A Transporter különleges szerepet tölt be a wolfsburgiak palettáján, az 1985 óta létező Volkswagen Multivan pedig ennek a sokféleképpen használható modellnek egy kifejezetten érdekes variánsa. Viszonylag kevés magánszemély választja a mindenkori Typ 2 gazdagon felszerelt változatát, de a céges vásárlókkal együtt éppen elegen vannak ahhoz, hogy a presztízs szempontokon túl a pénzügyi sorokról se feledkezzen meg a gyártó.

A 2021 nyarán bemutatott T7-es széria technikailag majdnem ugyanakkora lépés az elődjéhez képest, mint az orrmotorra váltó T4-es volt 1990-ben. Ezúttal a padlólemezt cserélték le a jól ismert és konszern-szerte számos típus alatt megtalálható MQB-re. Ez a lépés – a nyilvánvaló költségelőny mellett – romantikus túlzással a régi rendszerhez való visszatérésként is értelmezhető. Az eredeti Bogár és a korai Transporterek számos főbb részegysége csereszabatos volt, éppen csak a Typ 1-es padlólemeze volt kevés a 750 kilós teherbíráshoz. De ne hagyjuk, hogy a tények a legendák útjába álljanak!

Inkább futtassuk végig szemünket a szürke hasáb vonásain. A legújabb generáció külseje úgy maradt multivanes (avagy transporteres), hogy közben le sem tagadhatná a vérfrissítést. Az abszolút felismerhető alapformára pillantva rögtön elfogja az embert egy gyanús érzés: hasonlít-hasonlít ugyan a korábbiakra, de itt bizony valami mégis más. Hosszra nem ment össze az autó (sőt, az aktuális nemzedék 8 centivel hosszabb a Transporterként tovább élő 6-osnál, miközben a tengelytáv is nyúlt vagy 124 mm-t), ellenben a függőleges kiterjedés és főleg a szabad magasság jelentősen csökkent.

Részben a Sharan helyét veszi át. Melós autóként tovább gyártják a 6.1-es Transporter

Zsugorodtak a lámpatestek is, a legextrémebb módon talán a hátsó irányjelző töpörödött össze. A méret azonban ne tévesszen meg senkit, a fényerejével annyira nincs gond, hogy mindössze kétszer néztem rá működés közben: először és utoljára. Azóta is káprázik a szemem. Az MQB platformos autók sokat dicsért megoldását – a hátsó jelvénybe integrált tolatókamerát – ezúttal egy hagyományosabb elhelyezkedésű, cserébe a kormány forgatásával együtt mozgó lencsével helyettesítették.

Képminősége nagyszerű, a 360 fokos nézettel együtt kiválóan áttekinthetővé teszi a közel 5 méteres testet. Az autó körülötti világot a 10 colos központi kijelzőn követhetjük, ami mögött egy nem túl gyors, ellenben meglehetősen lassan betöltő rendszer fut. Mivel a légkondit és a motorleállítót is menüből lehet vezérelni, az indulások előtt hosszúnak tűnő másodpercekig kell várnunk, ha bármelyik funkcióval dolgunk akad. Legalább a turbó megkapja a neki járó türelmet.

Kihúzható ülőlap és sofőr felé forduló középső kijelző is van

De ha egyszer bejutottunk a szerkezet agyába, a hátul is aprólékosan szabályozható szellőzéstől kezdve a HUD pozícióján keresztül számos paramétert állítgathatunk. Érdekes és a 2020-as évek sajnálatos jellemzője, hogy az elektromos oldalajtók összesen három, nagyméretű fizikai gombot kaptak, míg a klímapanelhez tartozó egyetlen „igazi” kapcsoló a megfelelő menünézet előcsalogatását végzi el.

A műszerek természetesen szintén digitális megjelenítőn sorakoznak: itt viszont pozitívum, hogy a 10,25-ös átmérőjű egységen a hűtőfolyadék mellett az olaj hőmérsékletét is nyomon követhetjük. A két képernyő között lakik a váltó pöcögtetős előválasztója, kicsit alacsonyabban pedig a rögzítőfék kallantyúját is megtalálhatjuk – ha úgy tartja kedvünk, soha nem kell hozzá mélyre hajolnunk, hiszen működése automatán vezérelt.

Váaszthatunk: szabad átjárás keresztbe, vagy két félliteres papírpohár. A vezeték nélküli telefontöltő lemaradt, de a (sokból) kettő USB-C-s aljzat még épp ráfért a képre

A váltó egyébként fülekkel is kapcsolható, de ezek kézi üzemmód hiányában évtizedek alatt sem kerülnek majd viharvert állapotba. Esetleg némi motorfék érdekében érdemes pöcögtetni őket: egy húzás a mínusz gombon egyenlő a vitorlázó funkció kiiktatásával (vagyis a kuplung zárásával), a többi kattintás pedig már a fokozatokat pakolja vissza.

