Személyiség kérdése, de az életben viszonylag ritkák az olyan pillanatok, amikor egyszerűen csak ellenállhatatlan kísértést érzünk arra, hogy mosolyogjunk. Márpedig a Hungaroringen eltöltött nap során végig vigyor ült ki az arcomra. Nem csak azért, mert sportautókban, méghozzá Porschékben ülhettem, hanem sokkal inkább azért, mert a mérnökök kiválóan végezték el feladatukat. A jó munka gyümölcsét pedig mindig öröm kóstolgatni, főleg, ha valaki azért is dolgozik, hogy véleményével a helyes irányba igyekezzen terelni a tervezőket.
Mi hazajárunk ide - galériaA Hungaroring aszfaltjára lépve elsőként az tűnt fel, hogy mennyire természetesnek vesszük a Forma-1-es pálya jelenlétét. Míg a keletebbről érkező kollégák vallásos áhítattal tapicskolták az enyhén meleg betont s keresgélték Hamilton és társai lábnyomát a boxok félreeső sarkaiban, addig én már izzadó tenyérrel, benne pedig kattogó fényképezőgéppel a próbára sorakozó autók felé siettem. A helyzet ennél nem is lehetett volna izgalmasabb: két-két csoportban 5-5 új 911 és Boxster várta az újabb kihívást, én pedig azt, hogy végre megtudjam, hogy a hangzatos gyári szavak után valójában mit is várhatok tőlük.
Vajon felnőttek az ígéretekhez?
Kétarcúbb - ha kell, immár csendesebb.Talán emlékeznek még: a Tíz Torony Túrát is alattunk teljesítő Porsche Boxster S tavalyi menetpróbáján a legnagyobb kritikát a hangszigetelés tökéletlensége kapta, más fogást az árán felül egyszerűen lehetetlen volt találni rajta. Néhány hónappal ezelőtt szintén ugyanezt mormoltuk a 911 Targa 4S (997) kapcsán. Nos, annyit előrebocsátok, hogy immár ezen a téren is fedetlen marad a márka – a 911 és a Boxster egyaránt felnőtt korba lépett, amely a koncepció adottságait nem tekintve tökéletes használhatóságot jelent. Tudom, ez csak egy parányi rész az egészből, de az utastérbe törő zajszint egyben mindkét sorozat Achilles-sarka volt, igaz, a legendává vált típusoknak ezt mindenki félve rótta fel. Ám az evolúció közel sem állt meg a vászontető magnéziummal erősített szigetelésénél.
A fogadtatás kellemes volt - galériaA 911 és a Boxster új generációjával kapcsolatban az alapokat már átadtuk itt és itt, így a tények ismeretében térjünk a tettek mezejére. Márpedig ebből akadt bőven a bemutató csütörtöki napján, amely végül a meteorológusok előzetes híresztelése ellenére eső nélkül telt. De korántsem eseménytelenül, amelyről többek között a helyszínre való kijutásomra szolgáló Chevrolet Malibu navigációja tehet. Mivel a lelkes korán kelést követően bőven volt időm, ezért a 3-as utat választottam a mogyoródi versenypálya megközelítésére, és ilyenkor szokásos eljárásként, tesztelés gyanánt végig a navigáció utasításait követtem. Bár a tervezés leggyorsabbra volt állítva, mégis a pálya felé gyanúsan légvonalban vezetett az útvonal, már csak földút jellegéből kiindulva is. Sebaj, gondoltam, legalább – ha jóval kisebb tempóban – de felelevenítem a namíbiai élményeket, míg egy bokorból kibukkanva egyszer csak a Hungaroringgel és egy csokor Porsche zászlóval találtam szembe magam.
Rajtra készen.
Magyar kézből jött a 21. századi forma.Érkezéskor már a kapunál rögtön négy-négy új Boxster és 911 köszöntött, valamint a márka örökké kedves képviselői, majd innen a gyors eligazításnak köszönhetően alig kell előretekerünk az idő kerekét, hogy végre a 911-ben ülhessünk. A legenda a 991-es kód alatt újraéledt, és sokan talán nem tudják, hogy mekkora közünk van nekünk, magyaroknak ehhez. Ugyanis az új generáció formatervezési vezetője egy magyar fiatalember, Varga Péter volt, aki gyorsan bemutatta az újdonság vonalait. Bár a tervezők kezét erőteljesen kötötte a legendás forma és a műszaki adottságok (például a javítandó légellenállási együttható vagy éppen a megnövelt tengelytáv), azt hiszem, elfogultság nélkül kijelenthetjük, hogy Péter remek munkát végzett. Az alábbi videón az angolul tudók számára a tervező dióhéjban prezentálja alkotását:
Formailag jó géneket örökölt a Boxster is.A fiatalember amellett, hogy láthatóan büszke volt munkájára, külön kiemelte az új generációs Boxster formáit. Nem hiába, a láthatóan szabadabb kezet kapó tervezők bátran álmodhatták hozzá a Carrera GT vonalait, miközben az oldalsó ívnek és a karakteresebb hátsó traktusnak köszönhetően a „női Porsche” hangulat egyaránt semmivé foszlott. Már a külső hűen árulkodik: a Boxster felnőttkorba lépett.
