Tesztek

Szeretjük a hazai dolgokat. Szívünk büszkén dobog, ha Nobel-díjasaink vívmányaira, mezőgazdaságunk kiváló minőségű termékeire vagy a magyar sportsikerekre gondolunk. De talán akkor dobban a legnagyobbat, ha a gazdaságunk motorját leginkább tápláló autógyártásról van szó. Ennek megfelelően én is dagadó mellkassal vettem ám a legújabb Opel Zafira Tourer tesztautónk kulcsát, hiszen a villámos lemezei alatt az új fejlesztésű, Szentgotthárdon készülő motor dolgozott. Aztán egy héttel és ezer kilométerrel később sajnos enyhén keserű szájízzel adtam vissza az importőrnek a Zafirát.

Új erőforrást rejt a régi felirat - galériaHosszú út vezetett eddig. A Zafira Tourerrel legutóbb még a külföldi menetpróbán találkoztam, ahol a kiváló minőségű tesztautók után a kollégák még a valamivel szerényebben teljesítő hazai példányokat is szép szavakkal méltatták. Legyen az belépő benzines vagy csúcs dízel hajtáslánc, a jó minőségű anyagokból készült beltér, a kiváló futómű, a tága és jól variálható belső, de akár még a modern formák is okkal váltottak ki elismerést. Már akkor is megmutatkoztak apróbb összeszerelési problémák, de úgy tűnik, a minőségbeli szórás az én esetemben érte el negatív mélypontját.

Finomságok, kissé hibádzó csomagolásban

Komoly nyiszogások forrása az ügyes dobozkaSzerencsére nem az alapokkal volt gond. A jól megépített 'széria belső' még szilárd minőséget sugallt – leginkább a feláras opciók voltak zajok, nyöszörgések állandó forrásai. Az eltolható, rekeszekkel telezsúfolt, kiválóan variálható könyöklő doboz kiváló példa arra, hogy mi történik, ha sokat akar az a bizonyos szarka. Miközben sziporkázik a jó ötletektől, a megvalósítás komoly csorbát szenved, így amellett, hogy közel centiméteres hézagon lötyög a sínben a szerkezet, még nyekereg is, ha azt legalapvetőbb funkciójára, vagyis könyöklésre használjuk. Ám minden rosszban van valami jó: legalább mindig a pontos, egyterűhöz mérten kellő visszajelzést biztosító kormányon tudtam tartani a kezem, hogy kihasználjam a FlexRide névre hallgató, állítható lengéscsillapítású remek futómű (244 ezer forintos opció) sokszínűségét, valamint a Watt-rudas csatolt lengőkarral is kiválóan dolgozó beállítás kvalitásait.

A klíma nehezen küzdi le a szélsőséges hőségetIgen ám, de a 305 ezer forintos panoráma szélvédő napfényvédője felől szintén állandó zörgés érkezett, így hiába volt nagyon szép a mecseki erdők elbűvölő panorámája, a jó élményeket mindig valami beárnyékolta. Igaz, az árnyék elkélt, ugyanis a teszthét alatt még elcsíptünk párat a nyár legmelegebb napjaiból. A helyenként 40 fokot megközelítő hőséget már a Zafira Tourer sem bírta – a kétzónás automata klíma hiába próbálta viszonylag ügyesen, huzatmentesen lehűteni a belső teret, a kimagasló kényelmet és megtámasztást nyújtó feláras sportülésekben így is melegünk volt.

