Bemutatók/Menetpróbák

Az elmúlt hetekben, hónapokban a V6-os alapverzión kívül már az összes változatát kipróbáltuk a vadonatúj, második generációs Porsche Cayenne-nek, a legérdekesebb változatot viszont direkt a végére hagytuk: ez nem más, mint a gázolajos kivitel.

A dízel a leggyengébb, ám legracionálisabb CayenneMielőtt megköveznek, hogy miként merek érdekesnek titulálni egy dízel Porschét, hozzáteszem, hogy a „legérdekesebb” jelzőt a piac szempontjából értem, a vásárlók körében ugyanis egyértelműen ő a húzómodell, és aki betér a szalonba, szinte kivétel nélkül a gázolajos Cayenne iránt érdeklődik. Nem is csoda, hiszen testvéreivel összehasonlítva egyrészt egészen kellemes árral büszkélkedhet (alig drágább, mint a prémium konkurencia portékái, miközben a Porsche márkajelzés csak-csak ott „virít” a luxusterepes orrán), másrészt fogyasztása és fenntartási költségei lényegesen alacsonyabbak a benzines változatokénál (a 4,5 millióval borsosabb áron kínált, ám 140 lóerővel erősebb hibridet is beleértve).

És higgyék el, szentségtörés ide, vagy oda, egyáltalán nem rossz választás az öngyulladós egység ehhez az autóhoz. Különben is, a rajongók körében oly sokszor említett szentségtörésen már eleve túl van maga a modell is; de ezzel nincs is baj: fogadjuk el ép ésszel, hogy a Porsche már nem kizárólag sportautókat, hanem családi autókat is gyárt – hozzáteszem: a megszokott/elvárt minőségben -, aki pedig az előbbiekre vágyik, megtalálhatja kedvencét a bőséges kínálatban...

A motor közel sem jár olyan selymesen, mint a benzinesekNos, térjünk is vissza tesztalanyunkhoz, amelyet a Cayenne Hybridhez hasonlóan csak egy rövidke, félórás körre volt alkalmunk elvinni. Viszont ez is elegendő volt ahhoz, hogy képet alkothassunk a legnépszerűbb hajtásláncról, pontosabban a szériában nyolcsebességes (bolygóműves) automataváltóval párosított, Auditól származó háromliteres erőforrásról. A hidegindítást követően (hogy a nagyobb gázadásokról ne is beszéljünk) a keményebb járás miatt természetesen nem túl egyszerű összekeverni az autót a V8-as benzines kivitelekkel, de ahogy az olaj melegszik (szériában jár ám az olajhőfok-mérő!), úgy simul ki folyamatosan a V6-os, bár enyhe vibrációkat alacsony fordulatszámon, állandó gázállásnál folyamatosan lehet érezni. A dízel-automata párosoknál viszont ritka az ennyire spontán reagálás a gázpedál utasítására, az üresen is 2,1 tonnás, összkerekes autót pedig az épeszű sebességtartományokban egészen dinamikusan mozgatja a „mindössze” 240 tagból álló ménes – álló helyzetből 100 km/órás sebességre például nyolc szekundumon belül ugrik a Cayenne, de ennél sokkal többet elmond kellemes rugalmassága; 80-120 km/óra között padlógázra például alig 5 szekundum telik el. Persze a 380 lóerős hibridekkel, vagy a nagy V8-asokkal nem lehet összehasonlítani a gyorsulást, de épeszű közlekedéshez mind a 7,8 szekundumos százas sprint, mind pedig a rugalmasság bőven elegendő.

A teljesítmény (de még inkább az óriási, 550 Nm-es csúcsnyomaték) hatékony kihasználásához persze nagyon nagy segítséget nyújt a rendelkezésre álló nyolc fokozat, melyekből a vezérlés mindig villámgyorsan megtalálja a legmegfelelőbbet, és a kézi beavatkozás utasításait is készségesen fogadja. A hosszú nyolcadik (100 km/órás sebességnél alig 1500-at foroDízellel sem lassú a Cayenne, fogyasztása pedig kiválóg a főtengely percenként) a fogyasztásra is jó hatással van: a rövid próbán ugyan nem tudtunk értékelhető, reális fogyasztási kört produkálni, de a gyári adatok szerint ez a kivitel országúton például alig 6,5 liter gázolajjal is megelégszik 100 kilométerenként, ami egészen hihetetlen érték erre az autóra nézve – a rövid tesztkör fedélzeti számítógépének adatai szerint azért mégis hihető. A rosszabb májúak persze gondolhatják, hogy mit is érdekli a fogyasztás azt a vásárlót, aki 20-25 millió forintot fizet ki egy családi négykerekűre, de higgyék el, igenis érdekli: az alacsony étvágyból következő extra hatótávolságnak a ritka benzinkút-látogatások miatt fontos kényelemfaktora van. Ez a dízel esetében az alap, 85 literes üzemanyagtankkal is simán elérheti átlagban az 1000 kilométert, az opciós 100 literessel viszont az 1200 is „benne van”.

