Az autóipari nagy kihívások előtt áll, főleg itt, Európában. De van egy trend, ami kiszámíthatóan működik: ha SUV vagy crossover modellt építünk, sokan fogják megvenni. Ennek alapján a Kia is megtehette volna, hogy kisautó padlólemezen egyszerű anyagokból összerak egy kompakt modellt, amely valamivel tágasabb a Ceed-nél, de ők nem ezt az utat választották. Túllépve a konkurensek egy részén és a kiinduló modellen, sok-sok munkaórát beleöltek, hogy az XCeed ne csak divatosabb, de jobb autó is legyen ötajtós testvérénél. A Francia Riviérán pedig megbizonyosodhattunk róla: a küldetés sikerült.

A SUV/crossover modellek eladásai tényleg szárnyalnak. Olyannyira, hogy az XCeed menetpróbáján Emilio Herrera, a márka európai vezetője kerek perec kijelentette: a kontinensen több fog fogyni az új modellből, mint az összes többi változatból összesen. Ez pedig komoly kijelentés, hiszen az ötajtós Ceed mellett ott a kombi is, sőt, a kompakt kategóriában páratlan, Proceed névre hallgató shooting brake is népszerű annak ellenére, hogy csak az izmosabb hajtásláncokkal és a jobb felszereltséggel elérhető. Akkor hát miért ilyen magabiztosak az XCeed sikerével kapcsolatban a gyáriak?

Igazi crossover, azaz átmenet: SUV hasmagasság, de nem magas karosszéria

Egyrészt azért, mert nem lefölözni akarták az aktuális trendeket, hanem meglovagolni. Miközben a kompakt kategóriában a hagyományos ötajtós modellek, a kupék és a kabriók piaca is folyamatosan beszűkül, a kombiké pedig stagnál, a SUV/crossover modellek részaránya az elmúlt 10 évben 12-ről 48 százalékra nőtt Európában. Ez óriási változás. Ezt kihasználva a Kia illetékesei nem csak keresni, hanem adni is akartak annak a közönségnek, amely számára kiemelten fontos a divatos megjelenés, az új technológiák és a látványos belső. Tudva, hogy igazából olyan autóra vágyik a legtöbb mai vásárló, amely megemelt és csinos, maga a keményvonalas SUV felépítés mellékes. Terepjárózni kompromisszum ugyanis: túl magas, így sokat fogyaszt, lassú és még a futóműve is keményebb. Így inkább egy crossover modell felé terelték a tervezőket.

Az XCeed tehát nem távolodott el az alaptípusok erősségétől, de a gyári közlemény szerint csupán a két első ajtó egyezik az ötajtóséval a karosszériaelemeket illetően. A tengelytáv milliméterre pontosan megegyezik a többi Ceedével (2650 mm), de az XCeed első és hátsó túlnyúlása nagyobb az ötajtósénál, elöl 25 (905 mm), hátul 60 mm-rel (840 mm). A hátsó ajtó is meredekebb szögben áll, mint az ötajtósé. Az 1826 mm-es szélesség 26 mm-es gyarapodást jelent.

Csak az első ajtó közös a Ceed-del

Az autó hossza 4395 mm, ezzel 85 mm-rel nyúlik túl az alapját adó ötajtós Ceeden, de 90 mm-rel rövidebb, mint a Sportage. Az XCeed 1490 mm-es magasságával is hasonló a helyzet: 43-mal magasodik az alap Ceed fölé, s 155 mm-rel alacsonyabb a Sportage-nél, miközben alacsonyabb súlypontja miatt vezethetősége a hagyományos Ceedéhez áll sokkal közelebb. Tekintve, hogy a hasmagasság a 18-as kerekekkel 184 mm (azaz a kompakt SUV kategória egyik legjobb értéke), valójában maga a karosszéria semmivel sem magasabb, mint a Ceed esetében (na, jó, valójában +1 mm-rel), csak talán még látványosabb és még magasabban ül.

A túlnyúlások miatt pedig tágasabb: a csomagtartó 31 literrel nőtt, azaz 426 literes. A tér megfelelően tágas és nem is lapos, így kisebb bőröndök állítva is beférnek, ráadásul 6 centivel alacsonyabb a padló is, vagyis kisebbet kell emelni, mint a sima Ceed esetében. A hátsó üléstámlák ledöntésével a raktér 1378 literesre bővíthető. A variálhatóságot és a használhatóságot fokozza a 40:20:40 arányban osztott hátsó üléstámla, a csomagtérajtó opcionális elektromos mozgatása, valamint az osztott rakodótér. A kétféleképpen betehető padlóval növelhető a raktér vagy külön alsó rekesz is kialakítható.