Csúcstechnikát kínál az új motor - galériaKettősség jellemző a megváltásra született benzinmotorra is. De honnan a krisztusi szerep? A belső berekben MGE (közepes benzines) néven emlegetett motor a kereskedelemben 1.6 Turbo SIDI-ként ismert, s a szintén szentgotthárdi, korábbi 1,6 literes turbós benzinest („Fam1”) hivatott leváltani. Blokkja öntvény, hengerfeje alumínium, érdekessége pedig az úgynevezett alu „Bed plate”, ami az összes Flex-soron készülő egységre jellemző, és jellemző lesz. A megoldás egy, a blokk aljára rögzített, rezgéscsillapító és járáskultúrát javító ’toldást’ takar, amely a főtengely alá kerül, így a klasszikus forgattyús házat hiába is keressük. A két vezérműtengelyes, láncos négyhengeres MGE család továbbá közvetlen benzin-befecskendezéssel, változó szelepvezérléssel és Eu6-os károsanyag-kibocsátási besorolással büszkélkedhet, így a kategória egyik legmodernebb tagjává lépett elő.

A kulturáltságra nem lehet panasz - nagyautósan lehetünk úton

A javult járáskultúrát már az első indításnál jól érezzük: vibrációk nélkül és szinte zajtalanul indul az erőforrás, és végig, bármilyen tempónál csendes, s végtelenül kulturált marad. Ha ehhez mérten használjuk, és nem nézünk a fedélzeti számítógép kijelzőjére, szinte mindig az élet édes oldalán érezzük majd magunkat. A Zafira jó szigetelése még nagyobb tempónál is zajmentes utazásról gondoskodik, a felhőtlen terpeszkedésbe így már csak a műanyagok apróbb nyöszörgései szólnak bele néha.

A 170 lóerő és a 260 Nm sokat ígér...

Aztán elkezdjük lehívni a papíron 260 Nm-es nyomatékot és a 170 lóerőnyi teljesítményt, ám az csak-csak nem akar olyan nagy hévvel érkezni. Ebben persze szerepe van a csúcsra szerelt tesztautónk nagy tömegének is, de az 1650-től ígért nyomatékcsúcsot garantáltan nem fogjuk érezni. Ez még előny is lehet: a szívómotoros karakterisztika egyenletes gyorsítást segít elő, de mielőtt azt gondolnánk, hogy egy körülbelül 2,5 literes szívómotornak parancsolunk, a lomha gázreakció azonnal leleplezi a motor feltöltött mivoltát. ...de végül keveset nyújtDe menni akarunk, kiélvezni a 170 lóerő luxusát, s padlóig nyomjuk a gázpedált – de csak nem jön meg az átütő erő. Ezt rugalmassági mérésünk is jól mutatja: a negyedik fokozatban, 60-ról 100 km/h-ra történő gyorsítást 8,9 másodperc alatt abszolválta a Zafira, amelynél egy 156 lóerős (240 Nm) Peugeot 5008 1.6 THP is jobb teljesítményre képes. Mondhatnánk, hogy ebben az egyik fő ok, a hosszúra áttételezett váltó a ludas, ám mint a későbbiekben látni fogjuk, az elnyújtott áttételezés előnyét (vagyis az elviekben alacsonyabb fogyasztást) nem tudta kamatoztatni tesztautónk. A beígért gyári adatoktól való 0,9 másodperces elmaradás - és az így létrejött 10,1 szekundumos 0-100-as sprint - is arról árulkodik, hogy nagy pluszt nem érdemes várni, inkább csak a józan elegendőt hozza a Zafira.

Szívesebben láttuk volna az automatátDe amúgy sem lesz kedvünk tempóhajhászásba fogni, ennek pedig nem más az oka, mint a váltó. A hatfokozatú kézi kapcsolású egység nem bírja a gyors kapcsolásokat – minél erősebben húzzuk a kart, annál hevesebb akadással tiltakozik, és emellett megvezetése sem túl precíz. Nyugodt haladásnál nem lesz gondunk vele, de ha már amúgy sem jó hozzányúlni, érdemes elgondolkozni a mindössze 250 ezer forint ellenében kínált, új fejlesztésű automataváltón. Igaz, esetében le kell mondanunk a finoman működő start-stop rendszerről, valamint a gyáriak szerint 6 deciliteres plusz étvággyal kell számolnunk, de még szerencse, hogy a gyári adatokra nem támaszkodhatunk.