A nyolcgangos, start-stopos automata ezúttal is tökéletesA még nagyobb hatékonyságot és a városi forgalomban a károsanyag-kibocsátás mérséklését szolgáló start-stop automatika is kellemes társ a mindennapokban. Szinte észrevétlenül teszi a dolgát és nekünk nem kell semmit sem csinálnunk a funkció „előcsalogatásához”, csak a váltót „D” módban hagyva a féken állnunk, majd a zöld jelzésnél elindulnunk. A leállás és az elindulás között pedig síri csend a jutalmunk, amikor környezetterhelés és háttérzajok nélkül hallgathatjuk kedvenc zenéinket, miközben tespedünk a méretes, kényelmes bőrfotelokban, negyed-ötödmagunkkal élvezve a mindkét sorban óriási helykínálatot.

Sokan felrótták egyébként a Porschénak, hogy dízelfronton miért csak 240 lóerőre lehet benevezni a Cayenne esetében (hiszen a konkurens márkák 6, 8 vagy az Audi Q7 estében akár 12 hengerrel ennél jóval többet is kínálnak), de a gyártó állítólag nem véletlenül ezt a motort választotta frissen érkezett büszkeségéhez. Az illetékesek szerint ugyanis aA Cayenne Diesel törvényesen is megvan 19 millióból háromliteres V6-os rendkívül kiforrott, már sokszor bizonyított, takarékos, a vásárlók legnagyobb hányadának pedig ez a teljesítmény is bőven elegendő – ha pedig többet akarnak, ott vannak a „Porschésabb” változatok. Mindenesetre, engem a gázolajos Cayenne meggyőzött, és azt kell mondanom, hogy épeszű használatra (én is) ezt az erőforrást ajánlom leginkább a modellhez, mert a (luxus)terepes környezetben kicsit sem stílusidegen a dízelmotor. Ráadásul így a vételár tekintetében is komoly summát lehet megspórolni, amit a végeláthatatlan extralistán jó néhány fontos tételt beikszelgetve hipp-hopp el is költhetünk. Annyit azért zárójelben hozzátennék (bár talán felesleges, hiszen komolyabb terepre úgysem merészkedik senki a Cayenne-nel), hogy a hibridhez hasonlóan a dízel is az egyszerűbb összkerekes hajtásláncot kapta meg; a könnyedebb terepjárás tehát továbbra is a korábban már próbált benzines verziók kiváltsága marad.

Nézegessenek sok-sok Porschét korábbi galériánkbanArra a kérdésre viszont, hogy megéri-e a Cayenne a néhány milliós felárát a közvetlen konkurensekkel összehasonlítva (Audi Q7, BMW X5, Infiniti FX, Mercedes M-osztály, Volkswagen Touareg), nem tudok egyértelmű, objektív választ adni. Sokaknak egyébként bizonyára nem éri meg, ugyanis e kategória képviselői tudásban rendkívül közel állnak egymáshoz, de az is biztos, hogy a Porsche (már csupán a szűkebb kínálat miatt is) értéktartásban bizonyára konkurensei fölé emelkedik majd, szóval ármankójának egy részét újraeladáskor korrigálja. Másrészt pedig minden sznobságot félretéve tegyék szívükre a kezüket és őszintén válaszoljanak: a konkurensek márkajelzéseinél nem csillog azért fényesebben a legendás, aranyozott pajzs?

Mindenesetre, annyi szent, hogy ha jómagam a dízel SUV kategóriából választhatnék, utóbbi „klubba” vennék belépőt; már csak azért is, mert ezzel rögtön beteljesülne az egyik gyerekkori álmom (na jó, lehet, hogy mégsem csak gyerekkori…), miszerint egyszer az életben bizony jó lenne egy Porschét birtokolni. És ezt a hozzáadott boldogságot az a tudat sem tudná beárnyékolni, hogy ez a Porsche a legkevésbé Porschés Porsche…