont sokan örülnének, a Nissan-féle fokozatmentes CVT, valamint a Renault-féle hatfokozatú duplakuplungos egység viszont csak elsőkerékhajtással elérhető. Ára miatt a kimondottan drága, 750 ezer forintos összkerékhajtásról csábító lehet lemondani, ilyenkor pedig 600, valamint 650 ezer forintért kérhetünk automatát.
Árak terén is sok a közös a két modell között. A Nissan szerényebb felszereltséggel indul, így 300 ezerrel olcsóbb, a 8 milliótól elérhető Kadjar 10,43 millióért csúcsra szerelhető, míg a Qashqai minden jóval megtömött kivitele 110 ezerforintossal olcsóbb. Kedvezményeket mindkét gyártó bőven kínál, így a végső konklúzióhoz érdemes a kereskedésektől ajánlatokat lekérni.
Opciók terén mindkét modell jól teljesít, fejlett vezetési segédrendszereket is kaphatunk hozzájuk, egyedül a távolságtartó tempomat, valamint a sávtartó marad ki a kínálatból. Ez egyben azt is jelenti, hogy ügyesen árazták be őket az illetékesek, hiszen, ha hozzászámolnánk egy izmosabb motor és egy automataváltó felárát, mondjuk 1,1 millió forintot, akkor még éppen a konkurensek átlaga alatt maradnának.
A következő oldalon eredményt hirdetünk, de nem feledkezünk meg a menetdinamikáról és a kényelemről sem. Kérjük, lapozzon!