Még mielőtt a versenypályára vennénk az irányt, gyorsan érdemes végigfutni a beltéren. Mindkét modell jóval tágasabb lett, igaz, a Boxster esetében a belső térben néhány tárolórekeszt ennek ellenére feláldoztak az ’építészek’. 
Az ülések mögötti rekeszek eltűntek, a többi javultEz részben a jobban szigetelő, elöl magnéziummal erősített tető miatt következett be, de a praktikum terén akkor is vegyesen ítélhető meg az előrelépés: a 60 mm-es tengelytáv-gyarapodás ellenére a csomagtartók mérete változatlanul 280 literre adódik. A 911-nél nincs ilyen probléma. Bár tárolórekeszekben ő sem bővelkedik és a hátsó traktus továbbra is szükségüléseket rejt, a szellősebb teret a Panamerából ismert igényességgel és formákkal töltötték meg a tervezők. A magas övvonal és a felfelé kúszó középkonzol az autóval való összeforrás érzetét kelti, még ha a műszerfal lejtős felső része első látásra kissé távolabbivá teszi az utat.
A változásokról órákig lehetne mesélni, ám tudom, hogy mindenki a versenypályára nyújtott teljesítményre kíváncsi. Szerencsére már kövér terjedelemben kiveséztünk mindent a Boxster, a 911 és a 911 Cabriolet esetében is, így térjünk gyorsan a lényegre.
Az új sport Porsche-generáció és a versenypálya
A száguldás földöntúli üvöltéssel jár - galériaIgazán szerencsés helyzetben voltam. Minden autóban két-két újságíró foglalt helyet, akik aztán cserélgették helyüket a volán mögött. Az általam kifogott kollégának viszont programja volt, így ha jól számoltam, összesen 36 kört tölthettem el Porschékkel a Hungaroringen, amely bizony egy Forma-1-es versenytáv fele. Amellett, hogy ez már kissé fárasztó feladat volt, rengeteg információt gyűjthettem be az újdonságokról. Kezdjük rögtön a 911-gyel! És a feláras, kapcsolható sportkipufogó hangjával, amely főleg a 7000-től 7800-as fordulatszám-limitig tartó sikításával győz meg minket arról, hogy az érte kért közel 850 ezer forintot bizony jó helyre tettük.
Még a régi, léghűtéses motorok híveit is meggyőzi az alul hagyományosan repedtfazék hangon, felül pedig szépen, karakteresen üvöltő 911, így végre minden fanatikus fellélegezhet: a gyár méltó megoldást talált az érzelmek felkorbácsolására. De nem csak a hang terén fejlődött nagyot a sorozat. A kényelmesebb, felnőttesebb kialakítás mellett egyben elektronikai és mechanikus megoldások, mérnöki ínyencfalatok armadája segíti a dinamika fokozását.
Meglehetősen nagymértékben, ugyanis annak ellenére, hogy a farmotoros kialakítás súlyelosztása nem tökéletes, a növelt tengelytávnak köszönhetően terhelésváltásra is stabilabb az autó, kanyarokban pedig olyan szépen, kiszámíthatóan irányítható, hogy szinte könnybe lábad az ember szeme. A középmotoros Boxsterbe átülve először azt tűnt fel, hogy mennyivel mocorgósabb, izgágább az autó, amely persze ezáltal rendkívüli örömszerző forrás, ám a 911 elektronikával elősegített gyorsasága, stabilitása, akár kontrollált enyhe csúsztatása a hétköznapi sofőröket minden bizonnyal leveszi a lábukról. Hihetetlen az a zsenialitás, amit a bohókás koncepció tökéletesítése érdekében a tervezők latba vetettek, és még jobb lett a végeredmény. Egy civilben teljesen jól használható autóról beszélünk, amely 7:40-es Nordschleife-i köridejével remekül szemléleti, hogy a kompromisszumok kora már elmúlt. Csak összehasonlításképpen: ezzel a Carrera S fityiszt mutat az előző, avagy a jelenleg futó 911 Turbo generációnak, esetleg akár az Audi R8 V10-nek, de még egy Ferrari 458 Italia, egy Corvette ZR1 vagy egy Lexus LFA 7:38-as idejét tekintve is büszkén kihúzhatja magát.
Hogy mindezt hogy sikerült elérni? A könnyűsúlyú építés mellett a dinamikus motortartó bakok, az elektronikusan vezérelt részlegesen önzáró (sperr) diffi, a karosszéria dőlését csökkentő rendszer, a PASM állítható lengéscsillapítás, a kompozit-kerámia fékek és a hétfokozatú, Sport Plus üzemmódban brutálisan gyorssá tett duplakuplungos PDK is csak a töredéke annak, amely a kétarcú gyorsaságot szolgálja, és persze ne feledkezzünk meg az abroncsok minőségének fejlődéséről sem. A Pirelli P Zero pedig az egyik legjobb többcélú sportabroncs jelenleg a piacon.