Alacsony perem, kellően tágas, jól variálható csomagtérrel

A fényszórók is mások, a szériában LED-fények itt szögletesebbek, vékony irányjelző fényekkel, amelyek vonala a kerékívek felé halad. Hátul szintén LED-fények világítanak, s ezek különleges kialakításukkal olyan hatást keltenek, mintha az övvonalak folytatásai lennének. A csomagtérajtón és lökhárítón futó vízszintes vonalak szélesebbnek láttatják az autót. A kerekek mintázata, az oldalsó burkolatok és az ezüst színű tetősínek vagány, terepjárósan robusztus kiállást adnak, amit tovább erősít a hátsó lökhárító fémhatású betétje.

A modell 12-féle fényezéssel választható, köztük a friss Quantum sárgával, amely más modellhez nem rendelhető a Ceed családban. Mi is erre a színre csaptunk le, de a galériában szerepel kék, vörös és fehér árnyalatú modell is. Egyébként a vörös és még a hagyományos szürke szín is jól áll a típusnak – utóbbival is bőven kilóg a hétköznapi modellek sorából a típus.

A sárga belső színcsomag jól felrázza a minőségi anyagokból felépülő belsőt

Az utasterében az XCeed a Ceed-nél már bevált kialakítást kapta meg, de két tekintetben változás történt. A legnagyobb érdekesség az új, sárga belső színcsomag: ez esetben fekete a kárpit, kontrasztos hatású sárga varrással az üléseken és az ajtóburkolatokon, némi sárga betéttel a műszerfalon. A külső sárga színnel kombinálva van tehát egy slágergyanús merész kompozíció, de természetesen hagyományosabb kivitelek is akadnak (alapból is különlegesebb fekete szövet jár, felárért pedig fekete-szürke vagy fekete bőrkárpit is akad). Az ülések csípőpont-magassága különben 42 mm-rel magasabb az alap Ceedénél (ez gyakorlatilag a hasmagasság-növekménynek felel meg), így a be- és kiszállás is könnyebb és kényelmesebb, miközben továbbra sem azt érezzük, hogy bent az autón ülünk, egy kakasülőről körültekintve, hanem beleolvadunk a műszerfalba.

Az anyagminőségre már eddig sem lehetett panasz: felül csak puha műanyagokat találunk, amelyeket díszvarrás is feldob, a zongoralakk betétek kényességük ellenére is fokozzák a minőségi összhatást és akad jó minőségű alumínium hatású műanyag is, emellett pedig a kapcsolók is szépek, elrendezésük logikus. Hátul a helykínálat ideálisnak nevezhető: átlagos méretű felnőtteknek tökéletes, de a kissé befelé húzódó tetővonal (és az elmaradt magassági plusz) miatt a fejet jobban be kell húzni beszállásnál, mint a legtöbb konkurens esetében.

Az új központi egység az online integrációt is támogatja, a szélesebb kijelzőn pedig még áttekinthetőbben jelenik meg ugyanaz

Az XCeed az első európai Kiák közé tartozik a márka új, UVO Connect névre hallgató központi rendszerével. A megújult egység fontos információkat ad akár az autó kijelzőjén, akár okostelefonon keresztül. A Kia Live szolgáltatásait használó rendszer saját eSIM kártyával üzemel és akár az opcionális 10,25 colos képernyőn is megjeleníti a tartalmat: élő közlekedési információkat, időjárás előrejelzést, érdekes pontokat vagy akár részletes parkolási segítséget. Lehetőség van az autó diagnosztikai adatainak megosztására, útvonalak küldésére és az autó helyének ellenőrzésére is.

A szintén új, ultraszéles 10,25 colos érintőképernyővel dolgozó multimédiás rendszer (ami kezelési logikáját és látványát tekintve megegyezik a Ceed központi egységével) persze okostelefon-tükrözésre is képes. Az opcionális, 12,3 col képátlójú, Supervision fantázianevű digitális műszercsoport is újdonság a Kiánál – és számunka egy kicsit csalódást kelt. Kétségtelenül látványos ugyan, de a márkánál egyelőre nem éltek a képernyő jelentette rugalmassággal, vagyis teljesen ugyanazt és jóformán ugyanúgy olvashatjuk itt le, mint ha a hagyományos, analóg órákat néznénk egy kiegészítő digitális kijelzővel. Emellett pedig a képfrissítés kicsit lassú, amit a fordulatszámmérőn láthatunk vagy akkor, ha a csúcsmodellben átkapcsolunk sport módba (ez lényegében egy kicsit dinamikusabb tipográfiát és a sebesség/fordulatszám digitális megjelenítését is tartalmazza). Szóval érdemleges előny nincs, hátrány pedig van, plusz pénzt így mi nem hagynánk ott a megoldásért – hozzátéve, hogy innen szoftveres frissítéssel lehet fejlődni, így elképzelhető, hogy a Kia utólag megoldja, hogy például a navigáció térképét teljes egészében magunk elé tegyük.