A szabad kigurulás egyébként döbbenetes távokon keresztül élvezhető: főleg a jobbára B állásban használt elektromos tesztautó után lehet meglepő az a több száz méter, amit minimális lassulással képes megtenni az autó. A „szabadonfutó” ráadásul lejtős úton, tempomattal haladva is aktivizálódik. A sok kicsi sokra megy elv alapján hosszabb távon biztosan kimutatható mennyiségű üzemanyagot spórol meg a rendszer, de érzésre egy 2 centivel keskenyebb karosszériával is hasonló megtakarítást érhettek volna el a mérnökök.

A három egymás melletti üléshez már nem jár dupla kartámasz. A jobb oldali tolóajtó mellett komoly teljesítményű légbeömlő lakik

De ne csak karcolgassuk a fogyasztás témáját, merüljünk el az egyelőre hatósági áras 95-ösben! Ugyanis a kétliteres, 204 lóerős és 320 Nm-es Multivanünket benzin hajtotta. Négy számjegyű, száguldásra cseppet sem csábító országúton 6,5 litert mértünk. Ez az egyik véglet, mondanunk sem kell, ennél már csak magasabb számok következnek. Jöjjön is a legnagyobb: a már kellemetlen, de agyvérzést még nem okozó dugóban a 30 litert üldözte a kijelző; a városi étvágy normális körülmények között 12-15 liter között alakult. Autóúton 7,5 literes értéket, 130 km/óránál jó 10-et regisztráltunk. Számolgatni mindig érdemes, de a dízel és zöld rendszámos kivitelek társaságában kicsit légüres térben játszik a TSI.

A motor egyébként még háromezres fordulatszámon sem hangos, autópályán is éppen csak kétezer fölött forog, miközben végig finoman jár. Az autó légellenállását és tömegét figyelembe véve tisztességes gyorsításra képes – bár a padlógázt követő visszaváltások után azért már a nem különösebben szép hangját is hallatja.

9,1 literes normafogyasztású a 2.0 TSI

A 60 literes tartállyal értékelhető hatótávot kapunk, de sajnos lesz miért bosszankodnunk a hosszabb utakon is. Egyrészt (ennyi pénzért) lehetne halkabb az autó, suttogással semmire nem mentünk volna az M7-esen. Az is igaz, hogy 25 fokban már nem ideális téli gumival autópályázni. Másrészt jó dolog a fejlett vezetési segédlet, de csak amíg nem kerül porszem a gépezetbe. A békés menetelés közben „észrevett” 70-es tábla (ami egyértelműen fantom jelenség volt – talán egy kamion ponyvájáról olvashatta le a kamera) azonnali, határozott lassítást jelent – a visszagyorsítás pedig nem az eredetileg beállított értékig tart, hanem az engedélyezett maximumig.

Elvileg be lehet állítani úgy a Travel Assistot, hogy csak figyelmeztessen (vagy még azt se tegye) sebességkorlátozások esetén, de sajnos nem tudtam úrrá lenni a túlbuzgóságán. Kár ezért a kellemetlenségért, mert az ügyeske sávtartó, a kicsit túl hátra, valamint meglehetősen alacsonyra tett bal oldali tükör miatt egészen indokolt holttérfigyelő, továbbá az amúgy jól idomított távolságtartós sebességszabályozó kifejezetten növelte a biztonságérzetet. És legyünk őszinték: a kényelmet.

Elég igényes a tető és környéke (is)

Az amúgy sem szűkös belső térérzetet pedig a nagyméretű panorámatető fokozta. Bár árnyékoló nem jár hozzá, napos helyen parkolás során sem forrósodott fel az üvegezés, és a 30 fok alatt maradó időjárás mellett a légkondi sem jött zavarba tőle. Ha nem is a hűtés, de a gyerekek szabadságérzete miatt jól jött volna a nyitható ablakkal szerelt tolóajtó. Létezik ilyen a Multivanhez, csupán a konfiguráláskor kell figyelni.