Magas fokú személyre szabottság - galériaA 911-esek sorában volt egy kakukktojás is. Sajnos nem a különleges, hétfokozatú kézi váltós kivitel, amelyért egyébként nagy tisztelet jár a Porschének: úgy fejlesztettek világelső kézi váltót, hogy valószínűleg azt a vásárlók jó, ha 10 százaléka veszi majd meg. Helyette egy Carrera Cabriolet modellt faggathattunk, amely 3,4 literes lökettérfogatból a 3,8-as 400-a helyett ’mindössze’ 350 lóerőt csal ki, izmosabb kivitelű, szintén PDK-s kupé társához képest viszont mindössze 65 kilogrammal nehezebb. A teljesítmény mínusz fél szekundummal, 4,6 másodpercre csorbítja a rajtautomatikás 0-100-as sprintet, de ebből vajmi kevés érződött a versenypályán. A legnagyobb különbséget az enyhén puhább futómű és a valamivel nagyobb tömeg miatt kissé tétovára változott kormányzás jelentette, egyébként csukott tetővel még menet közben hangerőben is meglehetősen közel állt a fixtetős változathoz.
A kormányzás még így is jó, de váltófülek kellenek.Apropó, kormányzás. Amikor a mérnökök a hagyományos kormányművet lecserélték a takarékosságot és az elektronikus beavatkozást jobban segítő elektrohidraulikusra, mindenki a híresen precíz irányíthatóság csorbulásától tartott. Hozzáteszem: okkal. Bár már rengeteg autóban teszteltünk hasonló rendszerű szerkezetet, jó megoldást a precízségre még senki sem talált – ide tartozik többek között a BMW is, amelynek főleg a témában nyújtott első szárnypróbálgatásai voltak igazán kiábrándítóak. Nos, a Porsche szinte tökéletesen megoldotta a feladatot. A 911 kormányozhatósága ugyanolyan precíz, egyedül a kommunikációból vesztett minimálisan a szerkezet, de ezt a különbséget a legtöbb tulajdonos meg sem fogja érezni. Mára egyébként sem a romantikus küzdés, hanem a könnyed hősiesség korát éljük.
De ha már a küzdés előjött: a Boxsterbe bizony továbbra is ott van a jó értelemben vett játékosság. A 911 után kimondottan virgoncnak tűnő középmotoros roadster a felnőttesebb külső és tulajdonságok mellett megőrizte játékosságát, miközben az általunk próbált S-verzió 7:58-as nürburgringi ideje remekül szemlélteti, hogy bizony őt szintén valódi Porschének építették.
Ráadásul a tesztelt autók közé ide már bekerült egy kézi váltós modell is, amely bár csak hat fokozattal, de ugyanúgy kiválóan bírta a versenypályás erőltetett menetet, mint PDK-s társai. Bár a szerkezet viszonylag hosszú úton, nőiesen járt, halkan, nagyon halkan azért megsúgom: én, mint a klasszikus értelemben vett vezetés híve bizony őt élveztem a legjobban – ennél már csak akkor lesz tökéletesebb az élmény, ha az opcionális váltóút-rövidítés és a sportkipufogó (utóbbi már elérhető, de a menetpróbán még nélkülöznünk kellett) jelen lesz a fedélzeten.
A Boxsterrel az udvarlás is könnyebb.
Boxster kell minden háztartásba - galériaNagyot tehát nem tévedhetünk, bármelyik Porsche modellre is tesszük le a voksunkat. Ám egy csokornyi tippem van a potenciális vásárlók számára. Ha valaki például igényli a magas fokú kényelmet és a szellős utazást, az valószínűleg egy 911 Carrera S Cabriolet remekül felszerelt verziójával próbál szükségtelen kompromisszumot kötni. Ám ahelyett, hogy 150.000 eurót otthagyjunk a pénztárnál, akkor már jobban járhatunk, ha az összeg felét egy nagyon finom Boxster S-re, a másik felét pedig egy civilebb dízel Cayenne-re költjük. Vagy ha szélsőségesebbek vagyunk, érdemes egy kicsit kamatoztatni az összeget, majd egy vélhetően a későbbiekben érkező Boxster Spyder radikálisságát egy Panamera GTS mindentudásával tökéletes portfólióvá házasítani.
Igaz, hogy egy Boxster S alapára 19,3 millió forint, míg egy PDK-s 911 Carrera S Coupé-ért már minimum 34,3 milliót kell a kasszánál hagynunk, ez esetben érvényesül a logikus mondás: minden annyit ér, amennyit fizetünk érte. A Boxster és a 911 pedig a generációváltással pedig talán még egy fokkal többet.