A digitális műszercsoport egyelőre kihagyott ziccer

Az extrakínálat minden más területen lényegében megegyezik a többi Ceed modellváltozatéval, legyen szó akár a vezetőt támogató rendszerek teljes arzenáljáról, akár a kényelmi funkciókról. Az ár- és felszereltségi lista éppen egy hét múlva lesz nyilvános, így az opciós lehetőségekről is ekkor kapunk képet – a csomagos rendszer ugyanis hagyományosan kicsit köti a kezünket. Két dolog azonban már most biztos: a Proceed-del ellentétben itt lesz igazi alapmodell (egyliteres turbómotorral), de már ez is az átlagos beszállónál jobb felszereltséget kap. A cikk végén pedig még az árát is eláruljuk, de addig még fontos dolgokról kell beszélnünk.

Ilyen a futómű és a kormányzás. Két dolog, amit manapság egyre inkább hajlamosan elbagatellizálni a gyártók, mivel a közönség nagy részét annyira nem is érdekli a dolog, ráadásul a futómű fejlesztése igazán költséges művelet. Ez egyébként tesztjeink alapján érződik a hagyományos Ceed modelleken is, amelyek hozzák ugyan a tisztességeset ezen a téren, de semmilyen tekintetben nem emelkednek ki – azért igényes (hátul többlengőkaros) elrendezést adnak átlagos rugózási komforttal és egy pici alulkormányzott sportossággal fűszerezve.

Nem vették félvállról a futómű átdolgozását

Az XCeed-nél viszont jól érezhetően sokat foglalkoztak a finomhangolással a mérnökök. Ezt bizony már az első több mint 100 kilométeres próbakörön is megtapasztalhattam, mielőtt még este a prezentáción megjelent volna egy rüsselsheimi fejlesztőmérnök, aki a fejlesztésért felelős és elmondta volna a miérteket. A tapasztalatot és a számokat ötvözve: az XCeed futóműve csendesebb, mint hagyományos társaié, igaz, a 0,4 dB-es különbség még éppen kihallható differencia, csodát nem tesz. A 37 mm-rel magasabb futóműnek jóval nagyobb a rugóútja, nem koppan fel nagy bukkanókon sem, ami annak is köszönhető, hogy a hagyományos gumipogácsákat itt hidraulikus végállásokkal helyettesítették.

A rugók elöl 7, hátul 4 százalékkal puhábbak, a lengéscsillapítók pedig progresszívek: kis tempónál puhábbak, nagy tempónál feszesebbek. A végeredmény? Tisztességes rugózási komfort: kis tempónál érezhetően finomabb az XCeed, mint az éppen most nálam vendégeskedő Ceed kombi, nagyobb tempónál viszont összezár az olló, de érdemleges különbséget nem érzni. Mivel a crossover modell nagyobb kerekeket visel (alapból 205/60 R16, a menetpróbán pedig a feláras 235/45 R18 verziókat, ráadásul utóbbi esetben jól tapadó Continental SportContact 5 abroncsokkal), így kanyarban sem érződik lassabbnak, a kategória képviselői között pedig csúcskonfigurációban ő az egyik legfürgébb. A kormányzás passzol ehhez: a Ceed új generációjában végre kapunk egy kis visszajelzés és a volán kellően pontosnak és kiszámíthatónak érződik.

Egészen komoly szerpentinen tettük próbára: a 235-ös gumiknak is köszönhetően meglepően jól szórakoztunk

A motorpaletta megegyezik a hagyományos modellekével, hozzátéve, hogy a 204 lóerős 1,6 literes turbómotor itt nem kapott sport gombbal állítható kipufogót, mint a GT esetében, de ettől még kellemesen izmos jelenség. Simán megvennénk, ha az árkülönbözet hasonlóan csekély lesz az 1,4 literes turbómotorhoz képest, mint a normál Ceed kínálatban, de persze a kisebbik négyhengeres is bőven elegendő a típushoz. Annál is inkább, mivel nyomatékban nincs nagy különbség a két erőforrás között (242 vs. 265 Nm ugyanúgy 1500-tól), így igazából kipörgetve jön csak ki a valóságban nagyon is tekintélyes differencia – a sportos vezetők így vigyék csak a torkosabb 1,6-ost, érdemes.