Szóljanak rám, hiszen a térkínálatról még nem is esett szó. Az márpedig van, méghozzá meglehetősen sok. Öt üléssel (2+2+1 felállásban) úgy lehet betenni a nyitott babakocsit, hogy az összes utasnak megmarad a privát szférája. Mivel csak két gyerek volt kéznél, így a legtöbbször négy székkel használtuk az autót – de közben a rokonlátogatással megfejelt hosszú hétvégézés cuccai, egy régóta halogatott mobilklíma költöztetés, és a futóbicikli mellé vásárolt pedálos kerékpár is megfordult a raktérben. Természetesen egyszerre, a nagy babakocsi mellé tisztes távolságból beszórva.

A két tolóajtó és a csomagtárfedél is elektromos. Ennyi hely marad négy hatalmas ülőhely mögött

A teljesen sík padlóval kiválóan átjárható az autó, az elöl ülők mindkét karjához jut könyöktámasz, egy idő után a sínen csúsztatható, felemelhető-felhajtható asztalkának is talál funkciót az ember, az ajtózsebek pedig úgy emeletesek, hogy a zsákos kuka és egy nagy palack víz is megfér bennük. Az az autó, ami ennél nagyobb, az már tényleg túlzás.

Szellőztethető a kellemes illatú bőrülés, kisebb stadionok megvilágítását is rábízhatjuk a csomagtér LED-jeire (és még ott vannak az utastér fényforrásai is. Igen, a napfénytető ellenére az autó teljes hossza és szélessége fényárban úszhat!), miért ne alapon kapunk hangulatfényt is, ha pedig nem csak gyönyörködni vesszük az autót, haladnánk is az éjszakában, a LED-mátrix fényszórók állnak rendelkezésre. A megszokott VW-s minőséget képviselik a kapcsolók, és illik külön kiemelni a finoman kiemelkedő (elnézést) felső kesztyűtartó fedelét is.

Nem a semmiért fizet ki egy kisebb lakásnyi pénzt az ember

A komoly fogású bőrkormány – itt most nehéz ennél kifejezőbb szót megtalálni, mert a volán nem sportautósan közvetlen, de nem is teherautósan nehézkes, nem viccesen pici, hanem… egyszerűen csak: komoly – egy alapvetően kellemesen rugózó autó kellően pontos irányítására szolgál. Az állítható lengéscsillapítás sportos módját nagyjából felesleges volt lefejleszteni. Legfeljebb egy utolsó pillanatban leszervezett medencés buli, illetve fenyegető viharfelhők együttállása esetén érdemes aktiválni. De szívünk szerint még ilyenkor is inkább az Alma Együttes hallgatásával gyorsítanánk fel az időt.

Az már más kérdés, hogy a Harman Kardon rendszer képességei meghaladják az autó akusztikai adottságait. Magyarán szólva erős közepes hangerőtől valami berezonált a hátsó részen. A vélt és valós képességek viszonya, pontosabban a közöttük lévő különbség máshol is kiütközött: a parkolási balesetek elkerülését biztosító asszisztens nagyon durván fogja meg az autót – akkor is, ha éppen csak néhány fűszál kerül veszélyes közelségbe. A szűk kapubejárónkon áthaladva kétszer is megálljt parancsolt a rendszer, a kezdeti élmények hatására még lassabb manőverezéssel igyekeztem elejét venni (sikerrel) a beavatkozásoknak.

Ugyan képről nem derül ki, de leállás után általában még zúgott a ventilátor. A hűtőrács pedig szinte villanyautósan kicsi. Vajon van összefüggés a két dolog között?

Ezután meg sem lepődhetünk azon, hogy az autó a ráfutásos baleset leghalványabb esélyére is vörösen villogtatja a "Mind meg fogunk halni" lámpát. Az sajnos nem derült ki, hogy mit csinál másfél tonnát engedélyező területhez érve, de mindenképpen kíváncsi lennék a reakciójára. Érdemes vigyázni az autóra, hiszen egy bő 30 millió forintos járműről beszélünk; összességében azért ne bánjuk, ha a jéglovagok nem mindig tudományos módszerénél (lásd: "Ezen a tavon tavaly bőven át tudtam menni") egy fokkal óvatosabbra kalibrálták a figyelmeztetéseket.

A többek között állófűtéssel, IQ Light fényszórókkal, szellőztethető bőrkárpitozással és többségében elektromos ajtókkal felszerelt autó túlmutat az átlagos hétüléses buszocskákon. Volkswagenes erényeket csillogtat meglehetősen drágán. Nagyjából egyetlen közvetlen konkurense létezik: a Mercedes-Benz V-osztály kissé ugyan már koros, de igyekeznek jó bőrben tartani. A nemrégiben próbált Peugeot e-Rifter (és társai) pedig egészen más közönségnek készült(ek).

Lassan érkezik az ID.Buzz, de egyelőre nem forog veszélyben a Multivan jövője