A szeretetnyelvek ismerete segít megérteni embertársainkhoz fűződő kapcsolatainkat. Gary Chapman egyénekre vonatkozó megfigyeléseit kiterjeszthetjük ember és gép kapcsolatára is. A járművek persze nem a gazdájukra szánt minőségi idővel fejezik ki vonzalmukat, hanem például a megbízhatósággal. A testi érintést az autó által biztosított vezetési élmény helyettesíti, és megnevezhetjük még a költséghatékonyságot is a helykínálat, illetve a presztízs mellett. A Volkswagen Multivan T7 eHybrid vásárlói aligha kívánkoznak önfeledt kergetőzésre (viszlát, vezetési élmény!), a maradék négy tulajdonság azonban mélyebb analízist érdemel.

Fekete az alapszín, a bordó fény kerül rá második lépésben

Nem is olyan rég járt már nálunk az új, T7-es Multivan. Az első randevúra kétliteres benzinmotorral érkezett a jármű, ami alapján nem túlzás kijelenteni, hogy ebben a kategóriában továbbra is a gázolajra érdemes szavazni. Autópályás használatkor mindenképp. Aki pedig a várost járja, feltehetőleg jobban jár egy zöld rendszámos kivitellel – akár felhasználói élmény, akár költségek szempontjából közelítjük meg a témát.

A tapasztalatok igazolták e sejtést. Egészen más élmény árammal suhanni a szecessziós épületek árnyékában, mint fosszilis energiahordozó égetésével terhelni közvetlen környezetünket. (Hogy mindent egybevetve melyik megoldás jelent kevesebb károsanyag-kibocsátást? Komplex és nehezen megállapítható kérdés, éppen ezért tesztünk látókörén kívül esik.)

Picit lett csak alacsonyabb, méretét tekintve rendes Multivan a T7-es is

Bár elektromos üzemmódban ugyanúgy működik a hatsebességes DSG, mintha benzinnel haladnánk – nem csoda, hiszen a váltóval egybeépítették a villanymotort –, mégis gyakorlatilag villanyautós finomságú a hajtáslánc. Az elektromos autókhoz képest hallható minimális plusz zaj pont a váltó felől érkezik, de tényleg annyira visszafogottan van jelen az utastérben, hogy szemernyit sem rondít az idillbe. Inkább csak finoman jelzi, hogy él az autó. A légkondi bekapcsolásával, illetve az ablakok felhúzásával aztán ez a minimális nesz is eltűnik.

A klímázás amúgy a szellőztethető ülés és az elöl jól szellőző kabin párosának köszönhetően még 30 fokban sem kötelező mutatvány. A tudatos villanyautósokat amúgy is zavarják a feleslegesen működtetett fogyasztók:  egy óra légkondizással akár 10 kilométernyi elektromos hatótávnak is búcsút inthetünk. Ha persze hátra is jut utas, érdemes tekintettel lenni rájuk: ebből a tesztautóból is kimaradt a tolóajtó nyitható ablaka (nem meglepő, mivel önmagában 570 ezer forintos extra!), ráadásul a méretes napfénytetőhöz továbbra sem jár roló.

Az 1.4 TSI nem tölti ki a helyet, a rendszerteljesítmény mégis 218 LE

A 116 lóerős villanymotor városban teljesen elfogadható dinamikával mozgatja az autót, és ha úgy adódik, autópályán sem kell beindítani a benzinmotort. De ha egyszer lemerül a nettó 10,4 kilowattórás kapacitású lítiumion-akku, vajon mihez kezd önmagában a mindössze 1,4 literes négyhengeres? Papíron 150 lóerő jut a bő 2 tonnás testre, ami nem túl sok. Ennek ellenére nem jön zavarba. Annyi áramot ugyanis tartalékol magának a rendszer, hogy a gyorsításba szinte mindig besegíthessen. Országúton, hangsúlyozottan nem sportosan haladva picivel még a 204 lóerős 2.0 TSI-nél is kellemesebb a produktum, vagyis érezhető a konnektoros hibrid 218 lovas rendszerteljesítménye, illetve a 350 Nm-es eredő nyomaték.

A zöld rendszámmal járó előnyökért cserébe persze illik szorgos töltögetéssel üzemeltetni az autót. Városban akár 50 km is összejöhet kizárólag villannyal haladva, hiszen többször sikerült 17,5 kWh körüli fogyasztással elgurulni a Multivannel. Type 2-es töltőkábel is jár az autóhoz a 230 voltos mellé, bár dedikált hely hiányában a csomagtérben kell tárolnunk őket. Valójában mégsem olyan rossz a helyzet, hiszen hosszú útra feleslegesen vinnénk magunkkal bármelyiket is: még az erősebb is csak 3,6 kW-os töltőteljesítményre képes, vagyis egy óra alatt mindössze tizenvalahány kilométerre elegendő áramot vételezhetünk.

Igen, van még ott kipufogó, csak egy picit elbújt

Marad az otthoni, esetleg irodai töltögetés, ahol a közönséges konnektorból 6 órán belül feltölthető az akku. Nem rohannak hát az elektronok, cserébe nem kell tartanunk a villámtöltések okozta degradációtól.

A teszthét végén 3,2 literes benzinfogyasztás mellett 9,9 kWh/100 km-es érték díszelgett a 10 hüvelykes központi kijelzőn. Ezúttal elkerültük az autópályát, a táv felét azonban országúton (a forgalom miatt meglehetősen visszafogott tempóval) tettük meg. Nem fejlesztettek dedikált üzemmódot a töltöttségi szint megtartására, neadjisten áramtermelésre, így csak arról tudunk beszámolni, hogy sima hibridként, az akku lemerülése után bő 6 literes országúti étvággyal számolhatunk.