A konkurenseknél valamivel nagyobb tömeg is ludas

Ezt remekül bizonyítja a fogyasztás is. A hivatalos, 6,6 l/100 km-es étvágy nem tűnt elrugaszkodottnak a fejlesztések ismeretében – 2013-ban már technikailag megvalósítható az ilyen mértékű hatékonyság elérése. De nem jelen esetben: az említett adatot legnagyobb meglepetésünkre még országúti körülmények között sem sikerült reprodukálnunk, aminek következtében normakörünk 7,6 literre adódott. Szó se róla, néhány éve még ez is becsületére vált volna a közepes egyterűnek, ám mai szemmel nézve ez már közel sem fényes adat.

Nagyobbat kortyol az elvártnál - galériaA fejlődés jelen van (még ha nem is óriási ugrás formájában) az előző motorgenerációhoz képest, ám ez kevés ahhoz, hogy mondjuk az évek óta kiválóságával brillírozó BMW-PSA-féle 1,6 literes turbómotort, vagy akár a Ford hasonló méretű erőforrását megszorongassa hazánk büszkesége. Miközben utóbbiak a gyakorlatban átlagosan egy literrel kevesebbet fogyasztanak, még a menetteljesítmények terén is többre képesek. A gyakorlati tapasztalatok alapján pedig sajnos kerek-perec kijelenthető: az 1.6 SIDI Turbo jelen konfigurációjában kategóriájának egyik legkevésbé imponáló erőforrása, amely kritika még súlyosabbra hízik annak tükrében, hogy ő a kategória legújabb beszállója. Persze azt titkon reméljük, hogy csak a próbára fogott Zafirában mutatott fel szerényebb képességeket az újdonság, ám ez a későbbi tesztek során kiderül, ugyanis még biztosan többször lesz alkalmunk találkozni vele.

Az új dízelmotorral boldogabban nézünk ki a megnyerő panoráma szélvédőn

Sportosan futott az árképző ceruza isKár volt egyébként a hiányosságokért, ugyanis az 1.6 SIDI Turbo hajtáslánc igencsak csábító az 1,4 literes 140 lovas turbómotorhoz mért 120 ezer forintos felára tükrében. Mi viszont mégis azt javasoljuk, hogy érdemes mélyebben belenyúlni a pénztárcába, és a vadonatúj 1,6 literes, nem mellesleg szintén szentgotthárdi dízelre voksolni. Bár a CDTI „csak” 135 lóerőt képes felmutatni, 60 Nm-rel nagyobb nyomatéka miatt a hétköznapokban garantáltan nem érezzük majd gyengébbnek, miközben étvágya a használat függvényében könnyen lehet akár három literrel is alacsonyabb, ami azt jelenti, hogy már 50.000 kilométer alatt ledolgozza a 640 ezer forintos árdifferenciát.

Márpedig van mit ledolgozni, mert a Zafira Tourer a szegmens drágább képviselői közé tartozik. A kialakítás és a hangulat minőségében joggal - tehetjük hozzá -, de így is kicsit borsosnak tűnik a normafelszereltség szerinti 8,35 milliós listaár. A fent már említett, jobb motorral szerelt (de szerényebb kvalitásokkal rendelkező) Ford Grand C-Max ugyanilyen szinten 7,78 millióért vihető el, míg a Peugeot 5008-ra hatalmas akció van: már 6,72 milliótól hazavihető, ráadásul használtautó-beszámítással további 1,1 milliós akció ütheti a markunkat. A kategória legdrágább képviselője az 1,4 literes, 150 lóerős turbómotorral szerelt VW Sharan (lásd ide kattintva, a keretes írásban), amelyen ugyanígy felszerelve 10,1 milliós árcédula lóg – igaz, objektíven nézve szinte minden tekintetben jobb a Zafiránál.