Persze, ha már sportosság, akkor kézi váltó: az összes motorhoz alapból járó hatfokozatú egység kapcsolhatósága átlagos, viszont vele tapasztalataink alapján egyszerűen fürgébb az összes változat, mint a hétfokozatú duplakuplungos automatával, amely óvatosan, néha tétován dolgozik, védve önmagát és nem túlforgatva a motort. Hétköznapi közlekedés és megbízhatóság szempontjából jó ez a felállás, de ez a hetes egység a piac egyik leginkább kényelemre hangolt automatája, amelyet a szokásos duplakuplungos hátrányok sújtanak: a lassú manőverezés kis tempónál a kuplung automatikus csúsztatása miatt. Az automata egyébként félmilliós felárért minden modellhez elérhető lesz, de váltófüleket csak az 1,6-os turbómotornál kapunk hozzá.

Váltók terén átlagos: a kézi és az automata sem igazán sportos

Spórolni kétféleképpen lehet: választhatjuk az egyliteres benzines turbómotort vagy az 1,6 literes dízeleket. Előbbi esetben 120 lóerőt és 172 Nm nyomatékot kapunk (1500-tól 4000-ig), és ugyan a 11,3 másodperces gyári gyorsulási adat alapján nem tűnik úgy (méréseinken rendre egy másodperccel jobbat tapasztalunk, a most nálunk lévő Ceed kombi esetében is megvan 10 másodperc körül), a motorerő teljesen elegendő – szívómotorra fordítva egy nyomatékosabb 1,8-as szintjét megüti az erőforrás. A háromhengeres kialakítás azonban kétségtelenül kulturálatlanabb működést tesz lehetővé, mint a négyhengeres, amely valószínűleg 300 ezer forinttal lesz drágább.

Ideális választás az 1,4-es turbómotor - kézi váltóval és közepesnél jobb felszereltséggel 7 millió körül lesz a végeredmény

Azonban az 1,4-es a méréseink szerint annyival nem gyorsabb (a 9,4 másodperces 0-100-as gyári adat nagyjából reális), de nyomatékban jócskán odateszi magát (a 242 Nm nyomaték miatt a Ceed-nél a 60-100 negyedikben 9,6 helyett 5,6 másodperc), így abszolút megéri a beruházást, főleg, hogy legfeljebb csak pár decivel torkosabb.

Ha sokat autózunk, akkor még mindig érdemes lehet az 1,6 literes dízelek felé kacsintgatni, de már a 115 lóerős verzió is félmilliós felárral megy az 1,4-hez képest, a pariban lévő 136 lóerős pedig 650 ezres pluszt jelent. Ez egy kicsit úgy is sok, hogy egyébként kulturált a négyhengeres egység és valós körülmények között akár 2 literrel is takarékosabb lehet, meg persze 280 vagy automatával 320 Nm nyomatékot is kapunk a 136 lóerő mellé.

Ott volt a konnektoros hibrid XCeed és Ceed kombi is, de még nem próbálhattuk őket

Ha automatában gondolkodunk és cégre vásárolunk, akkor megérheti kivárni a konnektoros hibrid változat érkezését is, amely 141 lóerőt és 50 kilométer körüli elektromos hatótávot kínál. A kétmotoros modelleket már kint szemügyre vehettük, de még nem vezethettük – bővebb információt itt találnak róluk.

Teljes árlistát a jövő héten kapunk - még több kép és gyári fotók a galériában

Már csak jó árak kellenek és garantált a siker. Egy hét múlva erről is nyilatkozunk, de azt már most is tudjuk, hogy a beszálló 1.0 T-GDI alapfelszereltséggel a nagyjából 300 ezer forint körüli sztenderd Ceed kedvezménnyel 5,99 millió lesz. Nem kevés, de ezért már számos extrát kapunk (például a LED-es fényszóró automatikus távolsági fénykapcsolással széria), vagyis úgy számolhatunk, hogy az XCeed azonos felszereltség mellett nagyjából félmilliós felárral rendelkezik a Ceed-hez képest. Abszolút reális, a kitűzött céllal együtt: első menetpróbánk alapján sikervárományos modellel van dolgunk, ami úgy ment el SUV irányba, hogy a pluszok mellett nagyon kevés kompromisszumot hozott - ez pedig ritkaság ebben a műfajban.