Hangulatos, személyautós, jó illatú: a beltér beszippant

Ekkora testtől méltányos érték ez, ráadásul a benzinmotor beindulásában sincs dráma. Kifejezetten finoman, mondhatni észrevétlenül kel életre, a jellemzően rögtön közel kétezres fordulatig felpörgetett erőforrás ugyanúgy nélkülözi a tolakodó hangot, mint a nemkívánatos vibrációkat.

Tudatos – ha úgy tetszik, kevésbé érzelemből autózó – vezetők értékelni fogják a digitális műszeregységet. Két okból is. Egyrészt rengeteg információt képes megjeleníteni, és elég szabadon lehet rajta kombinálni a megjelenített adatokat. Másrészt a bal oldali körműszer képes előrejelezni a benzinmotor beindulását. Annyi csak a dolgunk, hogy a mutatót ne engedjük elszaladni a 0-s értékig. Szembetűnő, hogy lemerült akkumulátorral gyorsabban mozog a tű, hibrid üzemmódban igazi kihívás a villanyos tartományban tartani.

Okos és szinte szabadon paraméterezhető a műszeregység

Amikor minden flottul megy, elkezdhetünk gondolkodni azon, hogy melyik apróságunkat hová tettük. A dupla kesztyűtartó és a sípcsontunknál elhelyezett dupla pohártartó mellett továbbra is megtalálható az emeletes ajtózseb, egyedül a dedikált szemüvegtartó maradt ki a beltérből. Ezt a hiányosságot fogjuk nyugodtan az üvegtetőre.

Hogy ne csak napsütésben legyen világos az utastérben, a VW komoly mennyiségű és minőségű LED-et vett fel a Multivan darabjegyzékébe. Egészen biztos vagyok abban, hogy laktam már szegényesebben kivilágított lakásban. Az egészen kiváló IQ.Light (LED-mátrixos) fényszórókat talán már nem is kell külön megemlítenem. Maradjunk annyiban, a kinti sötétség sem ellenfél.

Még a forró nyárral is kompatibilis az üvegtető, pedig nincs hozzá árnyékoló

Nem rossz csomag a PHEV Multivan, de azért lenne hely a fejlődésre. A visszatáplálás mértéke például csak menüből állítható, a fedélzeti rendszer továbbra is hajlamos belassulni, ami még hagyján, de pár nap alatt kétszer is lefagyott.

Az igazságosság jegyében persze szintén ki kell emelnünk néhány pozitív jellemzőjét. A távolságtartós tempomat városban is egész ügyes, és a megállások után sem kell pöcögtetéssel nógatni, jó reakcióidővel kezdi követni az előttünk meginduló sort. Az asszisztensekkel szerzett tapasztalatok általánosságban is pozitívak, még a hozzám hasonló régi vágású sofőrök idegét sem tépázzák meg.

Kényelmes, kihúzható combtámaszú és hűthető is mindkét első ülés

Az előhűtés/előfűtés lehetősége a konnektoros hibridségnek köszönhető, a vezeték nélkül is működő telefontükrözés a korábban kritikával illetett infotainment kedvező vonása, viszont az árcédulát figyelembe véve meg kell említenünk a 360 fokos kamerarendszer hiányát, vagy éppen a már alacsony hangerő mellett is rezonanciára hajlamos beltéri műanyagokat. Persze a zörgésekhez a Harman/Kardon rendszer mély hangjai is hozzáteszik a magukét.

És hát akkor az árak… 15 millió forint alatt nincs T7-es Multivan, a 150 lóerős dízelbe 18 milliótól ülhetünk, a hibridért viszont már közel 22 milliót kérnek. Mivel a 204 lóerős TSI indulóára kis híján 19 millió forint, első ránézésre a kétliteres TDI kerül ki győztesen az árversenyből. A többek között kétszínű fényezéssel (önmagában 1,7 milliós tétel) megspékelt tesztautó listaára viszont már átlépi a 30 milliós álomhatárt, vagyis bő 10 százalékosra apad a gázolajos és a benzin-elektromos közötti különbség. Használati szokások, adózási környezet, várható értéktartás: van az a képlet, amiben számszakilag is a legdrágább verzió jelenti a legkedvezőbb vételt. Az összegek értelmezéséhez nem árt tudnunk, hogy kézi váltót és összkerékhajtást nem érdemes keresnünk a konfigurátorban.

Az előválasztó pöcökje feltétel nélkül tetszett, a központi rendszerrel viszont nem lettünk örök barátok

Kivételesen nem a szűken értelmezett kategóriatársak között, hanem a hasonló áron mért nagyobbacska autóknál nézünk körül konkurensek után kutatva. A nagyságrendileg 30 millió forintot elkölthetjük például Ford Explorerre, vagy Jeep Wranglerre is. Előbbi szépen szóló és meglehetősen fickós V6-osával kelleti magát, utóbbi pedig az elpusztíthatatlanság ígéretével kecsegtet, miközben “természetesen” mindketten zöld rendszámot viselnek.

Ahol szükség van legalább hat teljes értékű ülésre, nem nagyon marad mozgástér – buszt kell venni. Négy fővel viszont már más a helyzet, a vevők akár már egy nagyobb kisautóval is boldogok lehetnek. A Multivan persze nem a minimumra törekvők választása, és ha belefér a költségvetésbe, akár már kisebb családdal is megtölthetjük tartalommal. Vagy éppen lendületből bedobott iker babakocsival, mobil klímával, kisebb garázsnyi gyerekbiciklivel. Kis túlzással egyszerre.

Összességében kellemes élmény a harminc millióért mért hibrid Multivan